quarta-feira, 30 de novembro de 2016

Bondes do Rio Grande


A história dos transportes na Cidade do Rio Grande tem início em 1851, quando as pessoas se deslocavam de um ponto a outro da Cidade, montadas a cavalo, tendo nos pontos centrais cocheiras para o tratamento dos animais. Devido à necessidade de transportar mais membros da família em certas ocasiões, os proprietários rurais começaram a construir carroções, que era uma carroça grande de madeira com cobertura e bancos, puxada por cavalos ou bois.
Em 1872, a Cidade do Rio Grande recebeu de Porto Alegre alguns bondes mula que seriam utilizados para o transporte da população dentro do Município. Em 23 de maio de 1876, a Assembleia Provincial concedeu a um concessionário a exploração do serviço de bondes urbanos, na Cidade do Rio Grande, e a autorização para o início das obras, que não foram realizadas por falta de capital. Em 05 de julho deste mesmo ano, a Companhia de Bonds Rio-Grandenses inaugurou a primeira linha de bondes com tração animal, com trajeto da Estação Ferroviária Central até a Intendência Municipal do Rio Grande, no Centro da Cidade. Em 1884, foi instalada a Companhia Carris Urbanos do Rio Grande, com a finalidade de explorar a viação urbana na Cidade.
Em 26 de janeiro de 1890, a Companhia de Bonds Suburbanos, fundada com a finalidade de construir uma estação no balneário, pois assim os passageiros iriam de bonde até o Parque e então pegariam um trem, puxado por uma pequena locomotiva para chegar à praia, inaugurou uma nova linha de veículos a vapor da estação Ferroviária Central até o Parque.
Em dezembro de 1891, a Companhia Carris Urbanos do Rio Grande foi incorporada à Estrada de Ferro Costa do Mar, que, em fevereiro de 1894, passou a ser denominada Companhia de Viação Rio Grandense. Em 1900, a Companhia vendeu a linha Costa do Mar, restringindo-se ao serviço de transporte urbano.
Em 1906, o Governo Brasileiro contratou o Engenheiro Estadunidense Elmer Corthell para reconstruir as instalações portuárias da Cidade e eletrificar a linha de bondes. Foi constituída uma empresa nos Estados Unidos para o trabalho, porém, como os principais investidores eram Franceses, em 05 de junho de 1908, a empresa foi reformada e denominada Compagnie Française du Port de Rio Grande do Sul. Em 1910, as obras tiveram início com a colocação dos trilhos e, em 1913, foi inaugurada a primeira linha de bondes elétricos.
A Estação Central dos Bondes e o Posto de Controle localizavam-se na então Rua da Praia em frente à Praça, atual Rua Marechal Floriano Peixoto. No início do Século XX, por ali passavam todos os bondes em circulação na Cidade e eram feitas as trocas de fiscais, motorneiros e condutores, além da venda dos blocos de passagens comuns e escolares e ainda havia bancos para os passageiros aguardarem a chegada dos bondes. O prédio, construído em Estilo Arquitetônico Art-Nouveau, possui no frontão da porta principal e na platibanda formas vegetais estilizadas, uma coluneta entre duas janelas simétricas e, acima, nas colunas, as imagens de rostos com asas. Atualmente, no prédio encontra-se o Sindicato dos Servidores Municipais do Rio Grande – SISMURG.
Em 29 de setembro de 1919, a Companhia Francesa foi expropriada pelo Governo Brasileiro, e os bondes passaram a ser operados pela Viação e Iluminação Elétricas do Rio Grande - VIERG, uma divisão da estatal Companhia Porto e Barra do Rio Grande do Sul. Em 1920, começaram a ser construídos pela Viação os bondes fechados.
Agora – Thaís Nunes - 30/11/2016

terça-feira, 29 de novembro de 2016

CPTM começa a aceitar bilhete com QR Code em estações de trem de São Paulo




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A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) começou a aceitar um novo tipo de bilhete com QR Code em quatro estações de trem da região metropolitana de São Paulo. Ainda em caráter de testes, o sistema é desenvolvido pela Autopass e deve substituir os tradicionais bilhetes com tarja magnética.

As estações da CPTM suportam os cartões de plástico (Bilhete Único e BOM), mas a companhia diz que cerca de 20% dos usuários ainda compram o velho bilhete unitário. Se tudo der certo, a tarja magnética será trocada pelos papéis com QR Code, que já podem ser lidos nas estações Vila Aurora (Linha 7-Rubi), Autódromo (Linha 9-Esmeralda), Tamanduateí (Linha 10-Turquesa) e USP Leste (Linha 12-Safira).

E qual a vantagem? Como o QR Code é facilmente impresso, diferente da tarja magnética, os bilhetes poderão ser emitidos por máquinas automáticas — até hoje, a venda dos bilhetes unitários no Metrô e na CPTM depende das bilheterias nas estações. Além disso, a ideia é que no futuro você consiga comprar a passagem por aplicativos: basta aproximar a tela do smartphone com o QR Code no leitor da catraca e passar.
Ou seja, com o QR Code, os custos de operação se tornam menores e as filas são reduzidas. Há outras tecnologias mais avançadas para isso (a Samsung já demonstrou interesse em fazer o Samsung Pay funcionar em catracas de transporte público, e o Felica é bem popular no Japão), mas o QR Code é bem mais acessível: basta ter um dispositivo com uma tela, e a gente já tem um no bolso.
Segundo a CPTM, as próximas estações a receberem catracas com QR Code serão Lapa (Linha 8-Diamante), no dia 5 de dezembro, e Dom Bosco (Linha 11-Coral), a partir de 12 de dezembro — as estações com maior taxa de compra de bilhetes magnéticos estão sendo priorizadas. O período de testes vai durar seis meses.
Tecnoblog – 28/11/2016
Comentário do SINFERP
Enquanto isso, sindicatos de ferroviários e os próprios ferroviários dormem em berço esplêndido.  

China aprova plano de US$ 36 bilhões em linhas de trem


A China aprovou um programa de 247 bilhões de yuians, valor equivalente a US$ 36 bilhões, para novas linhas férreas que liguem a capital Pequim com cidades próximas. Trata-se de um esforço do governo para melhorar a conectividade ao redor da cidade, ligando-a com mais eficiência a outros polos econômicos chineses.

Como explica reportagem da
Bloomberg, serão nove linhas ligando Pequim à cidade portuária de Tianjin e outras ao norte, na província de Hebei. As linhas de trem também estarão conectadas ao novo aeroporto de Pequim, uma instalação enorme prevista para ser inaugurada em 2019.

Investidores estão sendo procurados para o empreendimento, que tem planejamento para ser encerrado em 2020. O anúncio do plano já fez com que as principais companhias férreas chinesas tivessem o valor de suas ações aumentado na bolsa de valores local.

Panrotas – 29/11/2016

segunda-feira, 28 de novembro de 2016

Falta de equipamentos fará Berlim voltar a usar metrô dos anos 50.


“Dora.” É dessa forma como os berlinenses apelidaram carinhosamente os trens da Série D de seu metrô. Eles circularam pelo lado ocidental da cidade na década de 1950, transformando-se em um dos símbolos da Alemanha dividida em duas durante a Guerra Fria. As composições estão fora de uso há décadas, mas os adeptos da nostalgia da Berlim do século 20 poderão ter um pouco da experiência da época. A administração do sistema decidiu reformar e recolocar três unidades em operação.



Por incrível que pareça, o motivo para a revitalização das Doras é econômico. A BVG (empresa que administra o transporte público na capital alemã) queria aumentar a quantidade de veículos em serviço, mas qualquer euro economizado seria bem-vindo. Com a falta de oferta de material rodante (conjunto de equipamentos que faz um trem se locomover), perceberam que saía mais em conta recuperar as composições da Série D que estavam ociosas do que comprar novas.



Para dar mais sentido à medida, a BVG foi criativa. As Doras renovadas serão designadas para circular na U55, uma linha de apenas três estações, ligando a principal estação de trem com o Portão de Brandemburgo. A U55 foi idealizada na reunificação de Berlim, mas jamais foi concluída devido a problemas financeiros. Com isso, ela tem pouca utilidade na malha metroviária e acaba recebendo mais turistas que locais. Colocando composições antigas em seus trilhos, ao menos reforça a vocação turística desse trecho.



De qualquer modo, a revitalização da Série D é temporária. As obras de extensão da U55 devem ser retomadas em 2020 e novos trens seriam comprados.



Outra Cidade – 25/11/2016

domingo, 27 de novembro de 2016

Homens no vagão e falta de fiscalização marcam funcionamento de carro exclusivo de mulheres em BH


Primeira semana de funcionamento do carro destinado exclusivamente a passageiras trouxe muitos problemas na capital mineira.

São 17h e, em determinado ponto da plataforma de embarque e desembarque do metrô em Santa Efigênia, na Região Leste de Belo Horizonte, um grupo de mulheres se posiciona para aguardar a parada do trem. Parecem ansiosas para experimentar a novidade: um vagão só para elas. E se mostram frustradas quando o aproximar lento da composição revela que, naquele espaço presumidamente exclusivo há uma quantidade sem-fim de homens.


O
Estado de Minas pegou o metrô no horário de pico das tardes de quinta e sexta-feira e constatou que o carro de passageiros para atendimento único às mulheres simplesmente não colou. Tudo parece como antes de a lei prevendo a diferenciação entrar em vigor: sem qualquer separação de gênero.

Com opiniões a favor e contra, inclusive do público a ser beneficiado, certo mesmo é que o assunto se tornou uma queda de braço entre o Legislativo municipal e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), tendo ido parar nos tribunais em Brasília. Esta semana promete ser ainda mais apimentada e envolver outros atores: o Ministério Público será acionado para obrigar a Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) a tomar partido na história.

Por determinação da Lei municipal 10.989/16, das 6h30 às 8h30 e das 17h às 19h, o segundo carro da composição deve ser ocupado exclusivamente pelas mulheres. A medida começou a vigorar na segunda-feira passada e garante, a princípio, que o público feminino não seja assediado nos trens.

O “vagão rosa”, como é popularmente conhecido, não tem qualquer diferenciação em BH. Não há cartaz informando sobre a exclusividade nem agentes da ferrovia orientando passageiros. Apenas um aviso sonoro, disparado pouco antes da chegada do trem, lembra a determinação da lei municipal.

Regulamentação


O autor dela, vereador Léo Burguês (PSL), diz que vai acionar, esta semana, o Ministério Público para cobrar da PBH a regulamentação da lei, cujo prazo, segundo ele, venceu na segunda passada. Para o vereador, a falta dela influencia na desobediência às novas regras.

“O prazo de regulamentação é de 30 dias depois da publicação (em 20 de outubro). A prefeitura não o fez. Por isso, estamos impossibilitados de fazer denúncias aos fiscais para que autuem a CBTU, que tem uma grande má vontade com essa lei”, afirma, lembrando que ela nasceu de um abaixo-assinado com 12,5 mil nomes entre homens e mulheres sobre a questão.

A lei foi assinada pelo presidente da Câmara, Wellington Magalhães (PTN), não tendo sido sancionada pelo prefeito Marcio Lacerda. Ela não prevê punições para os infratores, o que, de acordo com Léo Burguês, ele esperava ser tratado na regulamentação.

O vereador afirma, ainda, que, mesmo sendo órgão federal, a PBH pode arbitrar, sob alegação de que a CBTU faz um transporte municipal. A prefeitura discorda e anunciou, por meio da assessoria, que, além de considerar a lei inconstitucional e, por isso, não poder regulamentá-la, não tem poder de fiscalizar órgão federal.

Inconstitucional é também o entendimento da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), entidade que defende os interesses das operadoras metroferroviárias de passageiros em todo o país. Ela protocolou este mês arguição de descumprimento de preceito fundamental, a ADPF 430, na qual contesta a constitucionalidade da lei de BH.

Na visão dos operadores metroferroviários, essa medida não protege as mulheres e vai na contramão do que elas precisam, que é respeito e dignidade. “Segregar as mulheres que usam diariamente os trens e metrôs brasileiros, dando a elas uma ilusória sensação de 'proteção' contra os assediadores, promove uma limitação injusta, fazendo aceitar o entendimento de que aquelas que não usam o vagão exclusivo podem estar sujeitas à agressão”, afirma a superintendente da associação, Roberta Marchesi.

Para ela, a medida fragiliza ainda a liberdade das mulheres nas ruas, nos outros meios de transporte, nos elevadores e em suas próprias comunidades, “porque não promove a civilidade e, a longo prazo, fomenta uma cultura de que a mulher, para se proteger, precisa ser segregada”.

EMBATE


Além de BH, Rio de Janeiro e Brasília têm leis que definem o uso de carros de passageiros para mulheres. Em São Paulo, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) vetou o projeto. A ANPTrilhos afirma que os dados existentes apontam a ineficiência da medida para tratar o problema.

“No Rio de Janeiro, pesquisas de caráter qualitativo no metrô evidenciaram que a instituição de carro feminino serviu para acirrar o embate entre homens e mulheres. A aprovação da medida não se apoia em uma necessidade concreta, pois não fica muito claro para as usuárias se o abuso é uma atitude deliberada ou se deve a um contato muito próximo entre as pessoas dentro dos trens”, diz Roberta.

A associação cita, ainda, pesquisa do metrô de São Paulo, de 2014, segundo a qual 57% das passageiras rejeitaram a adoção do carro exclusivo para coibir o abuso sexual. Elas consideraram, entre outros motivos, que as pessoas precisam aprender a conviver, que a separação não é solução, o carro exclusivo é uma forma de discriminação e uma regressão ao tempo em que as mulheres não podiam sair de casa.

Outro problema, de acordo com a entidade, é que, tecnicamente, a medida dificulta a operacionalização do sistema, já que o público feminino é predominante nos sistemas metroviários. Mais de 9,8 milhões de pessoas circulam diariamente nos trens e metrôs do Brasil, sendo mais de 50% mulheres.

“Como garantir o embarque de mais de 5 milhões de mulheres em um número limitado de vagões? Como fazer com que esses 5 milhões se acumulem nas estações aguardando uma vaga? Como garantir a fluidez do transporte?”, questiona Roberta Marchesi. Ela acrescenta que os agentes de segurança das estações estão prontos para atuar e receber a queixa de pessoas que se sintam lesadas.

Estado de Minas – 27/11/2016

sexta-feira, 25 de novembro de 2016

Gilmar Mendes e o procurador acusado de engavetar o trensalão tucano


Procurador Rodrigo De Grandis, que acompanha o chamado trensalão desde que o escândalo passou a ser investigado pela PF, em 2008, luta para não ser investigado por fazer corpo mole no processo que envolve propina sob governos do PSDB em São Paulo. Depende de aval do STF



Jornal GGN -  Está nas mãos do ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal, o destino do procurador da República Rodrigo de Grandis, suspeito de sentar em cima do chamado cartel dos trens paulistas, também conhecido como caso Alstom ou trensalão, um dos maiores casos de crime financeiro internacional, na visão de membros do Ministério Público Federal. O esquema teria ocorrido entre 1998 e 2008, durante gestões do PSDB em São Paulo, com passagens pelos governos Geraldo Alckmin e José Serra, hoje ministro de Relações Exteriores.

O caso começou a ser investigado em 2008 e, até hoje, a Procuradoria da República em São Paulo não ofereceu nenhuma denúncia sobre o esquema que teria movimentado ao menos R$ 600 milhões em propina, envolvendo ex-executivos da CPTM e multinacionais como a Alstom e a Siemens. Ao contrário disso, enquanto o inquérito esteve sob a batuta do procurador De Grandis, esse montante, que já havia sido sequestrado com autorização da Justiça, foi desbloqueado nos últimos anos.

Agora, o Estadão informa que, enfim, a Procuradoria promete concluir o caso ainda neste ano e oferecer denúncia contra ex-executivos da CPTM e das empresas envolvidas. A questão é que a demora na investigação foi tanta que o chamado cartel dos trens praticamente não poderá ser acusado por formação de quadrilha, porque o crime prescreveu. O MPF vai avaliar a possibilidade de processar os investigados por corrupção ativa e passiva, lavagem de dinheiro, crime licitatório e evasão de divisas.

Segundo o Estadão, a Procuradoria disse que a demora - oito anos! - ocorreu por culpa da Polícia Federal, que concluiu o inquérito em dezembro de 2014 sem aguardar o envio de uma série de documentos de países europeus com quem o Ministério Público Federal firmou acordos de cooperação internacional em busca de comprovantes das movimentos financeiras.

Mas a PF rebateu essa versão e apontou que o inquérito já estava recheado de argumentos construídos, inclusive, com ajuda internacional, e que os dados dos acordos celebrados posteriormente pelo MPF eram secundários. Ou seja, a Procuradoria de São Paulo poderia ter oferecido uma denúncia formal no caso Siemens há pelo menos dois anos.

Neste enredo, um dos personagens que possivelmente obstaculizou a operação, na visão da própria categoria, é o procurador De Grandis. Após ganhar fama na Operação Satiagraha, ele atualmente está envolvido nas discussões nacionais sobre repatriação de recursos, enquanto aguarda a decisão de Gilmar Mendes sobre a tentativa de investigação da Corregedoria do Conselho Nacional do Ministério Público.

A saga da representação do CNMP

Em outubro de 2013, um ano antes da PF concluir o inquérito do cartel dos trens, De Grandis já fora questionado pela Corregedoria do CNMP por não ter cooperado com o Ministério Público da Suíça em processos internacionais envolvendo agentes do governo paulista que teriam recebido propina da Alstom.

O pedido de auxílio foi formulado em 2011 e dois anos depois, o MP brasileiro ainda não havia enviado respostas. A Folha noticiou que os inquéritos na Suíça começaram a ser arquivados por conta disso.

Uma reclamação disciplinar, então, foi anunciada pelo corregedor nacional do Ministério Público, Alessandro Tramujas Assad. Segundo ele, De Grandis, que acompanhara o caso Alstom desde que a PF instaurou o inquérito, em 2008, não promoveu as diligências solicitadas pela Suíça ao longo de dois anos em que tinha ciência dos pedidos.

Pressionada, a Procuradoria Geral da República sob Rodrigo Janot chegou a instaurar uma sindicância também em 2013, mas esta foi arquivada em abril de 2014, um ano depois.

No começo, De Grandis havia justificado que não ajudou o MP da Suíça porque o pedido de colaboração foi "arquivado erroneamente" por uma "falha administrativa". À PGR, porém, mudou o argumento: "atrasou o envio de documentos ao MP suíço pensando em não prejudicar as investigações no Brasil. E disse que avisou os suíços de sua decisão", de acordo com o Conjur.

Como a PGR arquivou a investigação mesmo assim, De Grandis conseguiu com Gilmar Mendes, em novembro de 2014, uma liminar para suspender a apuração do CNMP. O ministro do Supremo acolheu os argumentos do procurador. Entre eles, o de que não era justo a Corregedoria iniciar um procedimento sem ouvi-lo antes.

Apesar de a PGR ter entendido que De Grandis não precisava ser investigado, Janot defendeu no Supremo que o CNMP tem autonomia para continuar com a apuração interna e pediu que Gilmar indefira o mandado de segurança (MS 33.347) do procurador. O magistrado recebeu a manifestação de Janot no final de setembro passado e ainda não proferiu uma decisão.

Não é a primeira vez que De Grandis tem sua conduta questionada. "No caso da satiagraha, além de documentos engavetados, houve ainda falta de ação e ações pela metade por parte do procurador, que é acusado de tomar depoimentos e não incluí-los no processo", escreveu o Conjur, lembrando que a operação foi derrubada pelo Superior Tribunal de Justiça.

Se na primeira instância o caso Alstom anda a passos de tartaruga, no Supremo o assunto foi encerrado em um ano.

Em fevereiro de 2014, o processo foi desmembrado e ficou na Corte a parte que citava a suposta participação do deputado federal Arnaldo Jardim (PPS-SP) e dos deputados licenciados Edson Aparecido, José Aníbal (ambos do PSDB) e Rodrigo Garcia (DEM) - os três chefiaram secretarias de Alckmin e foram citados no depoimento à PF do ex-diretor da Siemens, Everton Rheinheimer. Em fevereiro de 2015, o caso foi arquivado pela primeira turma. Votaram contra a investigação os ministros Luiz Fux, Marco Aurélio Mello e Dias Toffoli. A favor, Rosa Weber e Luis Roberto Barroso. A maioria alegou falta de precisão nas denúncias contra os agentes com foro por prerrogativa de função.

Nos últimos anos, o Ministério Público Estadual de São Paulo deu andamento no caso e chegou a pedir a prisão dos agentes envolvidos e até mesmo a dissolução das empresas que teriam formado o cartel. Entre elas, a Siemens, que levou o esquema ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) em 2013. Também "pediu a prisão e apresentou diversas denúncias contra os suspeitos de envolvimento no cartel", com destaque para Alstom e CAF, mas até hoje "ninguém foi punido", ressaltou o Estadão. 

GGN – 21/11/2016

Comentário do SINFERP

Tadinho. Esqueceu na gaveta. Tadinho.

Colisão de trens deixa mais de 30 mortos no Irã


A causa da colisão de um trem de passageiros em movimento em outro que estava parado está sendo investigada.

Dois trens de passageiros colidiram no início desta sexta-feira no Irã, deixando mais de trinta mortos e ferindo dezenas, relatou a mídia do país. “O número de mortos alcançou 31 e acreditamos que esse número irá crescer”, disse o governador de Semnan, Mohammad Reza Khabbaz, à agência semi-oficial de notícias Fars.

A mídia iraniana divulgou relatos contraditórios sobre o saldo de mortes e a quantidade de feridos do acidente que ocorreu na província iraniana de Semnan, no centro-norte do país. A agência de notícias Fars disse que 52 pessoas se feriram e que foram transferidas a hospitais próximos.

As reportagens não deram detalhes sobre o número de passageiros nos trens, mas a Fars disse que 100 pessoas foram resgatadas.

A televisão estatal mostrou imagens de quatro vagões descarrilados, dois deles em chamas. O porta-voz do Crescente Vermelho iraniano, Mostafa Mortazavi, disse à Fars que os bombeiros estão tentando controlar o fogo. “O acidente aconteceu quando um trem de passageiros em movimento bateu em outro que havia parado na estação”, informou.

A causa da colisão está sendo investigada, disse, acrescentando que equipes de resgate foram enviadas ao cenário do acidente. “Teremos uma ideia melhor sobre o número de baixas depois que o incêndio for apagado”, disse Ahmadi, segundo a Mehr.

A colisão ocorreu na estação de Haft-Khan, situada na cidade de Shahroud, cerca de 400 quilômetros ao leste de Teerã.

A localização remota da estação de trem tornou os esforços de resgate mais demorados. “Até agora só um helicóptero chegou ao cenário por causa das dificuldades de acesso”, disse o diretor local do Crescente Vermelho, Hasan Shokrollahi.

Veja – 25/11/2016

quinta-feira, 24 de novembro de 2016

Ainda no papel, metrô curitibano já custou R$ 23,3 milhões em dinheiro público


Se o prefeito eleito Rafael Greca (PMN) estiver certo e o dinheiro prometido pelo governo federal para a construção do metrô de Curitiba for mesmo “história da carochinha”, estará encerrada – ao menos por ora – a epopeia em que se transformou a implantação do modal de alta capacidade no transporte público de Curitiba.


O Ministério das Cidades, responsável pelo convênio que garantiria R$ 1,8 bilhão do governo federal ao metrô de Curitiba, não desmente o prefeito eleito. Procurado pela reportagem, o órgão não confirmou se há recurso disponível para a obra.


Primeiro projeto de Metrô


Em setembro de 1969, quando a prefeitura estava sob o comando de Omar Sabbag, foi publicado o título “Metrô - Estudo Preliminar do Sistema Integrado de Transporte de Massa de Curitiba”. Entre outros técnicos, o arquiteto Jaime Lerner compunha o grupo responsável pela elaboração do trabalho. O projeto, todo datilografado, tem 138 páginas e prevê um sistema sobre pneus, com alguns trechos subterrâneos, outros ao nível do solo e alguns elevados. O estudo também previa a integração com o sistema de ônibus. O traçado inicial ia do Capão Raso até o Santa Cândida, passando pelo Centro de Curitiba.

Para além da frustação dos curitibanos, que há tempos escutam promessas sobre o novo modal, nos últimos 15 anos, o metrô já consumiu mais de R$ 23,3 milhões em recursos públicos – em valores atualizados pela inflação – apenas em projetos e estudos. E, embora já tenha tido até uma logomarca , o metrô nunca foi além de um projeto.


A maior parte desse montante foi dispendida pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) em 2002 – R$ 6,9 milhões, em valores da época, ou R$ 16,4 milhões já contado o reajuste da inflação. O dinheiro pagou a “contratação de projetos básicos de engenharia”, informa a prefeitura. Então comandada por Cassio Taniguhchi (DEM), a administração municipal pensava em usar o trecho urbano da BR-116 – a atual Linha Verde – para unir o Pinheirinho ao Atuba com trens elevados. A dificuldade em obter financiamento, porém, e disputas judiciais sobre a licitação mandaram o projeto para as gavetas do Ippuc.


Em 2009, sob o comando de Beto Richa (PSDB), a prefeitura aproveitou dinheiro oferecido pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU ) para reiniciar estudos de viabilidade para implantação do metrô. Daí surgiu o projeto que é a origem da proposta atual – uma linha ligando Pinheirinho ao Santa Cândida usando como base do trajeto o percurso dos ônibus expressos.


Da CBTU, uma estatal federal, vieram à época R$ 2,8 milhões. Esse dinheiro pagou R$ 2,4 milhões em “estudos e projetos de engenharia e R$ 376 mil numa avaliação de impacto ambiental, relatou a prefeitura em 2015 em resposta a pedido de informações apresentado pelo vereador Jorge Bernardi (Rede). O valor atualizado seria R$ 6,4 milhões.

Na resposta a Bernardi, a prefeitura elenca ainda um estudo complementar de impacto ambiental e seu respectivo relatório, contratados a R$ 312 mil. Na avaliação feita pela gestão Gustavo Fruet (PDT) ao vereador, esse dinheiro – acrescido de R$ 7,1 mil que o município tirou do bolso em 2009 (para fechar a conta) – seria o único prejuízo que a cidade teria se o metrô desse em nada. O cálculo da administração do pedetista não leva em conta o valor gasto em 2002 pelo Ippuc, que é vinculado à administração municipal.


Há, entretanto, outros valores a serem considerados na conta. A começar pela conclusão de que, municipal ou não, o dinheiro gasto no metrô é público. Mais: há uma série de gastos municipais difíceis de serem auferidos, como viagens de representantes da prefeitura a Brasília para tratar do projeto, horas de trabalho de servidores, além da estrutura montada para as três vindas da ex-presidente Dilma Rousseff (PT) a Curitiba para anunciar a chegada de verba para o metrô.


Para urbanista, cidade não pode prescindir do modal


Curitiba “não pode se dar ao luxo de simplesmente abandonar o projeto do metrô”, adverte Carlos Hardt, arquiteto, urbanista e professor da pós-graduação em Gestão Urbana da PUC-PR (Pontifícia Universidade Católica do Paraná).


“Quando se fala em metrô, fala-se em um modal de altíssima capacidade. A cidade tem sim que discutir o transporte em um modal de alta capacidade. Não pode simplesmente abandonar o que já foi discutido e investido no desenvolvimento do projeto”, critica.


Alternativas apresentadas por Rafael Greca durante a campanha, os veículos leves sobre pneus (VLP) Não substituem o metrô, explica o urbanista.


“O VLP pode ser interessante para algumas rotas e funções. Mas, por si só, não supriria a alta demanda que temos em alguns corredores. Pode ser estudado complementarmente ao metrô, o a algo equivalente”, afirma.


Hardt cogita que o longo tempo e os transtornos que uma obra como a do metrô geraria podem explicar porque políticos resistem a colocar em prática o projeto. “Não é uma obra para ele mesmo inaugurar, principalmente se tiver um mandato só. Há impactos financeiros e na vida da cidade. Certamente, acho que faz parte do cardápio de desincentivo a determinados prefeitos de não levarem adiante [o metrô]. Mas ele é uma necessidade que precisa ser encarada, mais dia, menos dia”, diz.


O urbanista não crê que Curitiba jamais terá uma rede de metrô comparável a de grandes cidades do mundo, por conta do alto custo da obra, mas acredita que esse não deve ser um óbice à adoção do modal. “Eixos com mais demanda podem ter linhas de metrô, que seriam complementadas por outros modais”, explica.


Há mais de 40 anos prefeitura fala em substituir BRT pelo Metrô


Discute-se a implantação do metrô em Curitiba desde muito antes de a cidade ganhar a fama de ser dotada de um sistema de transporte público exemplar. Um documento de 2013 elaborado por uma comissão formada pelo prefeito Gustavo Fruet (PDT) para reavaliar o projeto relata que as primeiras discussões sobre o assunto datam “dos primórdios dos anos 1960”.


Em 1974, ao inaugurar, com a presença do presidente militar Ernesto Geisel, o sistema de ônibus expressos no eixo Santa Cândida-Capão Raso, o prefeito de Curitiba Jaime Lerner (então na Arena, atualmente sem partido) disse à “Folha de S. Paulo”, em reportagem de Paulo Markun, que a cidade decidira “dar prioridade ao sistema de transporte de massa. O primeiro passo é esse ônibus expresso”.


A reportagem afirmava que técnicos da prefeitura previam a substituição do expresso “em cinco a sete anos”, por um sistema “mais sofisticado” – “o metrô, talvez”.


Foi no início da década de 1990, porém, que veio a “primeira tentativa de viabilizar recursos para início da construção do metrô seguindo a linha do ônibus expresso do eixo Norte/Sul”, relata o documento elaborado na gestão de Fruet. Aproveitou-se, para tanto, de 100 milhões de dólares oferecidos pelo Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (Bird). O prefeito, à época, era, novamente, Lerner.


Mas o sucessor dele, Rafael Greca, que tomou posse em 1993, renegociou o uso do dinheiro, e com ele financiou a construção de sete ruas da cidadania e a pavimentação de ruas da cidade, afirma a gestão Fruet.


“É necessário contextualizar o caso”, rebate Greca, via assessoria. “Em 1992 foi estudada novamente a possibilidade do anteprojeto Bonde Moderno, entre Santa Cândida e Pinheirinho, sobre trilhos e elétrico, com capacidade para 300 passageiros. Ele não prosperou novamente por falta de recursos financeiros”.


“Paralelamente, a Volvo lançou os biarticulados, com capacidade para 270 passageiros, que entraram em operação na nossa cidade. Em 1995 foi autorizada a operação para as ruas de cidadanias, vinculadas ao sistema de transporte coletivo, propiciando melhoria da mobilidade e acesso aos serviços públicos preferencialmente via transporte público”, prossegue o prefeito eleito.


Greca diz que não desistiu do projeto do metrô, se o dinheiro prometido pelo governo federal vier. “O Ippuc vai avaliar. O que não pode é perder dinheiro”.


O custo do metrô


De 2002 até 2014 o Metrô de Curitiba já custou R$ 23,3 milhões em valores atualizados pela inflação. Os recursos – provenientes de um convênio entre a prefeitura e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos – foram destinados à execução de estudos, projetos e planos para a obra.


Gazeta do Povo - 20/11/2016

Lotação e tarifa alta são as principais queixas de usuários do Metrô de SP


A lotação e o preço da tarifa são os principais problemas percebidos pelos usuários do Metrô paulista. Em uma escala de 0 a 10, esses itens receberam notas 3,1 e 3,4, respectivamente.
Essa é uma das conclusões de pesquisa feita pelo Instituto Locomotiva, que será oficialmente apresentada nesta quarta-feira (23). Os itens que tiveram melhor avaliação são a limpeza (7,6) e tempo de viagem (7).
"Nossa ideia é contribuir com o debate sobre políticas públicas de transporte, fugindo da divisão entre esquerda e direita", afirma Renato Meirelles, presidente do instituto.
Encomendada pelo Sindicato dos Metroviários de São Paulo, a pesquisa ouviu 813 usuários de todas as linhas do Metrô, inclusive a linha 4-amarela, operada pela iniciativa privada. A margem de erro é de 3,5 p.p.
Meirelles explica que mais de 50% dos passageiros dão notas 8, 9 e 10 para o Metrô, ou seja, estão muito satisfeitas com os serviços. "Esse patamar é muito superior às outras opções. O ônibus, por exemplo, recebe 21% de notas 8, 9 ou 10, e a CPTM, 16%. Mas o grau grande de satisfação também gera mais expectativas da população", observa.
Apesar de considerar que o preço da tarifa é alto, a prioridade mais citada pelos usuários entrevistados é a conclusão das estações que estão em obras: 78% dos passageiros têm essa reivindicação, diante de 74% que gostariam de bilhetes mais baratos e 60% que pedem mais trens nos horários de pico (a pesquisa permitia escolhas múltiplas).
Só 4%, no entanto, querem a privatização das linhas de metrô. Esse foi o modelo adotado para a construção e futura operação da linha 6-laranja, que atualmente tem obras paralisadas. Outra conclusão da pesquisa é que quase todos os usuários acreditam que é dever do governo oferecer transporte público adequado (98%) e que o metrô precisa receber mais investimentos (92%).
Folha de São Paulo – 24/11/2016
Comentário do Sinferp.
Eh CPTM... Consegue ficar atrás da avaliação dos ônibus.

segunda-feira, 21 de novembro de 2016

Gilmar Mendes e o procurador acusado de engavetar o trensalão tucano


Rodrigo de Grandis, a direita
Procurador Rodrigo De Grandis, que acompanha o chamado trensalão desde que o escândalo passou a ser investigado pela PF, em 2008, luta para não ser investigado por fazer corpo mole no processo que envolve propina em governos do PSDB em São Paulo. Depende de aval do STF.

Jornal GGN -  Está nas mãos do ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal, o destino do procurador da República Rodrigo de Grandis, suspeito de sentar em cima do chamado cartel dos trens paulistas, também conhecido como caso Alstom ou trensalão, um dos maiores casos de crime financeiro internacional, na visão de membros do Ministério Público Federal. O esquema teria ocorrido entre 1998 e 2008, durante gestões do PSDB em São Paulo, com passagens pelos governos Geraldo Alckmin e José Serra, hoje ministro de Relações Exteriores.
O caso começou a ser investigado em 2008 e, até hoje, a Procuradoria da República em São Paulo não ofereceu nenhuma denúncia sobre o esquema que teria movimentado ao menos R$ 600 milhões em propina, envolvendo ex-executivos da CPTM e multinacionais como a Alstom e a Siemens. Ao contrário disso, enquanto o inquérito esteve sob a batuta do procurador De Grandis, esse montante, que já havia sido sequestrado com autorização da Justiça, foi desbloqueado nos últimos anos.
Agora, o Estadão informa que, enfim, a Procuradoria promete concluir o caso ainda neste ano e oferecer denúncia contra ex-executivos da CPTM e das empresas envolvidas. A questão é que a demora na investigação foi tanta que o chamado cartel dos trens praticamente não poderá ser acusado por formação de quadrilha, porque o crime prescreveu. O MPF vai avaliar a possibilidade de processar os investigados por corrupção ativa e passiva, lavagem de dinheiro, crime licitatório e evasão de divisas.
Segundo o Estadão, a Procuradoria disse que a demora - oito anos! - ocorreu por culpa da Polícia Federal, que concluiu o inquérito em dezembro de 2014 sem aguardar o envio de uma série de documentos de países europeus com quem o Ministério Público Federal firmou acordos de cooperação internacional em busca de comprovantes das movimentos financeiras.
Mas a PF rebateu essa versão e apontou que o inquérito já estava recheado de argumentos construídos, inclusive, com ajuda internacional, e que os dados dos acordos celebrados posteriormente pelo MPF eram secundários. Ou seja, a Procuradoria de São Paulo poderia ter oferecido uma denúncia formal no caso Siemens há pelo menos dois anos.
Neste enredo, um dos personagens que possivelmente obstaculizou a operação, na visão da própria categoria, é o procurador De Grandis. Após ganhar fama na Operação Satiagraha, ele atualmente está envolvido nas discussões nacionais sobre repatriação de recursos, enquanto aguarda a decisão de Gilmar Mendes sobre a tentativa de investigação da Corregedoria do Conselho Nacional do Ministério Público.
A saga da representação do CNMP
Em outubro de 2013, um ano antes da PF concluir o inquérito do cartel dos trens, De Grandis já fora questionado pela Corregedoria do CNMP por não ter cooperado com o Ministério Público da Suíça em processos internacionais envolvendo agentes do governo paulista que teriam recebido propina da Alstom.
O pedido de auxílio foi formulado em 2011 e dois anos depois, o MP brasileiro ainda não havia enviado respostas. A Folha noticiou que os inquéritos na Suíça começaram a ser arquivados por conta disso.
Uma reclamação disciplinar, então, foi anunciada pelo corregedor nacional do Ministério Público, Alessandro Tramujas Assad. Segundo ele, De Grandis, que acompanhara o caso Alstom desde que a PF instaurou o inquérito, em 2008, não promoveu as diligências solicitadas pela Suíça ao longo de dois anos em que tinha ciência dos pedidos.
Pressionada, a Procuradoria Geral da República sob Rodrigo Janot chegou a instaurar uma sindicância também em 2013, mas esta foi arquivada em abril de 2014, um ano depois.
No começo, De Grandis havia justificado que não ajudou o MP da Suíça porque o pedido de colaboração foi "arquivado erroneamente" por uma "falha administrativa". À PGR, porém, mudou o argumento: "atrasou o envio de documentos ao MP suíço pensando em não prejudicar as investigações no Brasil. E disse que avisou os suíços de sua decisão", de acordo com o Conjur.
Como a PGR arquivou a investigação mesmo assim, De Grandis conseguiu com Gilmar Mendes, em novembro de 2014, uma liminar para suspender a apuração do CNMP. O ministro do Supremo acolheu os argumentos do procurador. Entre eles, o de que não era justo a Corregedoria iniciar um procedimento sem ouvi-lo antes.
Apesar de a PGR ter entendido que De Grandis não precisava ser investigado, Janot defendeu no Supremo que o CNMP tem autonomia para continuar com a apuração interna e pediu que Gilmar indefira o mandado de segurança (MS 33.347) do procurador. O magistrado recebeu a manifestação de Janot no final de setembro passado e ainda não proferiu uma decisão.
Não é a primeira vez que De Grandis tem sua conduta questionada. "No caso da satiagraha, além de documentos engavetados, houve ainda falta de ação e ações pela metade por parte do procurador, que é acusado de tomar depoimentos e não incluí-los no processo", escreveu o Conjur, lembrando que a operação foi derrubada pelo Superior Tribunal de Justiça.
Se na primeira instância o caso Alstom anda a passos de tartaruga, no Supremo o assunto foi encerrado em um ano.
Em fevereiro de 2014, o processo foi desmembrado e ficou na Corte a parte que citava a suposta participação do deputado federal Arnaldo Jardim (PPS-SP) e dos deputados licenciados Edson Aparecido, José Aníbal (ambos do PSDB) e Rodrigo Garcia (DEM) - os três chefiaram secretarias de Alckmin e foram citados no depoimento à PF do ex-diretor da Siemens, Everton Rheinheimer. Em fevereiro de 2015, o caso foi arquivado pela primeira turma. Votaram contra a investigação os ministros Luiz Fux, Marco Aurélio Mello e Dias Toffoli. A favor, Rosa Weber e Luis Roberto Barroso. A maioria alegou falta de precisão nas denúncias contra os agentes com foro por prerrogativa de função.
Nos últimos anos, o Ministério Público Estadual de São Paulo deu andamento no caso e chegou a pedir a prisão dos agentes envolvidos e até mesmo a dissolução das empresas que teriam formado o cartel. Entre elas, a Siemens, que levou o esquema ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) em 2013. Também "pediu a prisão e apresentou diversas denúncias contra os suspeitos de envolvimento no cartel", com destaque para Alstom e CAF, mas até hoje "ninguém foi punido", ressaltou o Estadão. 
GGN – 21/11/2016
Comentários do SINFERP
É um descaso.....

Cartel dos trens em SP deve ser alvo de denúncia


Rodrigo de Grandis
Dois anos após a conclusão do inquérito pela Polícia Federal, a Procuradoria da República em São Paulo deve apresentar denúncia (acusação formal) contra o chamado cartel dos trens no Estado, esquema de fraudes em contratos do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Esta é a principal apuração criminal envolvendo o caso.
O inquérito, concluído no dia 4 de dezembro de 2014, aponta a participação de ex-diretores e ex-presidente da CPTM, executivos de multinacionais, lobistas e empresários nos crimes de corrupção ativa e passiva, formação de cartel, lavagem de dinheiro, crime licitatório e evasão de divisas entre 1998 e 2008, durante as gestões do PSDB – Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra. Ao todo foram 33 indiciados; nenhum político.
O MPF informou, por meio de sua assessoria, que o caso será concluído ainda em 2017, mas não antecipou qual providência será tomada. Pessoas próximas da investigação, no entanto, disseram que a hipótese mais provável é o oferecimento de denúncia.
A possibilidade de enquadramento dos investigados em crime de formação de quadrilha, segundo fontes do MPF, foi abandonada porque a pena prescreveu. Durante o período em que o inquérito ficou nas mãos do procurador Rodrigo de Grandis, a maior parte dos R$ 600 milhões sequestrados pela Justiça junto a ex-agentes públicos e empresas envolvidas no esquema foi desbloqueado.
Segundo o MPF, a demora para a conclusão do caso se deve ao fato de a PF ter concluído o inquérito sem o resultado das colaborações internacionais com autoridades de Suíça, Alemanha e Uruguai. Os países europeus liberaram documentos no primeiro semestre deste ano, mas o governo do Uruguai só enviou os dados há cerca de um mês. Sem estes documentos, afirma a Procuradoria, não haveria provas para embasar as denúncias.
De acordo com pessoas que tiveram acesso às informações do caso, os papéis comprovam os argumentos da PF sobre movimentações financeiras vultosas no exterior.
A PF, por meio de nota, questionou a justificativa do MPF. “O inquérito foi relatado em novembro de 2014 com base em farto material probatório da autoria e materialidade da prática de crimes contra a administração pública e lavagem de dinheiro, inclusive subsidiado com as respostas de pedidos de cooperação jurídica de alguns países, como ficou reconhecido na decisão judicial da 6ª Vara Federal Criminal que decretou o sequestro de cerca de R$ 600 milhões, à época. ”
Segundo a PF, a opção por relatar o inquérito antes da chegada dos documentos de outros países– classificados como “secundários” – tinha justamente o objetivo de dar celeridade ao caso e permitir à Procuradoria “oferecer denúncia de plano”.
“Optou-se por expedir novos pedidos de cooperação jurídica internacional complementares e, ao mesmo tempo, encaminhar de imediato o inquérito relatado antes da chegada de algumas respostas acessórias e secundárias, possibilitando ao Ministério Público Federal oferecer a denúncia de plano, em relação à imensa maioria dos fatos totalmente comprovados nos autos, a fim de evitar a prescrição e a impunidade e conferindo maior dinâmica e eficiência à persecução penal”, diz a PF.
Promotoria. No período, o Ministério Público Estadual de São Paulo já pediu a prisão e apresentou diversas denúncias contra os suspeitos de envolvimento no cartel. Até hoje, ninguém foi punido. Ao menos cinco estrangeiros acusados nunca foram localizados pela Justiça. Advogados se recusam a receber as citações judiciais em nome deles.
O promotor Marcelo Mendroni, responsável por oito denúncias criminais sobre o caso, disse que falta rigor ao Judiciário paulista.
“Um dos argumentos para as prisões da Lava Jato é a possibilidade de fuga. Fiz mais de 10 pedidos aqui, mas todos foram negados”, disse Mendroni. “São Paulo não tem um juiz especializado em delitos econômicos. Isso faz com que juízes não tenham conhecimento técnico na maioria dos casos. Aqui os juízes não têm a mesma postura rigorosa”, afirmou.
O Estado de São Paulo – 21/11/2016
Comentário do SINFERP
De novo? Outra vez a mesma história? Ah, agora São Paulo, onde se dá a maior massa de negócio do país, não há juiz especializado em  delitos econômicos?  É muita gozação. Rrsrsrsrs O tal Rodrigo de Grandis....  Ah, como nos lembramos dele...

Juiz condena à prisão palmeirenses que agrediram corintianos em trem da CPTM


Integrantes da Mancha Alviverde agrediram trio da Pavilhão Nove em 2014. Segundo juiz, torcedores não cumpriram medidas de liberdade provisória.
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A Justiça de São Paulo revogou a liberdade provisória e condenou à prisão seis integrantes da torcida organizada Mancha Alviverde a prisão. Eles foram acusados de agressão, tumulto e roubo praticados no interior de um trem contra três torcedores da organizada Pavilhão Nove em outubro de 2014. O Fantástico exibiu em 2015  reportagem com imagens exclusivas da briga e depoimentos das vítimas (veja no vídeo acima). A decisão do juiz foi proferida nesta sexta-feira (18).
Na ocasião, 12 torcedores palmeirenses passaram a agredir os corintianos em um trem da CPTM entre as estações Pirituba e Piqueri. Seis fugiram, e outros seis foram detidos. Eles foram denuciados e condenados à prisão em 2015, mas tiveram concedida a liberdade provisória um mês depois.
Segundo o juiz Ulisses Augusto Pascolati Junior, do Anexo do Torcedor do Juizado Especial Criminal, a liberdade provisória consentida ano passado determinava a imposição de medidas cautelares como comparecimento mensal ao juízo, recolhimento domiciliar no período noturno e dias de folga e, principalmente, afastamento dos estádios em todos os dias de jogos do Palmeiras até o final do processo.
Na sentença, o juiz afirma que "durante todo o curso do processo, os réus, em total demonstração de descaso com as determinações judiciais, descumpriram reiteradamente as medidas impostas, não comparecendo mensalmente em juízo ou às instituições indicadas nos dias de jogos ou chegando e saindo em desacordo com os horários fixados pelo magistrado, entre outras faltas". Para o juiz, "o descumprimento injustificado e reiterado dos réus que, ao que parece, não creem na coerção da Justiça".
Dois torcedores terão de cumprir pena em regime fechado. Um foi condenado a 9 anos e 7 meses de prisão. O outro, a 8 anos e 5 meses. Os outros quatro foram condenados a 7 anos e 3 meses em regime semiaberto.
O juiz negou aos réus o direito de recorrer em liberdade.
G1 – 19/11/2016