quarta-feira, 9 de agosto de 2017

Comércio irregular nos trens e metrô de São Paulo dispara em 2017


Aumento de mercadorias confiscadas foi de 52,6% no Metrô no 1º semestre.
Chocolate, fone de ouvido, porta-documentos, spinners, amendoim... basta entrar em um vagão do metrô ou da CPTM de São Paulo e eles aparecem: os ambulantes.
Esse tipo de comércio irregular nos vagões cresceu nos primeiros seis meses de 2017, em comparação com o mesmo período do ano passado.
Dados do Metrô mostram que as apreensões aumentaram 52,6%. No primeiro semestre de 2016 foram 5.063 ante 7.727 em 2017.
A média é de 43 ocorrências todos os dias — ou quase duas por hora.
A linha mais procurada pelos ambulantes é a 3-Vermelha, a mais movimentada, por onde passam, em média, 1,4 milhão de passageiros diariamente.
“Quando flagrados, os vendedores têm suas mercadorias recolhidas e são convidados a se retirar do sistema. O Metrô faz o registro dos produtos recolhidos e os encaminha para a Subprefeitura mais próxima da estação onde ocorreu a ação. O vendedor poderá retirar a mercadoria de acordo com os critérios estipulados pela Prefeitura”, diz a companhia em nota.
Usuários incomodados com o comércio ambulante têm a opção de denunciar pelos canais disponibilizados pelo Metrô.
É preciso passar algumas informações, como a linha, número do carro, sentido e a próxima estação.
O levantamento também mostra que o número de denúncias cresceu 37,2% no semestre.
CPTM
Já na CPTM, a alta foi de 20,5% no mesmo período. A companhia de trens diz que as ocorrências pularam de 6.355 em 2016 para 7.659 neste ano.
Por outro lado, o número de itens apreendidos nos trens caiu de 169 mil para 118,5 mil. A empresa atribui isso a uma mudança de estratégia dos ambulantes.
"Os vendedores irregulares têm carregado pequena quantidade de mercadorias, suficiente apenas para a venda em um vagão, e o restante fica com comparsas que não se identificam como vendedores", diz a CPTM em nota.
A CPTM ainda alerta sobre os produtos vendidos nos trens. 
"A prática é combatida, principalmente, pelo fato dos produtos comercializados não terem origem de procedência. Entretanto, a solução para a questão também passa pela conscientização dos usuários no sentido de que não comprem produtos no interior dos trens, uma vez que correm riscos ao adquirir produtos de origem duvidosa e que, em muitos casos, podem estar com prazo de validade vencido ou adulterado, por exemplo".
R7 – 09/08/2017
Comentário do SINFERP
Ah, o denunciante deve informar linha, número do carro, sentido e a próxima estação. Por que não, também, nome completo e número de identidade do ambulante? É o usuário trabalhando para CPTM e Metrô, e correndo risco se for flagrado na delação.

As suspeitas desapropriações da Linha 5 do Metrô pelo governo Serra


Nem só de formação de cartel e fraude em licitação vive a Linha 5 do Metrô paulista. Quando anunciado por José Serra, o projeto de expansão previa a construção de 4 poços de ventilação e saída de emergência em bairros ricos de São Paulo. Após despender milhões em desapropriação, o Metrô decidiu não construir nada nesses espaços e entregá-los à iniciativa privada

Jornal GGN - No governo de José Serra (PSDB), o Metrô de São Paulo desapropriou, em caráter de emergência, 4 lotes de terrenos em bairros nobres da capital para construir postos de ventilação e saída de emergência, os chamados VSEs, previstos no projeto básico da expansão da famigerada Linha 5. Porém, anos depois de gastar milhões com as desapropriações, a companhia decidiu não utilizar os espaços para sua finalidade original, com a desculpa de que esses postos não eram mais necessários. 
Uma fonte ligada às obras da Linha 5 revelou ao GGN, em condição de anonimato, que o episódio pode esconder um esquema para desviar recursos públicos ou mesmo beneficiar antigos proprietários das áreas desapropriadas, que ficam nos bairros de Moema e Vila Mariana, e cujas identidades não foram informadas à redação pelo Metrô.
Suspeitas do tipo não são nenhuma novidade na gestão Serra. Em 2016, por exemplo, o Ministério Público denunciou o ex-diretor da Dersa, Paulo Preto, por ter participado de desvios envolvendo as desapropriações necessárias à construção do Rodoanel, que custaram algo em torno de R$ 90 milhões. Pessoas que nada tinham a ver com as áreas tomadas pelo Estado teriam sido beneficiadas com os repasses ilícitos.

Com obras se arrastando há mais de sete anos, a própria Linha 5 do Metrô já foi motivo de escândalo em 2010, quando a Folha revelou formação de cartel e fraude nas licitações envolvendo empreiteiras que, posteriormente, caíram na operação Lava Jato.
No caso atual, o Metrô não quis informar os valores despendidos nas desapropriações que serviriam à construção de cada um dos quatro VSEs retirados do projeto final, e tampouco apontou se os processos foram amigáveis ou litigiosos.
O GGN apurou que cada saída de ventilação pode custar à companhia algo em torno de R$ 100 milhões, isso sem contar o valor empregado nas desapropriações. Isso significa que o Metrô inseriu no projeto básico a construção de estruturas que somariam quase meio bilhão de reais e que acabaram sendo descartadas sem que isso reduzisse o custo total da obra. Pelo contrário: ao longo dos anos, o orçamento da Linha 5 saltou dos iniciais R$ 4 bilhões para R$ 9 bilhões, e a fatura ainda está em aberto. A previsão é de que um trecho seja inaugurado parcialmente nos próximos meses. "Pelo padrão, cerca de 30% do total do valor de uma obra como essa corresponde às indenizações", comentou a fonte. 
OS DETALHES DA TRAMA
Os quatro VSEs projetados e depois descartados pelo Metrô foram chamados de Iraúna, Jandira, Chibarás e Maurício Klabin. Eles foram desenhados entre as estações Água Espraiada-Ibirapuera, Ibirapuera-Moema, Moema-Estação Servidor e Santa Cruz-Chácara Klabin, respectivamente. Todos nos baladados bairros de Moema e Vila Mariana. 
"A lógica é a mesma. São áreas supervalorizadas, onde foram desapropriados imóveis relativamente grandes e que, posteriormente, foram descartados com a mesma justificativa, de que os planos mudaram", disse a fonte.
Para se ter ideia, três VSEs - Iraúna, Jandira e Chibarás - tomariam parte da Avenida Ibirapuera, uma das mais conhecidas na capital. Os lotes têm, em média, 1,2 mil m² cada.
Em 2010, Folha publicou uma reportagem mostrando que, naquelas regiões, Serra desapropriou um total de 70 mil metros quadrados. A metragem inclui não só a construção dos poços, mas também os espaços tomados pelas estações no entorno. Uma grande parte dos imóveis era de uso residencial.

O Metrô explicou que, quando o projeto básico foi finalizado, em 2009, no final do governo Serra, uma norma internacional exigia a construção de 1 saída de ventilação e emergência a cada 381 metros. Em 2010, houve uma revisão nessa regra e "ficou esclarecido que a distância máxima entre saídas de emergência tem de ser de 762 metros e a maior distância na rota de fuga a ser percorrida é a partir do ponto médio entre duas saídas, ou seja, 381 metros. Dessa forma, os VSEs Iraúna, Jandira, Chibarás e Maurício Klabin inicialmente projetados não necessitaram ser construídos."
Porém, pelo critério usado pelo Metrô à época, outras regiões além de Moema e Vila Mariana também estariam aptas a receber mais de 1 VSE.
Entre as estações Brooklin-Campo Belo e Água Espraiada, por exemplo, só foi construído o VSE Roque Petrella, mas a distância percorrida entre os dois extremos era de 1,021 metros. Entre Alto da Boa Vista e Borba Gato há uma distância de 998 metros, mas só 1 VSE foi projetado. A distância entre as estações Ibirapuera e Moema (923 metros) é inferior aos outros dois casos e, ainda assim, 2 VSEs foram desenhados nessa área. Veja o diagrama, na imagem, extraído do plano básico ambiental da Linha 5:

O GGN procurou a assessoria do Metrô de São Paulo em busca de respostas para as seguintes perguntas:
1) Quanto o Metrô despendeu com o total de desapropriações para a Linha 5?
2) Quanto o Metrô despendeu em desapropriação para cada uma das 4 áreas onde pretendia construir os 4 VSEs indicados acima?
3) Essas 4 desapropriações foram amigáveis, ou seja, houve acordo entre o Metrô e o proprietário, ou houve litígio?
4) O Metrô poderia informar quem eram os antigos proprietários dos terrenos e em que ano as desapropriações foram feitas?
5) Quanto custa, em média, a construção de um VSE?
6) Por que o Metrô decidiu não construir VSE nessas áreas desapropriadas, se o projeto inicial previa isso?
7) Qual a finalidade que será dada aos espaços não utilizados para construção dos VSEs?
8) Há previsão de quando será concluída a linha 5?
9) Qual o custo da obra toda até o momento?

OUTRO LADO
Em nota, o Metrô informou apenas que o projeto básico da linha 5 do Metrô sofreu alterações em virtude de mudanças em normas internacionais e que os quatros espaços desapropriados e não utilizados serão entregues à iniciativa privada. Metroviários já fizeram greve contra a privatização da linha.
Abaixo, a nota completa.
O Metrô de São Paulo segue normas internacionais de engenharia para implantação de suas linhas.

O projeto básico do prolongamento da Linha 5-Lilás do Largo Treze até Chácara Klabin foi concluído em 2009 e utilizou a Norma para Sistemas de Trânsito em Trilho Fixo e Ferroviário de Passageiros, NFPA 130 (versão 2007), norma internacional para definição de saídas de emergência em túneis.

Com base na redação vigente naquela época, a maior distância para se alcançar uma saída de emergência era de 381 metros. Com a posterior alteração na redação da NFPA 130 realizada pela Standard Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems em 2010 – e mantida na nova revisão de 2014 –, a distribuição das saídas de emergência da Linha 5 foi alterada.

Pela nova redação ficou esclarecido que a distância máxima entre saídas de emergência tem de ser de 762 metros e a maior distância na rota de fuga a ser percorrida é a partir do ponto médio entre duas saídas, ou seja, 381 metros. Dessa forma, os VSEs Iraúna, Jandira, Chibarás e Maurício Klabin inicialmente projetados não necessitaram ser construídos.

Os imóveis relacionados aos poços previstos no projeto básico estão sendo atualmente utilizados para dar suporte às obras de implantação da Linha 5–Lilás e serão destinados às necessidades da futura concessionária privada que irá operar o ramal, que poderá usá-los conforme previsão contratual da Parceria Público Privada.

* O diagrama publicado nesta reportagem corresponde à fase preliminar da expansão da Linha 5. Alguns pontos e estações tiveram os nomes alterados desde então. Vila Clementino deu lugar a Hospital São Paulo. O VSE Marselhesa foi trocado por Botucatu. A estação Água-Espraiada, por Campo Belo. Brooklin-Campo Belo ficou só Brooklin. O VSE Professora Carolina Ribeiro, ao lado da estação Chácara Klabin, não chegou a ser desapropriado.
GGN – Cíntia Alves - 08/08/2017

terça-feira, 8 de agosto de 2017

Com vãos até 4 vezes maiores do que o ideal, CPTM tem mil quedas em 1 ano


A auxiliar de cozinha Larissa Fernandes, 23, estava com seu filho Daniel, 5, na estação Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo, em junho. Eles embarcariam no sentido Brás, na linha 12-safira, quando ela tomou um susto ao perceber que o garoto havia caído, bem no momento do embarque.

"Meu filho caiu sentado dentro do vão. Fiquei desesperada porque o trem estava para sair", relembra. "As pessoas começaram a segurar a porta do vagão e me ajudaram a pegá-lo. Não tive nenhum socorro da CPTM ou auxílio depois. Ele se machucou, mas não foi grave".

O vão onde Daniel sofreu a queda tem 33 cm, mas não é o pior caso nas linhas da CPTM. Correspondentes da Agência Mural visitaram todas as 91 estações em funcionamento e mediram os espaços entre a plataforma e as composições.

O recorde, de 46 cm, foi encontrado em Aracaré, na linha 12-safira. Como comparação, um sapato 48 tem apenas 31 cm. "Teve gente que até quebrou a perna aqui", conta o autônomo Roger Menaro, 26.

Há vãos grandes inclusive em estações movimentadas como Osasco, onde, em média, 45 mil pessoas passam por dia e atravessam 39 cm para embarcar.

Em 2016, 989 pessoas caíram em vãos, alta de 13% na comparação com 2015, segundo dados obtidos com a CPTM via Lei de Acesso à Informação. Esse tipo de acidente é o mais comum nas estações.

Em média, os vãos das estações da CPTM têm 18 cm, quase o dobro do recomendado pela ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), em norma que trata do embarque de pessoas com mobilidade reduzida: 10 cm.

Nas estações da linha 3-vermelha do metrô, por exemplo, nenhuma estação tem mais de 10 cm de vão.

QUEDAS NO PICO

A situação se torna mais delicada no horário de pico. Foi às 18h, que Natália Prete, 18, caiu no vão da plataforma da Luz, na região central. "Chegou o trem e o pessoal começou a gritar e a empurrar. Não consegui me mexer e fui sendo empurrada, até que cai. Não tinha nenhum funcionário por perto e as pessoas ao redor que me ajudaram", conta.

Na mesma estação, a nutricionista Laís Amigo sofreu um problema parecido. Quando o trem abriu as portas, não havia mais espaço e ela preferiu ficar parada, em meio ao desespero e empurra-empurra de quem queria entrar. "As pessoas continuaram empurrando, até que duas mulheres me atingiram com muita força. Eu tentei entrar, mas um cara me empurrou para fora, me fazendo cair no vão". O local onde ela caiu tem mais de 20 cm.

Laís foi puxada de volta para a composição pelos próprios usuários. "Estava machucada, chorando porque estava muito assustada e descalça de um pé".

Ao chegar em Itaquera, foi desencorajada a esperar a ambulância. "Fui tratada com indiferença e ainda ouvi que eles avisam para tomar cuidado com o vão".

Outra vítima, a estudante Thaís Ferreira, 23, teve que passar por 20 sessões de fisioterapia após lesionar um ligamento do joelho, também na Luz. "Os vãos largos colaboram para os acidentes, mas a quantidade de usuários na plataforma também", diz.

Além das pessoas com deficiência, os idosos também apontam dificuldades ao embarcar. "Já vi vários acidentes. O tempo para descer do trem é muito rápido. E o vão é muito grande. Quase não dá tempo", explica o aposentado José Luís, 54, após vencer o vão de 34 centímetros da estação Rio Grande da Serra, no ABC Paulista. Ele usa bengala enquanto se recupera de uma cirurgia na perna.

FROTA ANTIGA

A frota de trens da CPTM é bastante diversa: há desde trens dos anos 1950 que passaram por várias reformas e seguem em operação até modelos entregues há poucas semanas, que oferecem padrão similar ao do metrô.

Essa diversidade também se dá nas portas: alguns trens tem uma extensão nas portas para reduzir a distância até a plataforma, e outros não.

Várias estações da CPTM são em curva. Nelas, foram detectados maiores desníveis e mudanças. Em Francisco Morato, por exemplo, o vão vai de 15 cm a 30 cm ao longo da mesma plataforma.

Há também problemas de degraus elevados entre o vagão e a plataforma. Um dos exemplos é a Linha 11-Coral, a mais movimentada da empresa. Em ao menos quatro estações, o vão fica mais alto do que a altura do vagão, o que pode variar dependendo do trem que estiver na via. Há em alguns casos até 20 centímetros de diferença.

A situação é conhecida pelos funcionários da CPTM. "Vocês vão fazer algo para resolver esse problema?", questionou um segurança durante a medição. "Precisamos de ao menos dois funcionários para conseguir transportar quem está com cadeira de rodas."

OUTRO LADO

Questionada, a CPTM afirmou que está realizando intervenções para adequar o nível das plataformas. Citou como exemplo ações feitas nas estações Brás Cubas e Guapituba, para reduzir o desnível entre trem e a plataforma e que outras 34 estações possuem projetos de acessibilidade em contratação.

"O espaço entre o trem e a plataforma nas estações da CPTM é consequência da inexistência de uma via para o transporte ferroviário de cargas, que hoje passa por dentro da cidade de São Paulo, nas mesmas vias por onde transitam os trens de passageiros. Os trens de carga são mais largos e a solução para absorver seu tráfego é a implantação do ferroanel pelo governo federal", disse a companhia, em nota.

A CPTM enfatizou que usa avisos sonoros para alertar os usuários e diz manter campanhas permanentes para prevenir os acidentes. "Em caso de eventual queda, o procedimento é interromper a circulação naquela via, realizar o atendimento imediato do usuário pelas equipes de segurança e estação. Quando necessário, a pessoa é encaminhada para atendimento médico".

Ainda sobre as ocorrências de quedas citadas na reportagem, a CPTM disse que não foram encontrados registros internos. A empresa orienta os cidadãos a procurarem um funcionário da estação em casos de acidentes para que sejam tomadas as providências necessárias de imediato.

Folha de São Paulo – 08/08/2017

Comentário do SINFERP

1)     A norma técnica da ABTN que estabelece limites máximos de vão entre plataforma e porta, e de degrau também entre plataforma e porta é a ABNT NBR 14021. Vão máximo de 10 cm e degrau máximo de 8 cm.

2)     Mentira da CPTM a história dos trens de carga que dividem a linha com trens de passageiros. Exemplo disso, e sem sair das informações da reportagem, é a própria estação Osasco, por onde não passam trens de carga, e nem por isso os vãos e degraus deixam de ser abissais.

3)     As larguras (porta a porta) e alturas (do boleto do trilho até a porta) das composições da CPTM são mais ou menos as mesmas, e desde as mais antigas.

4)     A incompetência e descaso da CPTM é a constante nesta triste história, pois esses descumprimentos da norma ABNT estão presentes até mesmo em estações novas e/ou recém reformadas.
5)  Tivéssemos um Ministério Público independente, e as estações da CPTM seriam fechadas até isso tudo ser definitivamente resolvido, e não ficando nos TACs (Termo de Ajustamento de Conduta) que a CPTM raramente cumpre. A situação é simplesmente criminosa, mas CPTM, Ministério Público, Assembleia Legislativa e outras inutilidades não estão "nem ai": danem-se os usuários.

Falha elétrica interrompe circulação de trens do Metrô de SP


Carros das linhas 1-Azul e 5-Lilás apresentaram problemas nesta terça (8); passageiros tiveram que sair pelo túnel entre as estações Vila Mariana e Paraíso.
Uma falha no sistema de alimentação elétrica entre as estações Vila Mariana e Paraíso, no sentido Tucuruvi da do Metrô, causou queda de energia no trecho no fim da manhã desta terça (8). Os passageiros tiveram que sair pelo túnel.
O problema ocorreu às 11h26 e equipes de manutenção da Companhia trabalharam por cerca de uma hora para retomar o serviço. Segundo o Metrô, os trens operaram por via única entre as estações São Judas e Paraíso por cerca de meia hora.
Nos demais trechos as operações por duas vias tiveram velocidade reduzida entre 11h30 e 12h30. Por causa da integração da Linha 1-Azul, o Metrô reduziu a velocidade dos trens na Linha 3-vermelha para evitar sobrecarga na estação da Sé.
Por volta das 16 horas, foi a vez da Linha 5-Lilás – que liga o Capão Redondo à Chácara Klabin – apresentar falhas em um carro. Os trens circularam com velocidade reduzida até as 16h22, causando filas nas estações. 
Veja – 08/08/2017

Devagar, quase parando, assim segue o bonde de Santa Teresa (RJ)


Com manutenção precária, só dois veículos operam ao longo do dia.

RIO - “Táxi ou mototáxi?”. A pergunta, feita em alto e bom som por um mototaxista, rompe o silêncio na chegada ao Largo dos Guimarães, no ponto de bonde. Por causa da demora para o único bondinho em operação passar — o outro está encostado à espera de manutenção, que não acontece por falta de dinheiro, segundo funcionários no local —, o vaivém de pessoas oferecendo outras alternativas de transporte virou uma cena comum nas ladeiras históricas de Santa Teresa. Moradores do bairro criticam o aumento do intervalo das viagens, que pode chegar a uma hora.

‘Além da praticidade, o bonde é a alma de Santa Teresa. Trabalho no Centro e, quando saio mais tarde do trabalho, não consigo voltar de bondinho’

- Cristina Paim Moradora de Santa Teresa

Apesar de garantir que o intervalo é menor, de 15 a 30 minutos o secretário estadual de Transporte, Rodrigo Vieira, reconhece que a pasta não tem recursos para a expansão e compra de novos bondes, devido à crise do estado. Ele negou que apenas um bonde operasse na segunda-feira. Vieira assegurou que há cinco veículos: dois se revezam na linha, um fica parado na Estação Carioca para alguma emergência e dois estão sempre em manutenção preventiva. A reportagem esteve na oficina, no Largo dos Guimarães, onde um funcionário afirmou que havia apenas um bonde passando por reparos.

No dia em que a reportagem do GLOBO acompanhou a operação, o trajeto foi interrompido, na parte da manhã, por 50 minutos porque um veículo estava enguiçado e não havia outro para substituí-lo. A secretaria, depois, confirmou a informação. Atualmente, de acordo com o secretário, o tíquete de R$ 20 — valor que só não é cobrado de moradores do bairro credenciados, estudantes da rede pública uniformizados e idosos — é a única fonte para manter o sistema operando. A arrecadação, segundo ele, gira em torno de R$ 130 mil por mês e cobre despesas com conta de luz, troca de peças e manutenção.

— No momento em que o estado tem prioridades, o fato de o bonde funcionar já é uma superação da equipe — defende Rodrigo Vieira.

BILHETERIA DO CURVELO ESTÁ FECHADA

Após o acidente de 2011, que tirou o bondinho de circulação, o veículo voltou a funcionar com intervalo de 20 minutos em 2015, durante a fase de teste. Na prática, a espera pelo bonde, atualmente, é de cerca de 40 minutos de manhã, entre 8h e 12h, e de até uma hora à tarde, segundo um funcionário da Estação Carioca. O transporte está disponível de segunda a sexta, das 8h às 17h45m. Aos sábados, o horário de funcionamento é das 10h às 18h. Segundo a secretaria, o sistema circulará excepcionalmente no próximo domingo, das 11h às 17h, porque a pasta realiza testes para, no futuro, oferecer o serviço todos os dias da semana. Vieira explicou também por que apenas cinco bondes foram entregues, apesar de o governo do estado ter licitado 15 veículos para pôr o sistema em operação. Ele negou que o problema tivesse a ver com dívidas do estado com a fornecedora. O secretário garantiu que o número de bondes está relacionado ao tamanho da rede:

— A gente faz o cálculo da necessidade de bondes pelo tamanho da via. Hoje, o intervalo é de 15 minutos a 30 minutos. A nossa ocupação média, de manhã, é de 20% a 25% dos assentos. À tarde, chega a 80%. A oferta de lugares e a demanda são compatíveis com o que praticamos. É um equilíbrio entre despesas e receitas.

Outro sinal de que os bondes circulam de forma precária é a bilheteria da Estação Largo do Curvelo, que está fechada. Rodrigo Vieira diz que, no passado, havia cobrança no local que, hoje, funciona apenas como uma parada. Segundo ele, na reabertura do sistema, foi decidido que a bilheteria no local não seria reaberta para “otimização de recursos”. Moradores de Santa Teresa reclamam. E mototaxistas se aproveitam do “apagão” dos bondes.

— Todos os mototáxis que trabalham em pontos próximos, como Centro e Glória, sobem as ladeiras — disse um deles, que cobra de R$ 4 e R$ 7, dependendo do trajeto.

A psicóloga Cristina Paim, de 35 anos, lamenta:

— Além da praticidade, o bonde é a alma de Santa Teresa. Trabalho no Centro e, quando saio mais tarde do trabalho, não consigo voltar de bondinho. O último sai da Carioca às 17h. Não é um horário que atenda aos moradores.

O Globo – 02/08/2017

segunda-feira, 7 de agosto de 2017

Governo do Mato Grosso e consórcio pedem mais 30 dias para adequar acordo com MPs


O Executivo explica em nota que ainda não chegou a um entendimento com o MPE e MP.

O governo de Mato Grosso e o Consórcio VLT pediram mais 30 dias de prazo para tentar se adequarem às exigências dos Ministérios Públicos Estadual e Federal para definirem a retomada das obras do VLT. O pedido foi solicitado nesta quinta-feira (27) ao juiz Ciro Arapiraca, da 1ª Vara Federal de Mato Grosso, que havia dado prazo de 5 dias úteis, que se encerou nesta quinta-feira, para que houvesse um consenso, o que não ocorreu. O Executivo explica em nota que ainda não chegou a um entendimento com o MPE e MPF. “As partes ainda não têm uma versão final do termo de acordo, embora em diversos pontos já exista um consenso”, diz trecho da nota.

O acordo para o término das obras do VLT previu gastos de R$ 922 milhões, pouco mais da metade do modal sobre trilhos e foi concluída e os custos já estão em pouco mais de R$ 1 bilhão. As obras estão paradas desde dezembro de 2014.
“O desafio entre as partes envolvidas é encontrar uma solução amigável que atenda ao interesse da retomada das obras, com segurança jurídica, o que pressupõe, no caso de acordo, a óbvia anuência dos Ministérios Públicos”.  O documento é assinado pelo Procurador-Geral Rogério Gallo, pelo procurador Carlos Antonio Perlin e pelo advogado Willian Romero.
Veja a nota do governo
Diante do encerramento do prazo concedido pela Justiça Federal para apresentação de respostas às indagações dos Ministérios Públicos Federal e Estadual sobre o acordo para a retomada das obras do VLT Cuiabá Várzea Grande, o Governo do Estado vem a público esclarecer:
01 – O Estado e o Consórcio formularam suas respectivas respostas às considerações feitas pelos Ministérios Públicos Federal e Estadual. Mesmo com esclarecimentos os MPs mantiveram sua posição inicial;
02 – O desafio entre as partes envolvidas é encontrar uma solução amigável que atenda ao interesse da retomada das obras, com segurança jurídica, o que pressupõe, no caso de acordo, a óbvia anuência dos Ministérios Públicos;
03 – As partes ainda não têm uma versão final do termo de acordo, embora em diversos pontos já exista um consenso;
04 – O Governo do Estado reitera o firme propósito de chegar a uma solução consensual para a retomada das obras;
05 – O Governo do Estado e o Consórcio VLT Cuiabá pediram à Justiça Federal a dilatação do prazo em mais 30 dias úteis para apresentação de uma segunda versão do acordo, permitindo a realização de estudos e de novas reuniões com os técnicos envolvidos e com os representantes dos Ministérios Públicos, no interesse de se produzir um acordo que assegure a retomada das obras.
Cuiabá, 27 de julho de 2017
Governo de Mato Grosso
O Documento – 07/08/2017
Comentário do SINFERP
Essa novela, além de cansativa é literalmente escandalosa.

Serviço do Aeromóvel (Porto Alegre - RS) será suspenso para manutenção neste domingo


Ônibus gratuito fará o acesso do terminal do metrô ao aeroporto.
A linha da tecnologia aeromóvel operada pela Trensurb, que conecta o metrô ao Aeroporto Salgado Filho, terá os serviços temporariamente suspensos durante todo o horário de operação no próximo domingo. O motivo é a realização de trabalhos de manutenção, que incluem serviços nos sistemas de abastecimento de energia de alta tensão e de geração emergencial de energia.
A alternativa para o deslocamento dos usuários do metrô entre o Terminal 1 do Salgado Filho e a Estação Aeroporto da Trensurb é utilizar o ônibus gratuito que faz o transporte entre terminais e a passarela que conecta a estação ao Terminal 2.
Correio do Povo – 07/08/2017

domingo, 6 de agosto de 2017

Obras inacabadas da Linha 4 do metrô do Rio (RJ) revelam descaso


O consórcio que realizou a obra, liderado pela Odebrecht, alega que não recebeu o repasse de recursos do estado para finalizar a urbanização.
A retirada dos tapumes da obra da Linha 4 do metrô que cercavam o Jardim de Alah deixou uma vitrine a céu aberto do triste fim da euforia urbanística pré-olímpica. No trecho entre a Avenida Ataulfo de Paiva e a Lagoa Rodrigo de Freitas, o jardim inaugurado em 1939 e tombado desde 2001 exibe as feias cicatrizes da fábrica de concreto usado na construção dos túneis e estações. O cenário só piora quando comparado ao trecho efetivamente reurbanizado, entre a Ataulfo de Paiva e a General San Martin. E o contraste promete ser visível por um bom tempo. O consórcio que realizou a obra, liderado pela Odebrecht, alega que não recebeu o repasse de recursos do estado para finalizar a urbanização. A Secretaria Estadual de Transporte, por sua vez, tenta jogar o abacaxi no colo da Secretaria Municipal de Conservação e Meio Ambiente, à qual solicitou apoio para limpeza e manutenção do local, pedido que foi atendido parcialmente.
Veja Rio – 05/08/2017

sábado, 5 de agosto de 2017

Vá de Metrô ou CPTM: Memorial da América Latina recebe Coala Festival 2017


Público que pretende ir ao Festival, no dia 12/8, pode utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô ou a Linha 7-Rubi e Linha 8-Diamante da CPTM.
Falta pouco mais de uma semana para o Coala Festival 2017, um prato cheio para os apaixonados por música brasileira. O evento acontece no próximo dia 12 de agosto no Memorial da América Latina e terá como atrações nomes como Caetano Veloso, Rael, Emicida, Liniker e Tulipa Ruiz.
Localizado na Barra Funda, o Memorial fica bem próximo às estações de trem da CPTM e Metrô. Quem pretende ir ao Festival pode utilizar a Linha 3-Vermelha do Metrô ou a Linha 7-Rubi e Linha 8-Diamante também da CPTM.
Sobre o Coala Festival

Em suas três edições, o Coala Festival já recebeu artistas como Tom Zé, Criolo, Baiana System, Bixiga 70, Karol Conká, Silva, Céu, Marcelo Camelo, B Negão, Cícero, Saulo Duarte e A Unidade, Otto, Marcelo D2, 5 a Seco, O Terno, Trupe Chá de Boldo, Amigos da Onça, Charlie e os Marretas.
SERVIÇO

Coala Festival 2017 – Memorial da América Latina
Av. Auro Soares de Moura Andrade, 664 – Barra Funda, São Paulo
Dia 12 de agosto de 2017, a partir das 11h
Classificação: 18 anos
SP Notícia – 02/08/2017

sexta-feira, 4 de agosto de 2017

Linha 4-Amarela do metrô SP vai fechar todas as estações neste domingo (6)


Fechamento vai acontecer por obras na futura estação Higienópolis-Mackenzie.
A linha 4-Amarela do metrô estará fechada neste domingo (6), segundo a concessionária ViaQuatro. A paralisação vai acontecer por causa do avanço das obras na futura estação Higienópolis-Mackenzie.
As obras da nova estação estão sob responsabilidade do Metrô. As estações Butantã, Pinheiros, Faria Lima, Fradique Coutinho, Paulista, República e Luz estarão fechadas para embarque e desembarque de passageiros das 4h40 à meia noite. 
Para suprir a falta de linha, os ônibus da operação Paese (Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência) estarão circulando pela cidade. Há também a alternativa de utilizar as outras linhas do metrô, realizando o percurso por meio de outras estações. 
Os usuários que precisarem seguir viagem pela Linha 9 – Esmeralda da CPTM, na estação Pinheiros a partir da Estação Clínicas, na linha 2 – Verde do Metrô, devem retirar senhas para ter acesso à integração gratuita. Os demais não precisam.
As senhas serão distribuídas na área paga da Estação Clínicas, próxima à linha de bloqueio e, na área paga da Estação Pinheiros, Linha 9-Esmeralda da CPTM.
R7 – 04/08/2017

quinta-feira, 3 de agosto de 2017

O metrô de São Paulo virou biblioteca


O desenvolvedor de software Fernando Tremonti sempre foi apaixonado por livros. Nada mais natural que ele transformasse o metrô num ambiente de leitura: no trajeto de ida e volta entre as estações Barra Funda e Vergueiro, que costumava percorrer diariamente, ele sempre podia ser visto entretido com as páginas de alguma obra. As quase duas horas que ele levava para ir e voltar do trabalho passavam mais rápido graças à literatura, e ele chegava a ler dois livros por semana apenas nesse percurso.
Ao contrário de outros leitores do metrô, porém, Fernando não se contentou em desfrutar sozinho os benefícios da leitura. Ao notar a quantidade de passageiros que passavam seu tempo de viagem no celular ou simplesmente olhando para o vazio em vez de aproveitar o tempo para ler, ele decidiu fazer um esforço para transformar o metrô numa plataforma que ajudasse mais gente a descobrir os livros.
 “Sempre gostei de presentear pessoas com livros, novos ou já lidos por mim. Penso que um livro é algo muito bom para ficar parado e gostaria que todos pudessem ter acesso à leitura”, diz Fernando. “Eu já tinha o hábito de deixar livros por onde passava. Se terminava um livro num restaurante, por exemplo, ele ficava por ali. Então decidi criar um projeto e centralizar esse movimento no ambiente que eu mais frequentava.”
O projeto, que completa três anos este mês, foi batizado de Leitura no Vagão. Tudo começou com um esforço individual: “Peguei os livros que eu tinha em casa, e eram muitos, e personalizei. Coloquei uma etiqueta na capa do livro, imprimi um folder para ser colado dentro, carimbei algumas páginas e comecei deixando os livros por onde passava”, afirma Fernando. “Também criou um Twitter e um Facebook para o projeto e comecei a divulgar os livros deixados.”
Com o tempo, o projeto começou a repercutir nas redes sociais e Fernando passou a receber doações de outros leitores e também de editoras interessadas em ajudar o projeto. A quantidade de livros aumentou e outros voluntários aderiram à causa, espalhando livros pela rede de transporte público.
Até o Metrô aderiu à ideia. Antes, livros deixados no vagão eram levados para setor de achados e perdidos. Depois da criação do projeto, livros que têm a etiqueta do Leitura No Vagão na capa deixaram de ser recolhidos pelos funcionários e podem continuar circulando até encontrar novos leitores. A colaboração deu certo e levou a iniciativas mais ambiciosas: em novembro de 2016, com a ajuda do Metrô, Fernando e outros voluntários do projeto prepararam um vagão para que ele chegasse à Estação Barra Funda recheado com mais de 300 livros.
O sucesso da iniciativa inspirou também uma parceria com a SPTrans, para que o projeto chegasse também aos terminais de ônibus. “Todo mês doamos 200 livros para eles colocarem nas estantes dos terminais”, diz Fernando. Nada mau para um projeto que começou de maneira despretensiosa, com a iniciativa de apenas um leitor. Para quem se interessou pela causa, o site do projeto traz dicas de como colaborar.
O Estado de São Paulo – 01/08/2017

quarta-feira, 2 de agosto de 2017

Estrada de Ferro Madeira Mamoré comemora 105 anos de existência, em Rondônia


A Estrada de Ferro Madeira Mamoré (EFMM) completou 105 anos de existência nesta terça-feira (1°), em Rondônia. “Peço a Deus poder ver o dia em que poderei novamente ouvir o apito da Maria Fumaça nesses trilhos de Porto Velho”, disse José Bispo de Moraes, que ficou emocionado pela comemoração.
Morador da capital rondoniense e presidente da associação que cuida do complexo, José Bispo, de 80 anos, lembra que aos 17 anos conseguiu o primeiro emprego e o trabalho era na rodovia de metal.
“Desde pequeno andava por esses trilhos. Quando tive idade para iniciar o trabalho, foi o meu primeiro emprego e foi onde criei uma paixão inexplicável por esse local”, afirma.
Para José, que nutri um amor pela EFMM, a ferrovia também tem lembranças de histórias 'amargas'.
“Perdi vários colegas de trabalho na época. Tive um amigo que um dia estava muito cansado e já de noite resolveu descansar e colocou a cabeça no trilho, mas as 22h passava um o trem e ele morreu esmagado”, relembra.
Na comemoração dos 105 anos, José explica que haverá oficialmente a liberação à população do passeio na litorina, que foi reformada por um engenheiro da associação.
“ A litorina foi restaurada e nada foi modificada. Buscamos manter a originalidade da época, justamente para que as pessoas que ande nela possa ter uma viagem no tempo e possa também se apaixonar como eu sou por toda essa história rica e cheia de vida EFMM”, conta.
História
A EFMM, que começou a ser construída em 1907, também deu origem a cidade de Porto Velho, conforme conta a historiadora Yedda Borzacov.
“Em razão do tratado de Petrópolis entre Brasil e Bolívia, o percurso da construção da ferrovia era paralela ao Rio Madeira e Mamoré. Nesta questão entra a entrega do estado do Acre, que era da Bolívia ao Brasil e a construção de Porto Velho. A EFMM teve ao início da obra em 1907 e 1912” explica.
A historiadora lamenta o quadro atual da EFMM.
“ Para historiadores de todo país e também conhecedores da magnitude que é a EFMM, existe um valor histórico enorme, mas nossas autoridades esquecem esse valor e tratam com descaso. Faz tempo que não vou na EFMM, mas tenho acompanhado pela televisão e o que mais vejo é a necessidades de amor pela história e o patrimônio público", lamenta a historiadora.
G1 – 02/08/2017

terça-feira, 1 de agosto de 2017

Trecho do VLT (PE) segue interditado após deslizamento de terra


De acordo com a CBTU, a decisão foi tomada após uma reunião com a Defesa Civil de Jaboatão.
Interditado na última sexta-feira (28) após um deslizamento de terra, continua interrompida a operação do VLT nas estações Jorge Lins e Curado. Segundo a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) a decisão foi tomada nesta segunda-feira (31) pela equipe técnica do órgão após uma reunião e recebimento do laudo da Defesa Civil de Jaboatão dos Guararapes, que recomenda a interdição do trecho.
Ainda sem previsão de retomar as operações, a recomendação da CBTU é que os passageiros da Estação Curado peguem o trem até a Estação Joana Bezerra e de lá, um com destino Cajueiro Seco. Já os passageiros de Jorge Lins contam com duas opções de linhas de ônibus. Diariamente 170 passageiros passam na Estação Jorge Lins e 100 na Estação Curado.
As Linhas Centro e Sul funcionam normalmente, assim como os trechos entre Cajueiro Seco e Marcos Freire, e Cajueiro Seco e Cabo.
Jornal do Commercio – 31/07/2017