segunda-feira, 31 de outubro de 2016

TCE suspende licitação de obras do monotrilho de SP


Representação de empresa apontava falhas no edital para contratação das obras em estações da Linha 15-Prata.
·1
O Tribunal de Contas do Estado (TCE) suspendeu nesta sexta-feira, 28, a licitação aberta pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) para contratar obras complementares para a construção de quatro estações da Linha 15-Prata, o monotrilho que vai ligar a Vila Prudente e São Mateus, na zona leste da capital paulista.
Em despacho publicado no Diário Oficial, o conselheiro substituto Márcio Martins de Camargo acolheu uma representação feita pela empresa Tiisa Infraestrutura e Investimentos S/A, apontando falhas no edital para contratação das obras de acabamento, instalações hidráulicas, comunicação visual, paisagismo e reurbanização de Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus. A previsão de inauguração delas é em 2018.
As queixas se referem aos itens que tratam da qualificação técnica e do atestado das empresas interessadas, o que ameaçaria a isonomia na disputa e a escolha da proposta mais vantajosa para o poder público. A sessão de entrega dos envelopes com as ofertas das licitantes estava marcada para esta sexta. O conselheiro determinou a suspensão da licitação e deu prazo de 48 horas para que o Metrô encaminhe cópia do edital e os esclarecimentos sobre os itens questionados. Em nota, a estatal informou que prestará todos os esclarecimentos ao TCE no prazo estipulado.
Sem previsão. A construção da Linha 15 foi anunciada em novembro de 2009, ainda no governo José Serra (PSDB), com previsão de entrega completa para 2012, com 18 estações e 26,6 km de extensão, até Cidade Tiradentes. Até agora, contudo, apenas Vila Prudente e Oratório foram entregues, com 2,9 km de extensão. E o trecho entre São Mateus e Cidade Tiradentes não tem mais prazo para sair do papel por causa de problemas financeiros. O custo estimado de toda a obra é de R$ 7,2 bilhões. 
O Estado de São Paulo – 29/10/2016

sábado, 29 de outubro de 2016

Protesto de moradores do Alemão (RJ) contra parada de teleférico


O teleférico está parado por tempo indeterminado devido a falta de pagamento.

Cerca de 80 pessoas realizam na manhã desta quinta-feira (27), um ato em frente ao prédio onde mora o governador em exercício, Francisco Dornelles, na Lagoa, Zona Sul.

Moradores do Complexo do Alemão, que já tinham feito um protesto no local no início do mês, votaram nesta manhã ocupando uma das faixas da Rua Faro, em protesto contra a crise financeira no estado que paralisou o teleférico do Alemão.

Lembre o caso

Desde o dia 14, o modal está por falta de pagamento do estado. De acordo com o Rio Teleféricos, os pagamentos não são efetuados desde abril deste ano.

Segundo a secretaria Estadual de Transportes, em setembro o teleférico seria fechado durante seis meses para obras de manutenção, pois havia sido identificado desgaste de um dos cabos de tração do teleférico.

Devido à falta de pagamento, no entanto, as negociações do consórcio com a Setrans acordava que a troca dos cabos do Teleférico ocorreria após a regularização dos pagamentos. Como o valor devido não foi pago, a operação está suspensa por tempo indeterminado.

Band – 27/10/2016

Linha Prata do monotrilho começa a operar em horário normal nesta quarta


Primeiro monotrilho do país opera 2 estações em trecho de 2,9 km. Monotrilho tinha sido prometido para 2010 pelo ex-governador José Serra.
  • Globo Player v0.2.49
ASSISTA AO VIVO
A Linha 15-Prata do monotrilho passa a funcionar normalmente, com horário ampliado, a partir desta quarta-feira (26). O monotrilho vai funcionar entre 4h40 e 0h, horário das demais linhas.

Inaugurada em 2014, o trecho da linha funcionava das 7h às 19h desde agosto de 2015, data que teve início a operação comercial. Antes, o monotrilho funcionava em modelo de teste.
Os trens percorrem 2,9 km entre o Oratório e a Vila Prudente, onde há integração com a Linha 2-Verde do Metrô. O intervalo de circulação é de seis minutos. É o primeiro monotrilho em operação no país.
O governo estadual prometeu entregar o novo trecho, com 18 estações, até o segundo semestre de 2018.
Quando estiver completa, ligando o Ipiranga a Cidade Tiradentes, a Linha 15 deve transportar 500 mil pessoas diariamente. Os trens do monotrilho trafegam a 15 metros de altura e têm sua operação totalmente automática.
Atrasos


Em 2009, o então governador José Serra (PSDB) disse que a expectativa era que a Linha 15-Prata chegasse da Vila Prudente a São Mateus
até 2010, com a expansão até Cidade Tiradentes concluída em 2012.
Depois, em julho de 2013, a entrega do primeiro trecho foi prometida pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) para janeiro de 2014. Quando o prazo chegou, a abertura foi adiada para março e, finalmente, a operação assistida começou em agosto de 2014.
G1 – 26/10/2016
Comentário do SINFERP
Vamos acompanhar, vamos acompanhar...

sexta-feira, 28 de outubro de 2016

Metrô do Recife (PE) terá câmeras de alta resolução em todas as estações


A partir do próximo ano, aproximadamente 1300 câmeras com imagens de alta resolução serão implantadas em todas as estações do metrô do Recife. O anúncio foi feito na manhã desta sexta-feira (28), pelo ministro das Cidades, Bruno Araújo, em coletiva de imprensa na sede da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), no bairro de Areias, na Zona Oeste do Recife.

No evento, o ministro declarou que o metrô receberá o investimento de R$ 61 milhões. O orçamento será aplicado para a implantação das câmeras, além da melhoria das vias permanentes do trem, das estações, da rede de energia, do sistema de comunicação e compra de equipamentos para manutenção. De acordo com Leonardo Villar, superintendente do metrô do Recife, atualmente as estações contam, ao todo, com 100 câmeras.
"Estamos fazendo um esforço para devolver ao metrô toda a eficiência, limpeza e operação que ele precisa. Encontramos o metrô quase fechando e agora começando recompondo o orçamento. Agora o metrô tem dinheiro para se recuperar", declarou Bruno Araújo.
NE10 – 28/10/2018
Comentário do SINFERP
Só uma pergunta: serão monitoradas em tempo real? Claro que não, e sendo assim, não servem para nada.

Circulação de trens da CPTM, em São Paulo, teve ao menos 1 falha por dia em 2016


O passageiro que precisa dos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) para se deslocar diariamente enfrentou neste ano ao menos uma falha na circulação por dia, provocando atrasos ou mesmo suspensão do serviço por um período – em diferentes linhas.
Levantamento do Metro Jornal considerou somente dias úteis e mostrou 227 alterações no serviço em 207 dias – entre o início do ano e ontem. As paradas por obras nos fins de semana avisadas com antecedência não foram consideradas, porque deram chance ao usuário de se programar.
A linha mais afetada foi a 7-Rubi (93), seguida da 11-Coral (42) e da 9-Esmeralda (26). A linha 8-Diamante foi a que concentrou menos ocorrências (19).
A principal mudança no serviço é a circulação com velocidade reduzida e maior tempo de parada. Só neste ano foram 208 casos notificados pelo perfil da CPTM no Twitter. Em outras 18 situações, a circulação dos trens chegou a ser interrompida em trechos ou linhas inteiras.
O principal motivo de alteração do sistema são as obras de manutenção, que afetaram 85 vezes a circulação dos trens – nem sempre avisadas aos usuários com antecedência. Depois, vêm ocorrências técnicas, que se referem a falhas de trens, nas vias ou na sinalização, com 45 casos.
Também entre os mais comuns estão os problemas técnicos no sistema de energia – foram 29 casos registrados. Interferências causadas pelo clima, como chuvas e alagamentos, ocorreram 19 vezes. Pessoas na via alteraram a circulação de trens 10 vezes neste ano. 
Companhia só conta quando trem para
A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) afirmou que foram registradas apenas 24 ocorrências notáveis – caracterizadas pela interrupção da circulação dos trens em algum trecho da linha – causadas por agentes externos (como alagamentos) e falhas internas. Sobre a mudança de circulação causada por trabalhos de manutenção, a companhia disse que avisa com antecedência todas as obras que serão realizadas nas linhas.
Metrô Jornal – 28/10/2016
Comentário do SINFERP
As estatísticas da CPTM nunca coincidem com as dos usuários.

quinta-feira, 27 de outubro de 2016

Linha 15 do Metrô (monotrilho) custa o triplo do orçado e transporta 1% do previsto


Em 2009, foram estimados 550 mil passageiros por dia e inauguração em 2012. Sete anos depois, a linha tem duas estações e transporta 5.200 pessoas por dia
São Paulo – Desde que foi inaugurado, em agosto de 2014, o monotrilho da Linha 15-Prata (Cidade Tiradentes–Vila Prudente) do Metrô de São Paulo, empresa administrada pelo governo de Geraldo Alckmin (PSDB), transportou, em média, 5.200 pessoas por dia, num total de 3,9 milhões de passageiros. O número equivale a menos de 1% dos 550 mil passageiros por dia, estimados em 2009, quando as obras foram iniciadas. Isso decorre dos vários atrasos que o empreendimento acumula. A primeira previsão de conclusão era para 2012. Porém, somente duas estações estão operando, oito estão previstas para 2018 e oito tiveram a construção suspensa.
O atraso nas obras, tocadas pelo Consórcio Expresso Monotrilho Leste (CEML), que inclui as construtoras Queiroz Galvão e OAS e a empresa de tecnologia Bombardier, deixa sem uso, pelo menos, 16 composições, das 20 adquiridas para operar no monotrilho. O trecho em funcionamento, de 2,9 quilômetros, comporta apenas quatro trens. As demais ficam paradas no pátio Oratório. Um dos principais problemas foi a “descoberta” de um córrego sob o trecho em que seriam construídas três estações, que não estava previsto no projeto.
Enquanto a obra avança lentamente, o orçamento mais do que triplicou. De 2009, quando foi anunciada pelo ex-governador e hoje ministro de Relações Exteriores José Serra (PSDB), até agora, o orçamento foi revisto de R$ 2,3 bilhões para R$ 7,1 bilhões, um acréscimo de 208%. No entanto, enquanto o Plano Plurianual 2011-2014, do governo Alckmin, previa investimentos de R$ 3,8 bilhões na obra, somente R$ 1,5 bilhão foi aplicado – 60% menos.
Atualmente, o governo do estado estuda privatizar a operação do monotrilho, para evitar a contratação de trabalhadores metroviários – que ficariam sob responsabilidade do concessionário – e arrecadar dinheiro para concluir estações e trechos em obras. Assim como na proposta de privatização das linhas 5-Lilás (Capão Redondo–Chácara Klabin) e 17-Ouro, não estariam previstos investimentos do consórcio que vencer a licitação para operação da Linha 15. Apenas manutenção e atualização do sistema.
Sistema, aliás, que não funciona satisfatoriamente. A linha é operada pelo sistema Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC, na sigla em inglês), o mesmo que pode colocar dois trens em rota de colisão na linha 2-Verde, conforme a RBA revelou este mês. No último dia 10, um trem do monotrilho deixou a plataforma da estação Oratório com todas as portas abertas. Por questão de segundos, duas mulheres quase ficaram presas entre as portas da plataforma e da composição, ao tentar ingressar no vagão quando as entradas reabriram.
O monotrilho é suspenso e os trens circulam numa espécie de viga central. Entre os dois viários há uma plataforma para evacuação do trem, com uma grade de proteção. O lado oposto, no entanto, não possui proteção lateral – a altura que separa o trilho da Avenida Professor Luís Ignácio de Anhaia Melo é de 15 metros. O Metrô informou que “recolheu o trem para a manutenção e acionou a fabricante da composição”.
A linha foi anunciada como uma grande novidade, de construção mais rápida e grande capacidade de transporte de passageiros. "É um grande ganho para a população: transporte de qualidade, de alta capacidade, rápido, direto, com conforto, com segurança e alta tecnologia. Esse é o primeiro monotrilho brasileiro, o primeiro fabricado no Brasil e o maior monotrilho do mundo", disse Alckmin, em julho de 2014, durante apresentação dos trens da linha.
Ontem (25), o governador visitou as obras da estação Jardim Planalto e anunciou a extensão do horário de funcionamento da Linha 15, que passa a funcionar como as demais linhas: das 4h40 a 0h. Até então, funcionava das 6h às 20h.
A demanda total de passageiros estimada para o monotrilho é metade das duas principais linhas do sistema metroviário. A Linha 1-Azul (Jabaquara–Tucuruvi) transporta 1,1 milhão de pessoas por dia. Já a Linha 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera–Palmeiras-Barra Funda) transporta 1,2 milhão.
Rede Brasil Atual – Rodrigo Gomes - 26/10/2016

Primeiro trem do Metrô de SP é brasileiro


Os primeiros 51 trens da frota do metrô paulistano foram fabricados aqui no Brasil. Saíram da empresa Material Ferroviário S.A., mais conhecida como Mafersa, companhia fundada em 1944 pelo empresário Lauro Parente, estatizada em 1964, e que foi à falência nos anos 1990.
Utilizados desde o início do metrô – o primeiro teste foi em 1972, mas a operação comercial só começaria dois anos mais tarde –, os trens brasileiros ainda seguem na ativa. Desde 2009, entretanto, integram uma lista de veículos que passam por restauração completa. Até o momento, 37 já foram remodelados.
O Estado de São Paulo – 27/10/2016

quarta-feira, 26 de outubro de 2016

Matéria de 30 de novembro de 2013 - A origem histórica da cartelização na CPTM

No dia 30 de julho de 1997, em Madri, Espanha, Miguel Corsini Freese pela RENFE, e José Roberto Medeiros da Rosa, além de Vitor Manuel de Almeida Noronha, pela CPTM, assinam o Termo de contrato de prestação de serviços de adaptação e reforma de trens unidades elétricos entre a Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles – Renfe e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O contrato recebeu o número 846370132500. O governo do Estado de São Paulo tinha a época o comando de Mário Covas, e na Secretaria dos Transportes Metropolitanos o de Cláudio de Senna Frederico.

Esse contrato internacional, e que dispensou licitação, custou aos cofres públicos dos paulistas US$ 85.920.000,00, correspondentes a US$ 1.790.000,00 pela “adaptação e reforma” de cada um dos 48 trens unidades elétricos (TUEs) da série 440 (fabricados pela CAF entre 1974 e 1977), com três carros completos cada um.  A adaptação e reforma de cada carro custou aos paulistas US$ 596.666,66.  Esse trem ficou conhecido em São Paulo como o trem espanhol, e circula ainda hoje em algumas linhas da CPTM.

Essa história, porém, a julgar pelos documentos que temos em mãos, inicia-se em 31 de janeiro de 1997, quando os mesmos personagens, além de novos outros, assinam o Convênio de cooperação e integração técnico-científica que entre si celebram a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e a Red Nacional de Ferrocarriles de Espanã – Renfe. O convênio justificava-se “em razão de interesse comum dos partícipes em promover, implementar e fomentar  o intercâmbio técnico-científico”, etc., “no âmbito dos objetivos estabelecidos pela Associação Latino-Americana de Estradas de Ferro”. A Renfe fazia-se representar no convênio por Alberto Echeverri Domecq, diretor de relações internacionais, e a CPTM por Vitor Manuel de Almeida Noronha, diretor de operação e manutenção. Dentre as várias atividades previstas no convênio, o “intercâmbio de especialistas” e as “visitas técnicas”.

Desses encontros motiva-se correspondência emitida de Madri por Miguel Corsini Freese, presidente da Renfe, datada de 30 de junho de 1997, e endereçada a José Roberto Medeiros da Rosa, presidente da CPTM, em resposta a carta do colega brasileiro, de 19 de março, na qual Medeiros da Rosa solicitava à Renfe a possibilidade de colocar a disposição da CPTM “TUE-440 de propriedade da Renfe, dentro de prazo determinado”. O pedido tinha, entretanto, como discriminado na correspondência, uma origem presencial: “conforme contatos em nossos escritórios [em Madri] entre os dias 23 e 27 estamos em condições de atender, em princípio, pois é parte integrante da estratégia operacional da Renfe a renovação de sua frota própria, o que exige a desmobilização de determinado número de TUEs que poderão ser colocados à disposição da CPTM no requerido prazo”.

Os 48 trens da série 440, portanto, e que custaram aos paulistas US$ 85.920.000,00, eram usados, muitos com mais de 20 anos de operação, e a desmobilização deles na Espanha, de acordo com a própria Renfe, fazia “parte integrante da estratégia operacional” da empresa espanhola. Adquirimos trens usados para que a Renfe pudesse renovar a própria frota.

Compramos trens da Espanha?

Não. Pelo termo de contrato, compramos “prestação de serviços de adaptação e reforma de trens unidades elétricos”. Como isso foi feito? Na mesma carta de 30 de junho, o presidente da Renfe propõe, ao presidente da CPTM, “a doação de 48 (quarenta e oito) TUE-440 sempre que as adaptações sejam realizadas por conta da CPTM”. Realizadas “por conta” da CPTM, mas não pela CPTM. Afinal, era necessário “considerar que a Renfe é proprietária da licença técnica do projeto que deu origem aos TUEs-440, o que impõe a ela a responsabilidade sobre qualquer alteração do referido projeto”.

Resumindo, os trens “desmobilizados” (em vias de aposentadoria) foram doados, e pagamos US$ 85.920.000,00 para que fossem adaptados e reformados na Espanha. Pagamos, portanto, por esses serviços, pois os trens vieram de graça. A conta, porém, não para nesse montante, pois “o pagamento das despesas de frete e seguro entre porto de origem e de destino será de responsabilidade da CPTM”, assim como “o pagamento das despesas de desembaraço alfandegário e de eventuais impostos devidos no Brasil, assim como das despesas de transporte entre o porto de destino e o pátio da CPTM.” A saber, portanto, qual foi o custo final da operação. A época falava-se em US$ 110.000.000,00. Quem efetivamente comprou pelo menos 5 (há quem fale em 20) trens unidades elétricos da série 440, da mesma Renfe, foi a operadora de trens metropolitanos de Santiago, Chile, pelo valor de US$ 530.000 por carro. A saber, se os chilenos pagaram pelos trens ou pela reforma deles. Chegaram ao Chile em 17 de julho de 1997, mesmo período do contrato Renfe-CPTM, portanto. De qualquer forma, um valor unitário menor do que o pago pela CPTM para a Renfe.

Para que licitação?

Considerando que a Renfe doou os trens, que os trens doados precisavam ser adaptados às especificações técnicas da CPTM, e que a Renfe detinha a licença técnica para executar as alterações no projeto que deu origem aos TUEs 440, “a CPTM declarou inexigível a licitação para a contratação dos serviços de adaptação dos TUEs, ao amparo do art. 25º da Lei Federal n. 8.666/93, com as alterações introduzidas pela Lei Federal n. 8.883/94”.

Sem análise das leis às quais a CPTM recorreu para legitimar o negócio com a Renfe, porém, é evidente que essas mesmas leis – imaginando como correta a interpretação da CPTM – poderiam dar legitimidade para que outras tantas empresas assemelhadas pudessem participar de uma licitação internacional – e nos mesmos moldes do acordo com a Renfe -, possivelmente trazendo mais vantagens técnicas, tecnológicas e financeiras para os paulistas, ainda que incorporado custo de adaptação e reforma. Afinal, empresas dispostas a desmobilizar parte de suas frotas estão presentes em países da América do Norte, Europa e Ásia. Até mesmo a CPTM tem essa prática com parte de sua frota embora, em leilões, apenas “sucateiros” demonstrem por esses trens interesse, Nunca saberemos quais seriam os resultados de uma licitação internacional, pois esse expediente foi adotado pela CPTM com a Renfe e apenas com a Renfe. Como, e diante apenas deste fato, deixar de evidenciar a prática de favorecimento do governo de São Paulo, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e da direção da CPTM com a estatal espanhola Renfe?

Inconformadas com a ausência de licitação, duas pessoas se moveram no âmbito do Judiciário. O então deputado estadual José Antonio Caldini Crespo, e o atual presidente do SINFERP, Éverson Paulo dos Santos Craveiro, ambos com o ingresso de Ação Popular, o primeiro em 1997 e o último em 1998, em varas da Fazenda Pública. Caldini Crespo contra José Roberto Medeiros da Rosa e Vitor Manuel de Almeida Noronha. Éverson Craveiro contra os mesmos, além de Cláudio de Senna Frederico.

A Ação Popular com Pedido Liminar, de autoria de Éverson Paulo dos Santos Craveiro, junto à 10ª Vara da Fazenda Pública, fazia uma distinção entre responsabilidade técnica na execução de serviços efetuados por determinada empresa contratada, e reserva técnica de projeto. A última, diz, “dispensa a concorrência sendo que a primeira não, nos termos do que dispõe o artigo 25º da Lei 8666/93, em seu inciso II”. Essa distinção era fundamental, uma vez que a CPTM pagou a Renfe não apenas pela adequação de caraterísticas técnico-funcionais, mas também pela modificação do interior dos trens, “como troca de piso do salão de passageiros, portas laterais, luminárias e pega mãos, bancos internos, acabamento do salão, convertidor estático, ar condicionado, cabine de condução e sistema de segurança e de comunicação, reformas que podem ser realizadas por empresas especializadas no ramo, inclusive nacionais, à falta da propriedade e exclusividade técnica da contratada”.

Esse argumento, dentre outros tantos, não foi nem mesmo apreciado pelo Judiciário. Quanto ao pedido liminar, da Ação, argumenta e decide o Juiz Paulo Guilherme Amaral Toledo: “acolho o parecer do Ministério Público. Considerando que segundo o cronograma (...) o contrato já teria sido executado em boa parte, com o embarque e retorno de diversas unidades, mostra-se temerária a suspensão do contrato, ainda mais que eventuais prejuízos poderão ser ressarcidos na fase de execução. Indefiro, pois, a liminar”. Quanto ao conjunto, a Ação Popular do atual presidente do SINFERP foi extinta sob o argumento de existência de uma anterior, e com o mesmo objeto: a Ação Popular de Caldini Crespo.

Crespo também recorre a argumentos fortes em defesa da necessidade de licitação, declarada inexigível pela CPTM em seu acordo com a Renfe. Citará o art. 19º da Magna Constituição Paulista: “IV. Autorização para alienação de bens imóveis do Estado ou a cessão de direitos reais a eles relativos, bem como o recebimento, pelo Estado, de doações com encargos (...)”. Não bastassem as referidas afrontas à Lei e à Constituição do Estado, continua a Ação, “a importação, a nível gratuito ou oneroso, é expressamente vedada pela Resolução DECEX 8/91 (Portaria nº 08, de 13.05.91, do Ministério da Fazenda) tantas vezes ratificada pelo nosso excelso Supremo Tribunal Federal”.

Não temos a sentença, e tampouco Crespo, hoje vereador em Sorocaba a tem. Lembra-se, porém, que “infelizmente perdeu”.

A indústria ferroviária nacional.

Diretamente prejudicada pela importação dos trens doados pela Renfe - pois chegavam prontos e acabados às linhas da CPTM -, a indústria ferroviária brasileira, por intermédio de seus órgãos de classe – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE) e Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) – procurou apoio junto a entidades sindicais laborais, com destaque aos metalúrgicos e ferroviários. No caso dos metalúrgicos, a busca de parceria tinha por mote a geração de empregos. No caso dos ferroviários a motivação foi outra. A época da privatização da FEPASA, e o consequente desmonte da malha ferroviária paulista, o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, quando ainda presidido por Rubens dos Santos Craveiro, havia criado e patrocinado uma campanha denominada O Brasil Trem Jeito (hoje continuada pelo SINFERP com a denominação São Paulo TREM Jeito). Simefre e Abifer aproveitaram a estrutura dessa campanha e alinharam-se parcialmente a ela.

Por solidariedade de classe, pois ferroviários não fabricam trens, e como mais uma parcela de contribuição à parceria formada pelas entidades patronais e laborais no caso do trem espanhol, a Ação Popular de Éverson Craveiro incluiu a questão da geração de empregos dentre seus argumentos, além da defesa da indústria nacional: “ademais a comunidade espera que os órgãos governamentais, ante o momento econômico que passa a nação [1998], com elevados níveis de desemprego, buscasse formas de incentivar a indústria nacional, conforme demonstra o incluso documento (...), em afirmação feita pelo SIMEFRE, está apta a realizar todos os serviços de reforma nos trens doados, tanto que já vem trabalhando para as ferrovias nacionais há vários anos”.

Qual não foi a surpresa dos ferroviários, e talvez de Caldini Crespo, ao tomar conhecimento, e bem posteriormente, de ofício assinado por Newton Rafael Del Nero na qualidade de Presidente do SIMEFRE, e por Massimo Andrea Giavina-Bianchi, pela ABIFER, datado de 11 de novembro de 1997, e endereçado a Maurício Eduardo Cortes Costa, então secretário da SECEX – Secretaria de Comércio Exterior, no qual “a Indústria Ferroviária Brasileira concede em caráter excepcional e específico a anuência para importação de 48 (quarenta e oito) TUEs (...) pelo valor declarado CIF de US$ 1.790.000,00 (hum milhão e setecentos e nove mil dólares americanos) por TUE, no valor CIF de US$ 85.920.000,00 (oitenta e cinco milhões e novecentos e vinte mil dólares americanos), para a empresa estatal paulista CPTM – (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)”.

Esclarece ainda, no mesmo ofício, “que esta autorização de importação está baseada em amplas justificativas e explicações técnicas e comerciais que foram apresentadas pela CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos à Indústria Ferroviária Brasileira, e que, após meticulosa análise do pleito pelas empresas associadas ao SIMEFRE e a ABIFER, através de várias reuniões e assembleias específicas, foi aprovada a liberação desta importação mediante o compromisso da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, operadora do transporte público de passageiros na região metropolitana de São Paulo, de licitar junto a Indústria Ferroviária Brasileira a reforma/modernização de TUEs de sua frota, conforme anexo I e II do Termo de Compromisso em anexo”.  Conclui o ofício com a afirmação de que “esta autorização de importação somente terá plena validade após a ratificação e assinatura do termo de compromisso entre a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e o SIMEFRE e ABIFER, que será apresentado à V. Sas, para a devida homologação, e em consequência possa produzir seus efeitos legais”.

Não conhecemos o Termo de Compromisso e nem os anexos.

O day affter

Os trens espanhóis chegaram aos pátios da CPTM, e com eles empresas espanholas. Dentre elas a Temoinsa (citada na Ação Popular do presidente do SINFERP), que se define na Espanha como parceira estratégica da Renfe. Não por acaso em 1997 nasce a Temoinsa Chile, e em 1998 a Temoinsa do Brasil. Está na CPTM até hoje, sempre fazendo parte dos incompreensíveis consórcios. Mais tarde veio a CAF, e com ela uma assídua revoada de gestores da CPTM para a Espanha, e vice-versa. Nasceram tantas outras, e a CPTM passou literalmente a ser tomada pelas terceirizações e quarteirizações, motivo do SINFERP dizer que a estatal paulista de trens metropolitanos tornou-se balcão de negócios. Seja como for, e na opinião do SINFERP, é com esta história que começa uma relação nebulosa entre fornecedores de bens e serviços e agentes públicos, nos trilhos da CPTM.

Comentário do Sinferp

Sabem quem, no âmbito do ministério publico da época, acompanhou essa história? Fernando Capez, atual deputado estadual pelo PSDB, e presidente da Assembleia Legislativa de São Paulo. Pode? 

terça-feira, 25 de outubro de 2016

Antiga estação de trem na Suécia vira casa linda e bem decorada


Uma estação de trem sueca, que foi construída entre o final do século XIX e o começo do século XX, virou uma casa cheia de personalidade na decoração.

No sul do país, o local é cheio de charme e mantém a fachada original, revestida de tijolos da estação. A construção foi completamente transformada por dentro desde que começou a ser habitada como casa. Tem três andares e os tijolos também fazem parte do interior da construção, o que combinou com as cores usadas para decorar o local.

O primeiro andar virou uma ampla sala de estar. O segundo andar foi feito completamente adaptado para virar uma cozinha integrada com sala de jantar e mais dois quartos. A casa está no mercado para venda e é muito desejada pelo seu tamanho e valor histórico.
Bonde - 18/10/2016

Metrô assina novo acordo para concluir obras da Linha 5-Lilás


Enquanto isso...,
Pela segunda vez em três meses, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) assinou um novo contrato para conseguir concluir as obras de expansão da Linha 5-Lilás, ligando o Capão Redondo à Chácara Klabin, na zona sul da capital paulista. Alvo de questionamentos do Tribunal de Contas do Estado (TCE) e de ação judicial do Ministério Público Estadual (MPE), a obra deveria ter sido concluída em 2015, mas agora está prevista para 2018.
Agora, o Metrô contratou o consórcio Via-Planova II por R$ 64,5 milhões para fazer obras de acabamento e acesso das estações Eucaliptos e Moema, que devem ser inauguradas em dezembro de 2017. As obras civis (construção pesada) dessas estações já são executadas pelo consórcio formado pelas empresas Heleno & Fonseca e Tiisa, cujo valor do contrato já subiu de R$ 400,3 milhões para R$ 499,8 milhões, atingindo o teto de 25% de aumento permitido pela Lei de Licitações.
Em julho, o Metrô já havia feito o mesmo com dois novos contratos para obras de “acabamento” e “acessos” nas estações AACD-Servidor e Hospital São Paulo e no pátio de manobras Guido Caloi, na zona sul, com valores que somam R$ 260,8 milhões. Com isso, de julho para cá, a obra já encareceu mais de R$ 325 milhões. Há cerca de um ano, o Estado mostrou que o custo total estimado na construção de 11 estações e 11,5 km subiu R$ 1 bilhão em relação ao previsto inicialmente, chegando a R$ 5,1 bilhões. Até agora, apenas a Estação Adolfo Pinheiro foi inaugurada, em 2014.
Na maioria dos casos, o Metrô afirma que o aumento de custo se deveu à descoberta da necessidade de novos serviços “no decorrer da obra”. No contrato mais recente, assinado na semana passada com o Consórcio Via-Planova, a estatal paulista afirma que o objeto da contratação é a execução das obras de acabamento e acesso das estações Eucaliptos e Moema, além do Poço Rouxinol.
“O serviço inclui também obras nos acessos Imarés e Sabiá e a urbanização no entorno destas estações. Houve a necessidade também de reforçar a estrutura para a proteção da Igreja de Moema, próximo da obra da Estação Moema, além de ações preventivas como o reforço de solo para não causar danos em adutoras da Sabesp”, afirma.
Os sucessivos aumentos de custos da extensão da Linha 5-Lilás já são alvo de investigação do Tribunal de Contas do Estado. Em junho, o conselheiro Antonio Roque Citadini publicou despacho no qual aponta uma série de irregularidades. Segundo ele, há diferenças entre orçamentos e quantidade de material consumido nas obras em 184 itens, que fizeram os orçamentos das obras saltar de R$ 3,4 bilhões para R$ 4,5 bilhões. O Metrô afirma que a construção é complexa e que os aditivos foram feitos dentro da lei.
Desde 2010, tramitam na Justiça duas ações conjuntas contra o Metrô, o ex-presidente Sergio Avelleda e as 14 empreiteiras contratadas para executar as obras, entre as quais empresas envolvidas na Lava Jato, como Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, OAS e Odebrecht. Segundo denúncia oferecida pelo Ministério Público Estadual, a formação de cartel nesses contratos provocou prejuízo de R$ 326,9 milhões. As empresas, Avelleda e o governo negam as irregularidades.
O Estado de São Paulo – 25/10/2016
Comentário do SINFERP
Prevista para 2018, é claro.

Risco de processo por fraude faz CPTM cancelar contrato de R$ 220 mi


Foto Diego Silva
Com o objetivo de evitar uma ação judicial por improbidade administrativa, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) decidiu anular um contrato milionário para manutenção de 48 trens da Linha 10-Turquesa, que liga o centro de São Paulo ao ABC paulista. Para o Ministério Público Estadual (MPE), que havia recomendado a medida em agosto por suspeita de fraude na licitação, a decisão da estatal controlada pelo governo Geraldo Alckmin (PSDB) “é o reconhecimento da existência do cartel” de empresas acusadas de dividir contratos de trens e metrô em São Paulo.
Em nota, a CPTM afirma que o contrato de R$ 220,2 milhões, assinado em março de 2013 com o consórcio TMT, formado pelas empresas Trail e Temoinsa, “não foi lesivo aos cofres públicos” porque houve “desconto de 33% na proposta vencedora”. Segundo a companhia, o processo de abertura de uma nova licitação está em curso desde agosto, mês em que o MPE recomendou a anulação do negócio. O cancelamento do acordo em vigor só deve acontecer após a contratação de um novo fornecedor, para não afetar o serviço. A previsão, porém, é de que isso seja concluído em abril de 2017, quando vence o contrato sob suspeita.
Na recomendação administrativa feita em agosto ao presidente da CPTM, Paulo de Magalhães Bento Gonçalves, o promotor Marcelo Milani, da Promotoria do Patrimônio Público e Social, pedia a nulidade imediata da licitação e do contrato alegando que a concorrência pública feita em 2012 foi um dos alvos do suposto cartel de trens. O promotor afirma que as investigações mostraram que as empresas do setor subcontratam umas às outras “com o objetivo de auferir vantagens ilícitas decorrentes das práticas anticoncorrenciais”.
Em ofício enviado ao promotor no mês passado, a CPTM afirma que “cumprirá” o que foi determinado na recomendação administrativa “com o intuito de evitar o ajuizamento de ação de improbidade administrativa ou de responsabilidade em face de seus atuais e ex-dirigentes, bem como da própria companhia”, mas alega que “diante da complexidade” da licitação, a publicação do edital deve demorar 120 dias.
Cartel. Entre os indícios do cartel, Milani destaca que as empresas que disputaram a licitação em 2012 (Temoinsa, Alstom e CAF) eram parceiras no consórcio que detinha o contrato anterior dos mesmos serviços, assinado em 2007 no valor de R$ 282,5 milhões. À época, afirma o promotor, a TTrans foi a única empresa que apresentou uma proposta concorrente na licitação e, depois que perdeu a concorrência, foi subcontratada pelo consórcio vencedor.
Já existem duas ações civis públicas propostas pelo MPE por formação de cartel em contratos de reformas e manutenção de trens da CPTM entre os anos de 2007 e 2012, nos governos José Serra, Alberto Goldman e Alckmin, todos do PSDB. Em uma delas, ajuizada em setembro de 2015, a Promotoria pediu à Justiça a dissolução de nove grupos empresariais, entre os quais as multinacionais Siemens, Alstom, CAF do Brasil e Bombardier, e pedem que elas restituam quase R$ 1 bilhão aos cofres públicos.
O cartel metroferroviário de São Paulo foi revelado pela Siemens, em acordo de leniência com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgão antitruste do governo federal, em maio de 2013. A empresa alemã admitiu a prática do conluio no âmbito de contratos da CPTM e do Metrô, no período de 1998 a 2008. Desde a revelação do esquema, o governo Alckmin mandou investigar o caso. A CPTM e o Metrô estão colaborando com as investigações e a Procuradoria-Geral do Estado já ingressou com ação na Justiça contra 19 empresas para exigir ressarcimento aos cofres públicos. As empresas negam irregularidades e dizem que também colaboram com a investigação.
Para o Ministério Público Estadual, a decisão de anular o contrato é o reconhecimento por parte da companhia da existência de fraude e formação de cartel, que atuou em todos os contratos de manutenção de trens da CPTM desde 1998. Já temos duas ações ajuizadas e a investigação ainda não terminou”, disse Milani.
Espanhóis. O contrato sob suspeita envolve a manutenção dos chamados “trens espanhóis”, que foram fabricados em 1974 e adquiridos pelo governo paulista em 1998. Hoje, eles rodam apenas na Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra). Em seu site, a Temoinsa afirma que presta o serviço nesses 48 trens desde 1999. Segundo a CPTM, o primeiro contrato foi assinado em 2001.
Em julho, o Tribunal de Contas do Estado (TCE) já havia cobrado explicações da companhia sobre uma série de irregularidades envolvendo seis contratos assinados em 2013 para a manutenção de 196 trens. As contratações somam R$ 907 milhões em valores da época, ou R$ 1,1 bilhão em números corrigidos pela inflação.
Empresa afirma que negócio ‘não foi lesivo’ ao Estado
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afirmou, em nota, que o atual contrato de manutenção dos 48 trens espanhóis, no valor de R$ 220,2 milhões, “não foi lesivo aos cofres públicos” porque “o processo licitatório obteve desconto de 33% na proposta vencedora”. Segundo a estatal, o contrato assinado com o consórcio TMT corresponde a uma economia de R$ 111 milhões e tem valor até 44% menor do que os contratos anteriores para o mesmo serviço.
“Além disso, os itens considerados na recomendação do Ministério Público em nenhum momento imputam conduta irregular ou inadequada à CPTM ou a qualquer agente público. A Companhia entende que não praticou qualquer ato irregular e prestou todos os esclarecimentos ao Ministério Público”, afirma. A estatal disse que abriu investigação interna para apurar se houve fraude na licitação. A reportagem não conseguiu localizar as empresas do consórcio TMT.
O Estado de São Paulo – 25/10/2016
Comentário do SINFERP
Incrível! CPTM só revê e para alguma coisa diante de pressão externa, e ainda assim “para evitar ação”.  E ainda declara isso...

domingo, 23 de outubro de 2016

CBTU de Belo Horizonte estuda recorrer na Justiça contra vagão só para mulheres


Segundo a companhia responsável pelo metrô, além de ir contra alguns artigos da Constituição, o metrô é intermunicipal (BH-Contagem), o que extrapolaria a competência do município para legislar sobre o tema.
Mal foi promulgada a lei 10.989/2016, que torna obrigatória a implantação de um vagão exclusivo para mulheres no metrô de Belo Horizonte, e a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) já informou que estuda a viabilidade de protocolar medidas judiciais para reverter a decisão. Conforme a lei, a empresa teria 30 dias para iniciar a medida, sob risco de multa de R$ 4.500 mais R$ 1.000 diários. 
A lei 10.989 teve origem em um projeto de lei do vereador Léo Burguês (PSL). O texto foi aprovado em segunda instância pelos parlamentares em julho deste ano. Conforme a assessoria de imprensa da Prefeitura de Belo Horizonte (PBH), o prefeito Marcio Lacerda (PSB) não se manifestou dentro do prazo legal de 15 dias, e a lei foi promulgada nesta quinta-feira (20) pelo presidente da casa, vereador Wellington Magalhães (PTN).
Na justificativa de seu projeto, Burguês afirmou que o objetivo é zelar pela integridade das mulheres que são, constantemente, vítimas de assédio sexual no transporte público. “Recebi na Câmara um abaixo-assinado com mais de 10 mil assinaturas de mulheres que sofreram assédio em BH. Esse número é preocupante e mostra que, infelizmente, parte de nossa sociedade, em pleno século XXI, ainda não respeita as mulheres”, afirmou.
Apesar disso, a CBTU defende que a lei é inconstitucional. "Segundo vários especialistas, este tipo de Lei fere o artigo 5º, inciso I, da Constituição, que versa sobre a igualdade entre homens e mulheres, bem como o inciso XV, que estabelece o direito à locomoção em território nacional", argumentou a companhia. Eles ainda lembram do artigo 30, que estabelece que é competência dos municípios legislar somente sobre assuntos de interesse local. "O metrô abrange os municípios de Belo Horizonte e Contagem, configurando-se como transporte público intermunicipal - o que extrapola a competência de BH para legislar isoladamente", disse. 
Outro argumento usado pela companhia para questionar a norma é de que a CBTU de BH não possui autonomia orçamentária, uma vez que seus recursos são vinculados ao Ministério das Cidades. "Uma lei que pretenda obrigar a CBTU-BH a destinar vagão exclusivo para qualquer público, arcando com todos os custos referentes à operacionalização e em tão curto prazo, pode ser interpretada como legislação que ofende a independência entre os poderes, haja visto que as adequações necessárias impostas pela Lei demandam prévia dotação orçamentária", argumenta. 
O órgão lembrou ainda que em outros estados brasileiros, como São Paulo, foram vetadas proposições de projetos que tornam essa exclusividade obrigatória. "Especialistas de várias áreas também desaprovam essa segregação do espaço no transporte público, seja por parte de representantes de operadoras metroferroviárias, como também por defensores dos direitos da mulher", diz nota oficial divulgada pela companhia.
Quase metade dos usuários são mulheres
Ainda de acordo com a CBTU, uma pesquisa realizada em 2014 apontou que mais de 49% dos usuários do metrô de BH eram mulheres. Portanto, para a companhia, a destinação de um único vagão por trem não seria suficiente para atender a demanda.
Outro problema apontado é que parte das composições da frota atual permite a livre circulação entre todos os carros, o que dificultaria a separação. "Relatórios técnicos comprovam ainda que a destinação de vagões para esta finalidade provocaria um desequilíbrio na distribuição de passageiros, impactando a operação diária e comprometendo os indicadores de qualidade da empresa", finaliza. 
Denúncias podem ser feitas via WhatsApp

"A CBTU acredita que a violência contra a mulher é um problema social complexo e a redução dessa prática deve se dar por meio de ações de segurança, bem como de promoção social". O objetivo do canal é ampliar o monitoramento da movimentação dos passageiros, contando com o apoio de mais de 250 câmeras instaladas em plataformas, trens, saguões e áreas de acesso.
O Tempo -  21/10/2016
Comentário do SINFERP
Sempre a história das câmeras, mas que não são monitoradas em tempo real.

"Denúncia contra [obra do] Metrô de SP foi bem construída", diz procurador


Arnaldo Hossepian lamenta a absolvição de 14 réus e ressalta que laudos técnicos apontaram erros na construção da Estação Pinheiros.

O ex-promotor e atual procurador do estado de São Paulo Arnaldo Hossepian se diz decepcionado com a decisão da juíza Aparecida Angélica Correia de inocentar os 14 réus apontados por ele na ação que pedia a prisão de responsáveis pelo acidente na construção da Estação Pinheiros do Metrô (Linha 4-Amarela), executada pelo Consórcio Via Amarela (OAS, Queiroz Galvão, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez). 
A magistrada da 1ª Vara Criminal do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP) absolveu, em maio, os réus da maior tragédia da história do Metrô de São Paulo. Sete pessoas morreram no canteiro de obras em 12 de janeiro de 2006.
Hossepian foi o autor da denúncia elaborada ao longo de dois anos, quando foi promotor no Fórum de Pinheiros. Ele recomendou a prisão por quatro anos para os réus por crime culposo (sem intenção de matar). "Sou um profissional e sei que o Direito é dialético: a causação acusa, a defesa defende e o juiz dá a sentença com base na sua convicção e consciência, de acordo com a lei. Mas eu esperava, sem dúvida nenhuma, que o resultado fosse outro", afirma a CartaCapital.
Afastado do caso desde 2009, quando assumiu a procuradoria paulista, Hossepian espera agora que haja acolhimento de recurso da promotoria em julgamento marcado para 17 de novembro pelo TJ-SP. Depois, recomenda, o julgamento precisa ser retomado até janeiro para que haja punição. "Se nós chegarmos até dia 5 de janeiro (sem julgamento) terá se passado 8 anos e estará prescrito", alerta.
A denúncia foi elaborada com apoio de relatório do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e laudo do Instituto de Criminalística (IC). "Fiz a investigação cercado por um corpo técnico de primeira linha. Eram profissionais do IPT, que ajudaram a desvendar todo aquele colapsamento porque não tinha precedente nem no Brasil nem no exterior", afirma o agora procurador de Justiça.
Hossepian diz que se cercou de "gente de muita competência" para apresentar a denúncia no prazo de dois anos, caso contrário cairia em prescrição. O resultado foi uma denúncia dividida em 34 partes entregue à Justiça paulista em 5 de janeiro de 2009.
Os advogados da Via Amarela tentaram anular a denúncia no TJ-SP e no Superior Tribunal de Justiça (STJ). Eles perderam em ambas as instâncias. "A denúncia foi muito bem construída. Tanto que ela foi muito atacada na fase de admissibilidade e foi mantida duas vezes por unanimidade nas duas cortes", observa Hossepian.
A juíza inocentou os réus alegando que “os acusados não tinham como prever o acidente, em razão de todas as circunstâncias apuradas. A execução do projeto de obra estava dentro da normalidade, todas as equipes acompanhavam cuidadosamente cada passo da execução e não apontaram qualquer situação que indicasse a possibilidade de um acidente”, registrou.
A magistrada afirmou, ainda, que "o plano de emergência foi colocado em prática e de maneira eficiente, o que se verificou por meio das provas realizadas".
Falhas estruturais
A afirmação da juíza contrasta com o relatório do IPT, que apontou sistema falho de evacuação de emergência no canteiro de obras. O laudo do IC, por sua vez, registrou que o intervalo entre o primeiro indício de que algo estava errado na obra e o colapso foi de 7 a 8 minutos, tempo suficiente para evacuar a área, o que não teria sido feito.
O IPT indicou também que no dia 11 de janeiro de 2007, véspera do acidente na Estação Pinheiros, foi realizada uma reunião entre representantes do Consórcio Via Amarela, da empresa responsável pelo projeto (Engecorp) e do núcleo de acompanhamento técnico das obras (ATO).
O encontro não contou com a presença de representante do Metrô de São Paulo, que faltou à reunião na qual se discutiu os dados de instrumentação naquela que se apresentava como a mais complexa obra já realizada no sistema de transporte paulista: uma linha de metrô sob o leito do Rio Pinheiros.
A ata da reunião registra que os técnicos chegaram à conclusão de que somente os recalques (movimentação de terra ao redor da obra) eram 11 vezes superiores ao esperado pelo projeto.
O IPT estimou que a velocidade da escavação dobrou no início de janeiro de 2007 em relação a dezembro 2006. Passou de 0,9 metro por dia para 1,85 metro/dia no túnel sentido Faria Lima, e de 0,8 metro/dia para 1,9 metro/dia no túnel sentido Butantã. 
A reunião acertou, então, que no dia seguinte seriam instalados 345 tirantes (pinos de reforço) nas paredes laterais e no teto do túnel sentido Faria Lima. Os técnicos também se comprometeram a engrossar o concreto no rebaixo (piso) de ambos os lados do corredor subterrâneo.
Os materiais para o reforço estrutural, contudo, não estavam no estoque. Mas detonações e escavações continuaram na manhã do dia 12 de janeiro, conforme consta no Relatório Técnico 99.642-205 do IPT. 
O Instituto de Criminalística, na época, apontou que a ausência dos 345 tirantes foi decisiva para que uma calota do arco de concreto do teto cedesse com o peso de 800 toneladas de terra.
O lado Faria Lima do túnel foi o que desabou às 14h54 daquela sexta-feira 12 de janeiro de 2007, fazendo surgir uma cratera com 80 metros de diâmetro e 36 metros de profundidade na Rua Capri, junto ao canteiro de obras da futura Estação Pinheiros.
Foi um acidente sem precedentes na história do País: 94 casas foram interditadas, 14 delas condenadas e seis demolidas; 230 moradores da rua e das proximidades foram desalojados; dois carros, seis caminhões e um microônibus foram tragados pelo buraco.
O desabamento matou sete pessoas, entre funcionário da Via Amarela e transeuntes que passavam pela região naquela tarde quente de sexta-feira.
Carta Capital – 20/10/2016
Comentário do Sinferp
Bem, que daria engavetamento era evidente, como tudo o mais que se refere a erros e desmandos que envolvem o governo do Estado de São Paulo e seus “parceiros privados”. Interessante a indignação do procurador, mas uma pergunta fica a espera de resposta: o que ele pretende fazer?