terça-feira, 28 de fevereiro de 2017

Estações de trem contam história do samba carioca


A tradição musical nos trens cariocas, que começou nos anos 20 do século passado, se mantém viva graças à batucada nos vagões.

Os trens urbanos da região metropolitana do Rio de Janeiro, operados pela SuperVia, transportam diariamente 700 000 pessoas em uma malha ferroviária de 270 quilômetros dividida em cinco ramais, três extensões e 102 estações. Mas não são apenas esses grandes números que chamam nossa atenção.

Boa parte da história do samba carioca pode ser contada entre as estações que ligam bairros afastados e cidades como Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Nilópolis e Belford Roxo à Central do Brasil. Grandes sambistas fizeram história ao cruzar a cidade pelas ferrovias para entrar nas rodas de samba da zona norte.

Estação Mangueira/Jamelão

O passeio nas rodas dos trens pelo samba começa em uma parada no ramal Deodoro. Foi ali, no Morro da Mangueira, bem perto da região do Maracanã, que o Grêmio Recreativo Escola de Samba Estação Primeira de Mangueira foi criado, em 1928, pelos sambistas Carlos Cachaça, Cartola, Zé Espinguela, entre outros. Cartola foi o primeiro mestre de harmonia da agremiação e deu a palavra definitiva na escolha do nome e das cores da escola.

Foi chamada de “Estação Primeira” porque a primeira parada do trem que saía de Dom Pedro para o subúrbio, onde havia samba, era Mangueira. O nome “Jamelão” foi incorporado como homenagem ao cantor e compositor falecido em 2008. Considerado o maior intérprete de samba-enredo de todos os tempos, Jamelão – ou José Bispo Clementino dos Santos – foi a voz da Mangueira durante 57 anos.

Estação Oswaldo Cruz

Seguindo o mesmo ramal, há uma parada no bairro que foi berço da Portela, e de onde saíram grandes sambistas, como o próprio Paulo da Portela, cuja história se confunde com o surgimento do samba na capital carioca. Ele, que nasceu Paulo Benjamin de Oliveira, foi morar no bairro no início da década de 1920.

Lá fundou o primeiro bloco de Oswaldo Cruz, o Ouro sobre Azul. Foi também o primeiro presidente da Portela e sua casa foi a primeira sede da escola. Seu nome artístico é uma referência à Estrada do Portela, que corta os bairros de Madureira e Oswaldo Cruz, estações vizinhas na linha no ramal Deodoro.

Estação Pilares

A história se expande também para os outros ramais. Em Belford Roxo, o trem para na estação que leva o mesmo nome do bairro e que abriga a Caprichosos de Pilares. A escola de samba foi fundada em 1949 por Oscar Lino (Seu Oscar), Dagoberto Bernardo (Beto Limoeiro), Valter Machado, Ferminiano Romão da Silva, Gilberto Ribeiro de Fonseca, Amarildo Cristiano, João Cândido, Sebastião Benjamim, Tia Alvarinda e Athayde Pereira.

Estação Mercadão de Madureira

Três paradas depois está a estação vizinha da Império Serrano, cujas histórias estão bastante ligadas. A primeira quadra da escola de samba – uma das mais tradicionais na cidade – era onde hoje está o prédio do Mercadão. Depois de um tempo, ela se mudou para o lado da estação.

Estação Ramos

Outro ramal percorrido pela história do samba é o Saracuruna, com parada no bairro de Ramos, também um dos grandes redutos do samba da cidade, e que conduz ao Grêmio Recreativo Escola de Samba Imperatriz Leopoldinense. O nome da escola faz referência à Estrada de Ferro Leopoldina, que cortava a região.

Estação Olaria

Já a parada seguinte é no bairro que abriga a sede do bloco Cacique de Ramos, um dos principais da cidade. Entre seus componentes iniciais estavam Almir Guineto, Bira Presidente, Jorge Aragão, Neoci, Sereno, Sombrinha e Ubirany, integrantes originais do Fundo de Quintal, também oriundo do bloco.

O grupo introduziu novos instrumentos ao cenário do samba, como o repique de mão, criado pelo músico Ubirany, o tantã, criado pelo músico e compositor Sereno, e o banjo com braço de cavaquinho, criado por Almir Guineto.

Sonho de bamba

Inspirado na lembrança desses grandes sambistas e na valiosa memória do bairro de Oswaldo Cruz, o sambista, cantor e compositor Marquinhos de Oswaldo Cruz criou o Trem do Samba, evento que, desde 1996, arrasta multidões e comemora o Dia Nacional do Samba com muita música e batucada nos vagões que partem da Central do Brasil e seguem até o seu bairro do coração.

Veja Rio – 24/02/2017

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2017

A cultura do trem no Rio de Janeiro é muito rica e essencial


Em 1984, a escola de samba Em Cima da Hora desfilou no grupo de acesso com o enredo '33 - Destino Dom Pedro II', que falava sobre a estrada de ferro Dom Pedro II, que passou a ser a rede de trens do Rio.

O interessante do desfile é que ele não contava a história do trem, mas a cultura do trem. O enredo falava de personagens que enfrentavam o perrengue da lotação de um lado a outro da cidade.

CBN – 24/02/2017

Comentário do SINFERP

Interessante a diferenciação entre história e cultura. Só em uma coisa o articulista deixou a desejar: por que e em que é essencial?

domingo, 26 de fevereiro de 2017

Prazeres 28: Bonde de Portugal chega a São José do Rio Preto em SP


Após passar por Campinas e Ribeirão Preto, o tradicional bonde lisboeta “Prazeres 28”, um dos ícones culturais e turísticos de Portugal e da cidade de Lisboa, estará em São José do Rio Preto, entre os dias 21 e 23 de fevereiro, em uma iniciativa conjunta entre o Turismo de Portugal e a TAP para promover o país mais ocidental da Europa como destino.
O clássico bondinho amarelo vai estar no Shopping Iguatemi, localizado na Av. Pres. Juscelino K. de Oliveira, 5000 (Piso Térreo).
Conhecido em várias cidades do país e referência em Lisboa, o bondinho realiza um passeio pelo país moderno e diversificado, mas que mantém as suas raízes. Quem tomar assento estará embarcando em uma viagem histórico-cultural, gastronômica e de natureza.
A experiência proporcionará um mergulho na vasta riqueza cultural, passando por cidades e localidades referenciadas como patrimônio cultural mundial pela Unesco, bem como conhecendo o que o país tem a oferecer em termos de arte, literatura e música.
A viagem segue pelas regiões vinícolas, já adentrando o universo gastronômico genuíno de Portugal, com os pratos mais sofisticados da culinária lusa, preparados por chefs conceituados no Velho Continente, e refinados vinhos e castas, que já são marcas registradas da terra de Camões em todo o planeta.
A valorização da natureza é outro ponto a ser visitado. Portugal oferece uma diversidade de lugares, como as belas praias, falésias, parques naturais, montanhas e vales únicos, mas também vários roteiros ligados ao surf, golf, bike e mesmo passeios de balão.
O bondinho faz também uma viagem pelas ruas históricas e pontos importantes de Lisboa no clássico trajeto do “Prazeres 28”, mas vai além e faz conhecer outras localidades e elementos culturais: a decoração inclui referências à Biblioteca de Coimbra, à Casa da Música no Porto, à guitarra portuguesa e à visão de Lisboa sobre o Tejo, além de azulejos tipicamente lusos e os vinhos.
Todo o percurso é feito na companhia do poeta Fernando Pessoa, que terá um replica da sua estátua num espaço espacialmente dedicado a quem quiser tirar uma foto.
Programação variada
No primeiro dia (21), agentes de viagem participarão de uma ação de capacitação sobre Portugal, em uma viagem pelo país e pelas suas 7 regiões turísticas. Ao fim do treinamento, os participantes receberão um certificado timbrado atestando a aptidão para comercializar pacotes para o destino.
Nos dois dias seguintes (22 e 23), o bondinho estará aberto para o público, que poderá ter uma verdadeira experiência de Portugal, conhecer melhor a terra de Fernando Pessoa e acompanhar uma exposição.
Portugal está, definitivamente, no mapa dos brasileiros quando o assunto é turismo. Nos últimos anos, o país luso tem registrado uma crescente demanda de visitantes do Brasil, o que é comprovado por uma série de indicativos numéricos.
A terra de Camões recebe mais de 600 mil turistas brasileiros por ano, o que faz do Brasil o sexto maior mercado de procura externa para Portugal. Para algumas regiões específicas, como o Norte e o Alentejo, o Brasil aparece na terceira colocação, além de estar entre os quatro países que mais visitam Lisboa e o Centro.
Em 2016, no período compreendido entre janeiro e novembro, foram 1 milhão e 370 mil pernoites, recorde histórico. Atualmente, a companhia TAP faz mais de 65 voos semanais para Lisboa ou Porto partindo de dez cidades brasileiras: Belém, Belo Horizonte, Brasília, Fortaleza, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
Mundo Lusíada – 20/02/2017

Empresa apresenta projeto de aeromóvel em Campo Grande (MS)


Proposta visa desafogar o trânsito.

Campo Grande (MS) pode ter um novo meio de transporte: o aeromóvel. A implantação deste tipo de 'trem' que anda em via elevada ainda é uma ideia. Hoje, o prefeito Marcos Trad (PSD) recebeu o representante de uma empresa interessada em instalar esta tecnologia já existente em cidades como Jacarta, na Indonésia e Porto Alegre, no Rio Grande do Sul.


O projeto leva em consideração, principalmente, a ocupação mínima do espaço e, ainda, por se tratar de uma via elevada, libera a área do nível do solo para outras funções e atividade.


O Aeromóvel é movido por propulsão pneumática – o ar é pressurizado por ventiladores, por isso é considerado sustentável.


O prefeito afirmou que é hora de começar a elaborar um planejamento para desafogar o trânsito: “É necessário que comecemos a pensar em abrir as discussões no sentido de pensar em alternativas viáveis para resolver essa questão, principalmente pela mobilidade urbana”, declarou.


Correio do Estado – 20/02/2017

sábado, 25 de fevereiro de 2017

Desconto de 50% na tarifa do VLT da Baixada Santista (SP) não vale para todos os estudantes da região


Em pleno funcionamento desde o dia 31 de janeiro, quando foi inaugurado pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB), o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) não é uma opção para estudantes da Baixada Santista. Pelo menos não para quem quer fazer valer o direito ao desconto de 50% na tarifa. 

Um impasse tira o direito de quem estuda na mesma cidade que mora. A EMTU não reconhece o VLT como opção de transporte municipal e sustenta que passageiros matriculados em instituições de ensino no mesmo município em que residem não têm direito ao benefício previsto nas resoluções da Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos.

A Tribuna, entretanto, confirmou no texto das resoluções STM-10, de janeiro de 2003, e STM-43, de julho de 2006, a inexistência deste critério. Em ambas, o Estado reconhece o direito aos “estudantes regularmente matriculados (...) no trajeto compreendido entre a residência e a instituição de ensino por eles regularmente frequentada”.

Impedimento

Márcia Monteiro, moradora da Rua Gaspar Ricardo, no Marapé, acompanhou da janela de casa a obra da Estação José Menino do VLT. Com a inauguração da Estação Conselheiro Nébias no último dia 13, ela começou o procedimento para que a filha pudesse usar o modal para frequentar as aulas na Universidade Santa Cecília, próxima à nova estação.

No entanto, deparou-se com o impedimento: o passe estudantil, que garante o desconto de 50% nas passagens, não pode ser usado pela filha no VLT, já que ela mora e estuda em Santos. A BR Mobilidade, gestora do serviço, informou que, neste caso, a estudante deve retirar o passe escolar para os ônibus municipais. 

“Desde 2014 aturamos barulho nesta obra ‘faraônica’ das 6 horas da manhã até, por vezes, meia-noite ou mais. De segunda a segunda. E quando pensamos que nos serviria para alguma coisa, eles vêm com essa novidade absurda”, reclama Márcia.

Resposta

Procurada por A Tribuna, a EMTU informou que o benefício do passe escolar nas Regiões Metropolitanas do Estado é destinado aos deslocamentos intermunicipais e diz que as regras estão disponíveis no Manual da Carteira Escolar, no site da empresa. 

Conforme este regulamento, as resoluções STM-10 e STM-43 perdem o efeito. O referido manual diz que não têm direito ao benefício estudantes que residam no mesmo município em que se localiza a instituição de ensino e a menos de um 1 km do local em que estudam.

Restrições se sobrepõe ao direito pelo benefício 

O coordenador do Movimento Nacional Pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), Nazareno Stanislau Affonso, disse a A Tribuna que os obstáculos criados pelas empresas eliminam o direito de ir e vir dos estudantes. 

“A restrição para quem mora e estuda no mesmo município é o mesmo que estivessem proibindo o estudante de usar o transporte”, avalia.

Já a arquiteta urbanista e professora da Universidade Santa Cecília, Roseli Feijó, questiona a proposta do serviço. “Quando você implanta qualquer tipo de modal, o objetivo dele sempre é a integração. Até para você poder atingir uma distância maior e mudar (de transporte), se necessário.

Constroem uma obra cara, que pretende se estender depois e atender toda a Região Metropolitana da Baixada Santista e inibem o estudante de usar o transporte?".

Roseli discorre sobre o termo metropolitano que, segundo ela, remete à integração. “Qual é a diferença para quem mora no Canal 1, em Santos, e quem mora no Itararé, em São Vicente? Então quer dizer que é vantagem o estudante se mudar para São Vicente? É a mesma ilha. O conceito da região metropolitana pressupõe que você não sinta a diferença entre estar em um município e outro”.

Passo a passo

De acordo coma BR Mobilidade, o procedimento para conseguir o passe escolar, tanto para ônibus como VLT, acontece da seguinte forma:

1. O estudante deve solicitar na instituição de ensino o cadastro no Portal Parceiros, dentro do site da EMTU. É necessário nome completo, RG, CPF e comprovante de residência. 

2. O aluno deve entrar no sitewww.emtu.sp.gov.br/passe e preencher o formulário de requisição, digitalizando os documentos cadastrados. 

3. Em seguida, é necessário imprimir e pagar o boleto.

4. É preciso aguardar a confirmação do benefício no site da empresa, intervalo que leva até 15 dias úteis.

5. Realizar a impressão da carteira.

6. O interessado deve fazer um novo cadastramento, desta vez no site www.brmobilidadebs.com.br.

7. É necessário levar a carteira para carimbar na instituição de ensino. 

8. O estudante deve seguir ao posto de venda da BR Mobilidade previamente escolhido e retirar seu BR

A Tribuna – 21/02/2017

Alckmin afirma que IPT vai ajudar a investigar causa de descarrilamento de trem


Após terceiro descarrilamento em um mês, governador solicitou participação do Instituto de Pesquisas Tecnológicas na apuração.
O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), afirmou nesta sexta-feira que o Instituto de Pesquisa Tecnológicas (IPT), um dos principais órgãos do país na área de tecnologia, vai ajudar a investigar o descarrilamento de um trem da Linha 12-Safira ocorrido na quinta-feira (23). O descarrilamento prejudicou o funcionamento da linha até a manhã desta sexta-feira (24). Foi o terceiro caso de trens saindo dos trilhos no transporte público de São Paulo em fevereiro. A Linha 3-Vermelha do Metrô e a 5-Lilás já tinham sido afetadas.
“A Secretaria de Transportes Metropolitanos, eu a recomendei que contrate o IPT para ajudar também nas investigações e fazer também uma apuração bastante rigorosa”.
O IPT é um instituto vinculado à Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação do Estado de São Paulo.
A CPTM também investiga as causas do acidente, mas ainda não divulgou nenhuma hipótese oficial para o descarrilamento da Linha 12-Safira.
Normalização
Os trens voltaram a circular nas duas vias da linha mais de 24 horas depois do descarrilamento na altura da estação Itaim Paulista, na Zona Leste da capital. O trem saiu dos trilhos por volta das 1h30 de quinta-feira na via no sentido Brás, quando a composição seguia vazia para a garagem. A rede aérea de energia da linha foi afetada, e a circulação dos trens ficou interrompida durante todo o dia.
Os trens funcionaram com velocidade reduzida, já que apenas a via sentido Calmon Viana estava disponível. Ela foi usada alternadamente para atender também os trens no sentido Brás.
Na manhã de quinta, a operação Paese foi acionada para transportar os passageiros no trecho afetado. De acordo com a EMTU foram disponibilizados 80 ônibus, sendo 60 entre as estações Itaim Paulista e Calmon Viana, e 20 entre Calmon Viana a Manoel Feio.
A volta para casa foi desgastante para os passageiros, que tiveram que enfrentar estações cheias, filas e baldeações. No fim da tarde de quinta, a CPTM conseguiu remover o trem dos trilhos, mas a via continuou bloqueada, já que a rede elétrica foi danificada com o acidente.
Às 5h20 desta sexta, a Linha 12-Safira ainda apresentava problemas, e os trens circulavam com intervalos maiores entre as estações Calmon Viana e Itaim Paulista. As estações ficaram cheias. Neste horário, as equipes técnicas haviam liberado uma das duas vias e inspecionavam o sistema para religar as chaves de energia.
Às 5h50, a CPTM informou que o trabalho foi concluído, que a via que faltava liberar estava funcionando e que a operação havia sido normalizada.
A Linha 12-Safira liga o Brás, no Centro de São Paulo, a Calmon Viana, em Poá, na Grande São Paulo. A linha atende 250 mil passageiros por dia.
3º descarrilamento
Esse foi o terceiro descarrilamento no sistema de transporte público neste mês. Apesar de informar que descarrilamentos de trens são raros, o Metrô de São Paulo registrou dois casos de composições que saíram dos trilhos no período de 15 dias. Não há informações sobre passageiros feridos nesses acidentes.
O primeiro descarrilamento ocorreu no dia 7 de fevereiro, na Linha 3-Vermelha do Metrô, a mais movimentada, na Zona Leste da capital paulista. O segundo caso foi na terça-feira (21), na Linha Lilás, a menor do sistema, na Zona Sul.
"O Metrô de São Paulo é o mais seguro do mundo. Casos de descarrilamentos são raros. Tivemos dois casos em 20 dias; é raro. Os nossos processos são regulados por normas internas e obedecem aos mesmos patamares, os mesmos requisitos de outros metros do mundo", declarou Gioia Júnior, diretor do Metrô.
G1 – 24/02/2017
Comentário do SINFERP

Esta melhorando o nível. Em passado não muito distante o mesmo governador estaria falando em sabotagem.

sexta-feira, 24 de fevereiro de 2017

Fabricante de bondes do VLT carioca suspende contrato com concessionária


Às vésperas do carnaval, um sinal amarelo acendeu para o VLT, o bonde que corta o centro da cidade. A multinacional francesa Alstom, responsável pela fabricação e assistência técnica das 20 composições em operação, decidiu, nesta quinta-feira, suspender por tempo indeterminado seu contrato com a concessionária VLT Carioca. A empresa alega que há oito meses a concessionária não paga pelos serviços contratados. Segundo a Alstom, a dívida chega a cerca de R$ 100 milhões.

Além de fornecer os trens, a Alstom é responsável pelos serviços de manutenção e pela eletrificação dos trilhos, e também cuida dos sistemas de sinalização e telecomunicações. Questionado pelo GLOBO se a decisão da fornecedora poderia levar a uma eventual interrupção na operação do VLT, a concessionária não deu uma resposta. Em nota, o VLT Carioca informou apenas que “para garantir a qualidade e eficiência da operação, poderá buscar outros fornecedores no mercado”. No mesmo comunicado, a concessionária afirma que renegocia pagamentos de dívidas, mas não divulgou valores.

Notificação entregue

A Alstom destacou que já notificou o VLT Carioca sobre sua decisão. A concessionária, no entanto, não confirmou essa informação. O VLT Carioca respondeu que a Alstom não poderia tomar a iniciativa de romper o contrato com negociações para reescalonar as dívidas ainda em andamento.

Com a suspensão do contrato, a Alstom também decidiu interromper a fabricação, em Taubaté (SP), das 12 últimas composições que ainda não foram entregues ao VLT Carioca. Esse último lote de veículos é essencial para o início da operação com cobrança de passagens na Linha 2, que vai da Rodoviária à Praça Quinze. Desde o início do mês, a Linha 2 opera em esquema de testes, sem cobrança, e apenas entre a Praça da República e a Praça Quinze. A cobrança pelas viagens estava prevista para começar no último dia 13.

Também procurada para comentar o assunto, a Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto (Cdurp) informou que a prefeitura monitora a operação do VLT Carioca. A Cdurp disse ainda que exige o cumprimento de todas as regras de concessão estabelecidas em contrato.

O Globo – 24/02/2017

Comentário do SINFERP

É........ Privatizações, terceirizações...

quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017

GRU Airport descarta monotrilho e fará ligação por ônibus até a linha 13-Jade


A ligação entre a futura linha 13-Jade da CPTM, prevista para o primeiro semestre de 2018, e o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, deve ser feita por meio de ônibus.

É a terceira mudança no acesso da futura linha de trem para o aeroporto.

Inicialmente, os trens chegariam perto da área de check-in, permitindo com que os passageiros chegassem a pé, mas a concessionária GRU Airport decidiu construir um shopping no local que deveria ser ocupado pela estação, o que fez com que o Estado revisse o projeto. A contrapartida da concessionária foi se comprometer em transportar gratuitamente os passageiros.

A empresa então propôs a construção de um monotrilho para ligar a linha 13-Jade ao Aeroporto. No entanto, o custo e o tempo para obra são considerados entraves.  O monotrilho ficaria pronto em 2020, ou seja, dois anos depois da previsão de inauguração da linha de trem, com um custo aproximado de US$ 40 milhões.

Em diversos sistemas mundiais, os monotrilhos não são mais usados no transporte urbano em linhas superiores a seis quilômetros e com maior demanda, mas são aplicados nestas ligações menores, como entre o transporte de alta capacidade e aeroportos ou parques.

Agora, o percurso de 2 quilômetros até o Terminal 2 e de 3 quilômetros até o Terminal 3 deve ser feito de ônibus.

Há um temor em relação ao descompasso da demanda atendida pelo trem, pelo monotrilho e pelo ônibus, que é menor.  Mas a quantidade de coletivos seria ampliada, com a opção de modelos articulados que transportam mais que os 80 passageiros dos ônibus padrões e convencionais.

Para evitar transtornos há uma proposta do Governo do Estado que é de permitir que os passageiros dos voos façam check-in antecipado e despacho de bagagens na estação Brás do Metrô e da CPTM. De lá o passageiro, seguirá para linha 12-Safira até Estação Engenheiro Goulart, de onde embarcaria para a linha 13-Jade, por mais 12 km.

Entre o Brás e o Aeroporto, a previsão é de 50 minutos de viagem.

Vagões dos trens seriam disponibilizados para o transporte das bagagens.

A ligação entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos por trilhos é uma promessa antiga.

Em 2002, na campanha para reeleição, o governador Geraldo Alckmin prometia um Expresso Aeroporto para 2005, ligando a Luz à Cumbica em 22 minutos, com tarifa estimada, à época, em R$ 20. O plano não teve prosseguimento.

Em 2007, já na gestão de José Serra, houve a promessa para entregar a linha em 2010. No entanto, em 2009, houve nova previsão e o trem seria incluído no pacote de obras para a Copa de 2014. Não houve, entretanto, empresas interessadas no trem Expresso.

Em 2011, já no comando de Geraldo Alckmin novamente, a ideia do trem Expresso foi abandonada e planejada a expansão da malha da CPTM até a Guarulhos, com a linha 13-Jade.

A primeira data de inauguração prometida foi para 2014, depois 2015 e 2016.

A linha 13 Jade deve transportar 130 mil pessoas por dia e o custo da obra hoje está em R$ 1,8 bilhão. O intervalo entre os trens seria em torno de 8 minutos.

Diário do Transporte – Adamo Bazani - 23/02/2017

Comentário do SINFERP

E tem gente que ainda acredita em promessas dos tucanos paulistas.

Tarifa do metrô no Rio terá reajuste e vai a R$ 4,30 em abril


A passagem do metrô no Rio de Janeiro vai subir de R$ 4,10 para R$ 4,30 a partir do dia 2 de abril. O reajuste foi aprovado nesta quinta-feira (23) pela Agetransp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro) e leva em conta o contrato de concessão, que prevê revisões anuais da tarifa.

Ao todo, o valor será reajustado em 6,5%, referente à variação do IGP-M (índice de inflação calculado pela Fundação Getúlio Vargas), entre janeiro de 2016 e janeiro de 2017.

No dia 12, as barcas também tiveram sua tarifa reajustada, passando de R$ 5,60 para R$ 5,90. Já o valor da passagem de trem subiu de R$ 3,70 para R$ 4,20 no dia 2.

Por enquanto, a prefeitura não prevê nenhum reajuste da tarifa de ônibus municipal, hoje em R$ 3,80.

Crise no Estado

O aumento do valor da passagem de barcas e trens no Rio de Janeiro acontece em meio a uma crise do governo do Estado. Nesta semana a Alerj (Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro) aprovou a venda de ações da Cedae (Companhia Estadual de Águas e Esgotos), condição do governo federal para conceder ao Rio um empréstimo de R$ 3,5 bilhões que será usado para quitar os salários dos servidores.

No início de dezembro, empresas de ônibus e do metrô suspenderam o desconto do Bilhete Único Intermunicipal devido a atrases nos repasses do governo estadual. Poucos dias depois, a Alerj (Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro) aprovou o aumento do valor do bilhete de R$ 6,50 para R$ 8.

Os parlamentares também aprovaram a instituição de um limite de renda para a concessão do benefício, de R$ 3 mil mensais. A decisão foi motivo de protestos de servidores públicos e está sendo questionada na Justiça.

UOL – 23/01/2017

Trem da CPTM descarrila e interrompe circulação na Linha 12-Safira


Descarrilamento de um trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) na linha 12- Safira interrompe a operação em seis estações, entre Calmon Viana e Itaim Paulista, na zona leste de São Paulo; trem que descarrilou às 4h estava sem passageiros; ninguém ficou ferido.

O descarrilamento de um trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) na linha 12- Safira interrompe a operação em seis estações, entre Calmon Viana e Itaim Paulista, na zona leste de São Paulo. O trem que descarrilou às 4h estava sem passageiros. Ninguém ficou ferido.

Equipes de manutenção estão no local trabalhando na remoção do trem e no reestabelecimento do sistema de energia. Não há previsão de quando o serviço será normalizado.

Para atender aos usuários, foram disponibilizados ônibus do Plano de Atendimento entre Empresas de Transporte em Situação de Emergência (Paese).

Este foi o terceiro descarrilamento registrado neste mês na capital paulista. Há dois dias, um trem da Linha 5 – Lilás do metrô descarrilou na zona sul da capital. No último dia 7, um trem descarrilou na Linha 3 – Vermelha, nas proximidades da Estação Corinthians-Itaquera, zona leste.

Brasil 247 – 23/02/2017

quarta-feira, 22 de fevereiro de 2017

Metrô SP decide recolher trens da Frota K para troca de rolamentos


O Metrô de São Paulo divulgou em nota que o resultado da apuração sobre as causas do descarrilamento de um trem da Linha 3 -Vermelha no dia 7 de fevereiro será apresentado na próxima sexta-feira (24). A investigação é realizada pela COPESE, a Comissão Permanente de Segurança, mas um laudo do IPT também será feito – a companhia diz que enviará nesta semana as peças danificadas para o instituto.

Enquanto não chega a um resultado, o Metrô decidiu recolher seis composições da Frota K, da qual faz parte o trem acidentado (K15). Eles receberão um novo conjunto de rolamentos fabricado por outra empresa. A companhia já havia substituído 166 de 186 rolamentos em 28 trens da frota e agora completará a troca – requisitada pela comissão de segurança após outro descarrilamento, ocorrido em 2013. Segundo o Metrô, essas peças não foram incluídas na modernização dos trens, ou seja, permanecem como na época da frota original.
Em outra frente, a empresa explicou porque o sensor de descarrilamento não estava presente no trem em questão. De acordo com ela, eles foram retirados porque estavam se soltando do trem. Foi requisitado ao fornecedor uma solução para o problema. Mesmo assim, o Metrô enfatizou que eles não impedem que haja descarrilamento, apenas minimizam prejuízos materiais.
Frota “problema”
A modernização dos trens das frotas originais do Metrô foi decidida há quase uma década. A justificativa é que seria mais barato atualizar as composições com novos sistemas, layout interno e com a adição de ar-condicionado, não previsto nos primeiros trens. A licitação acabou dividida em quatro lotes que originaram as novas Frotas I, J, K e L. É justamente a Frota K, modernizada pelo consórcio MTTrens (formado pelas empresas T’Trans, MPE e Termoinsa) que tem dado mais dores de cabeça para o Metrô.
Ela acumula falhas graves como abertura de portas em ambos os lados, por princípios de incêndio e superaquecimento nos truques – além, é claro, do primeiro descarrilamento, em 2013.
Novo descarrilamento
Os detalhes sobre o acidente surgirão dias depois de um novo descarrilamento. Na madrugada da terça-feira (21) um trem da Frota F, da Linha 5-Lilás, saiu dos trilhos quando manobrava para chegar à estação Adolfo Pinheiro. Apenas nove passageiros estavam a bordo, mas nenhum deles no vagão que descarrilou.
Metrô/CPTM – 21/02/2017

Governo federal planeja trens de média velocidade em São Paulo e Brasília


Um Pendolino em ação
O governo federal planeja a construção de duas linhas de trens de média velocidade, com investimentos que podem superar R$ 40 bilhões. A primeira ligaria São Paulo à cidade de Americana, passando por Jundiaí e Campinas, num trajeto de 135 km. A outra, entre Brasília e Goiânia, teria 210 km.



Os estudos de viabilidade dos dois projetos já estão na mesa da Secretaria Executiva do Programa de Parcerias para Investimentos (PPI), que concentra os projetos federais de infraestrutura logística. O Estado apurou que, nos próximos dias, gestores do PPI se reúnem com representantes do governo paulista para tratar do assunto e tentar avançar no modelo de negócios do empreendimento.

No caso do trem que sairia da capital federal, a proposta já está em fase mais avançada, com análise pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e perspectiva de lançamento de um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), para testar o interesse do mercado.

Projetos à parte, todo esforço agora está concentrado em responder uma dúvida básica: de onde vai sair o dinheiro para tirar essas obras do papel. Uma das alternativas é usar PPPs, as parcerias público-privadas.

O custo total do projeto que ligaria Brasília a Goiânia, em uma viagem de aproximadamente 1h30, está estimado em US$ 8,5 bilhões. Esse valor equivale a cerca de US$ 40 milhões – ou aproximadamente R$ 120 milhões – por quilômetro.

Por essas estimativas, os 135 km de trilhos entre São Paulo e Americana teriam custo de US$ 5,5 bilhões. Numa conta simples, portanto, os dois empreendimentos somam US$ 14 bilhões, ou cerca de R$ 43 bilhões, se considerado o câmbio atual. No papel, a proposta do governo paulista é ainda mais ambiciosa, incluindo outras interligações com o Vale do Paraíba, a Baixada Santista e Sorocaba.

Fontes do setor ferroviário confirmaram que os valores estão dentro da média verificada em outros países que investiram em trens de média velocidade, aqueles que permitem viagens com velocidade média entre 160 e 180 km/hora, podendo chegar a 200 km/hora. É preciso ponderar, no entanto, que diversos fatores podem influenciar diretamente nesses custos, como a escolha da tecnologia que será usada e as desapropriações necessárias no traçado do trem.

A última vez que o governo tentou viabilizar, por conta própria, a construção de um projeto de trem de passageiros, foi um fiasco. O Trem de Alta Velocidade (TAV) que ligaria Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em viagens a mais de 300 km por hora, uma obra de mais de R$ 30 bilhões, teve discussões infindáveis no governo Dilma e gastos milionários com o projeto, mas nunca saiu do papel.

O Estado de São Paulo – 22/02/2017

Comentário do SINFERP

É sempre assim: com a proximidade das eleições de 2018, e vão renascendo as promessas ferroviárias de sempre.

Dois monotrilhos da capital paulista deverão ser concedidos à iniciativa privada


Os dois monotrilhos em construção na capital serão concedidos à iniciativa privada até junho, segundo a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos. O governo deve lançar já no mês que vem o edital para a concessão da Linha 17-Ouro, o monotrilho da zona sul, em conjunto com a Linha 5-Lilás, do metrô convencional, e ainda no primeiro semestre o edital para a Linha 15-Prata, na zona leste, que já tem um trecho em operação.
As linhas, com obras atrasadas há pelo menos três anos, serão concedidas em um modelo que prevê uma outorga – um pagamento em dinheiro do agente privado interessado. Em troca, a empresa vencedora terá direito a um valor em dinheiro por passageiro transportado. O projeto da Linha 17 já havia sido anunciado pelo governo. Na Linha 15, o jornal O Estado de S. Paulo teve acesso, por meio da Lei de Acesso à Informação, aos estudos técnicos que darão base à mudança.
No estudo, a proposta de concessão é justificada como um mecanismo “para o enfrentamento do cenário de operação deficitária da malha metroferroviária do Estado, de forma que a delegação da operação e da manutenção da Linha 15 contribuirá não só para a redução desse déficit, mas também para a geração de receitas para o Estado”.
Modelo. A gestão Geraldo Alckmin (PSDB) estima valores de outorga que chegam a até R$ 313 milhões para o parceiro privado operar a Linha 15 e uma remuneração de R$ 1,50 por passageiro transportado. A licitação deverá ser vencida por quem aumentar o valor dessa outorga. O vencedor terá de se responsabilizar pela operação das estações e pela manutenção dos trens do monotrilho, fabricados pela canadense Bombardier.
Quando a Linha 15 estiver pronta, os estudos apontam demanda de 303 mil passageiros por dia. A concessão deve ser por 30 anos. Considerando a possibilidade de o parceiro ter receitas acessórias (como aluguel de espaços nas estações e venda de espaços publicitários), os técnicos estimam taxa de retorno – a remuneração que o parceiro pode ter – em até 10% do valor investido pela empresa.
O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, afirma que os valores por passageiros no estudo tiveram de ser pensados levando em consideração o fato de que a rede manterá, mesmo com as concessões, a gratuidade entre as integrações. “O passageiro que entrar na Linha 15 circulará por toda a rede. Com esse valor, o parceiro recebe apenas por seu trecho.” Ele ressalta, entretanto, que o valor definitivo será determinado após a audiência pública para a concessão da linha, que será no próximo mês de abril.
Pelissioni afirma que o Estado decidiu acelerar as concessões porque as obras voltaram a caminhar em um ritmo a contento. “Já temos os pilares construídos e vamos entregar as estações até março do ano que vem. Estamos contratando o paisagismo na parte de baixo das estações”, afirma. A ideia é que ambas as linhas – além da extensão da Linha 5 – já sejam operadas por parceiros privados assim que inaugurarem.
Administração. Com mais essas concessões, o secretário prepara um modelo de operação em que o Metrô estatal será responsável apenas por parte da malha, as Linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. A Linha 4-Amarela já é operada por uma empresa privada, a ViaQuatro, escolhida por meio de uma parceria público-privada em que teve de comprar trens.
As Linhas 5-Lilás e 17-Ouro serão operados por uma terceira empresa. Outro grupo ficará com a Linha 15. E há ainda o consórcio Move SP, encarregado da Linha 6-Laranja, para a zona norte. As obras desse ramal, porém, estão paradas há quase seis meses por falta de financiamento.
Para Bruno Pereira, coordenador da organização PPP Brasil, o plano para a Linha 15 é “um modelo clássico de arranjo contratual de longo prazo” empregado no País, amplamente usado na concessão de rodovias e aeroportos. O mercado, de acordo com Pereira, “aguarda com bastante ânimo para obter mais informações sobre o projeto”.
IstoÉ – 22/02/3017
Comentário do SINFERP
Por que não passam para a Bombardier a operação do monomico? Teria interesse?

Para viabilizar trens de média velocidade, saída deve ser a PPP


Para viabilizar os projetos dos trens de média velocidade ligando São Paulo a Americana e Brasília a Goiânia, o consenso entre os envolvidos é de que deve ser usada a parceria público-privada (PPP). Por esse modelo de negócio, o governo banca parte do empreendimento como obra pública. Outra parte fica por conta do sócio privado. Quando o projeto entra em operação, a empresa passa a explorá-lo comercialmente por um determinado período, sendo remunerada pelas cobranças de tarifas, serviços oferecidos pelas estações de embarque, entre outros itens.

A injeção de recurso público diretamente no projeto é o que ajuda a reduzir o preço das tarifas e a viabilizar o serviço. A proposta é diferente de uma concessão tradicional, como o governo pretendia fazer com o extinto projeto do trem-bala ligando Rio, São Paulo e Campinas, onde se limitaria a financiar o empreendimento com recursos do BNDES, por exemplo.

Grandes fabricantes de trens de média velocidade (que trafegam entre 160 e 180 km/h, podendo chegar a 200 km/h) têm acompanhado de perto os dois projetos ferroviários. Nessa lista estão nomes como CAF, Alstom, Bombardier e Hyundai Rotem. Apesar do aperto fiscal, os governos de São Paulo, Distrito Federal e Goiás têm feito contas e conversado com potenciais interessados.

Do lado federal, um apoio imediato diz respeito à liberação das chamadas “faixas de domínio” das ferrovias antigas que já cortam o traçado que será utilizado em cada um dos empreendimentos. Para reduzir os custos dos projetos, o plano é usar a área paralela ao desenho dos trilhos que já existem. Tanto no plano paulista como no projeto do Distrito Federal, acredita-se que as obras podem ser concluídas num prazo entre três e quatro anos.

Demanda

Para o presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, Vicente Abate, há uma demanda reprimida por esses projetos. “Na década de 70, o Brasil chegou a ter 100 milhões de passageiros por ano nessas viagens intercidades. Hoje, não chegamos a 5 milhões de passageiros por ano”, comenta o especialista. “Não se trata de saudosismo ferroviário. Estamos falando de necessidade. Em poucos anos, as principais rodovias paulistas estarão completamente saturadas.”

Os números bilionários dos trens de média velocidade podem assustar em um primeiro momento, mas ainda estão bem abaixo dos orçamentos de obras de metrô em grandes centros urbanos.

O transporte pesado de passageiros pode custar cerca de R$ 600 milhões por quilômetro. É o que ocorre, por exemplo, com as obras da Linha 6 do Metrô de São Paulo, que vai ligar a região noroeste da capital ao centro da cidade. Os 16 quilômetros da linha custarão R$ 9,6 bilhões.

Em cenários de menor complexidade urbana que a capital paulista, o quilômetro de uma obra de metrô costuma frequentar a casa dos US$ 100 milhões. Na infraestrutura ferroviária, o investimento mais baixo fica com as estruturas destinadas ao transporte de cargas, em torno de R$ 10 milhões por km. Esses custos, porém, oscilam fortemente em função das condições físicas do traçado e de seu desembaraço socioambiental e de desapropriações. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

IstoÉ – 22/02/2017