domingo, 28 de junho de 2015

Viagem de trem passa por viadutos de 100 anos e cânion em torno de rio, na Nova Zelândia.

Passeio na Nova Zelândia passa por paisagens só acessíveis de trem. Trajeto começa em estação considerada uma das mais bonitas do mundo.

Uma viagem de trem puramente contemplativa, que leva a vilarejos com poucas centenas de habitantes, começa em uma estação de trem considerada uma das mais bonitas do mundo e passa por uma ferrovia construída há mais de 100 anos que margeia um cânion forjado por um rio.

Essa é a descrição mais básica da Taieri Gorge Railway, ferrovia que passa por paisagens que não podem ser acessadas de outra forma na Nova Zelândia, e atrai turistas de todo o mundo.

O passeio mais popular é o que vai de Dunedin, cidade litorânea na ilha sul, famosa por sua universidade, a maior do país, até Pukerangi – com extensão uma ou duas vezes por semana até o vilarejo de Middlemarch. A maior parte dos passageiros faz o trajeto de ida e volta, que até Pukerangi dura no total quatro horas.

Durante a viagem, paisagens cada hora mais bonitas vão surgindo pela janela – convidando os passageiros a encarar o vento frio e as baixas temperaturas que atingem a região na maior parte do ano para ficar do lado de fora, nas interligações entre vagões, onde a experiência fica ainda mais interessante com o vento batendo no rosto e a ausência de interferência dos vidros das janelas.

O passeio feito pelo G1 foi apenas de ida, até Pukerangi. Foram cerca de duas horas, com uma parada e algumas reduções de velocidade para fotos, para completar 58 km.

O trajeto margeia em metade de seu caminho o desfiladeiro Taieri, um cânion forjado pelo rio de mesmo nome. A ação da natureza gerou paisagens encantadoras, ressaltadas pela vegetação avermelhada de outono, o céu azul e o sol da tarde.

O trem avança pelo desfiladeiro de uma maneira que hoje parece fácil, mas que exigiu a construção de dez túneis – o mais longo com 437 metros - e diversas pontes e viadutos. Apesar das mudanças, a ferrovia de alguma maneira se funde com a natureza, em uma simbiose na qual uma parece completar a outra perfeitamente.

Uma das pontes, o chamado de viaduto Wingatui – uma estrutura de ferro de 197 metros de comprimento, localizada a 47 metros de altura – foi construída em 1887 e é considerada por especialistas uma verdadeira obra de arte da engenharia. O viaduto é uma das maiores estruturas de ferro do hemisfério sul.

A viagem é feita para a contemplação – o importante não é o destino em si, mas o caminho por onde se passa, a ação da natureza, e a sensação de se estar em um local único, isolado, no qual é possível voltar no tempo e reduzir a velocidade da vida para prestar atenção no que é único.

Construção há mais de 100 anos

A ferrovia começou a ser construída no fim do século XIX e entrou em operação no início do século XX. Ela funcionou até 1990, quando as linhas de carga foram fechadas. Logo depois, o serviço de trens de turismo começou a operar, chegando à maneira como é oferecido atualmente.

O início da construção da ferrovia coincidiu com o período em que Dunedin era o centro comercial da Nova Zelândia – a cidade foi a primeira a ser construída no país. O novo caminho servia principalmente para o transporte de cargas, como bens de consumo e matéria-prima.

Em 1906 foi inaugurada a estação de trem da cidade, um prédio que já foi eleito pela revista americana especializada em turismo ‘Condé Nast Traveler’ como uma das estações ferroviárias mais bonitas do mundo.

Mais de 100 anos depois, ela conserva sua glória, combinando o estilo arquitetônico flamengo-renascentista com o revestimento externo, que tem pedras brancas calcárias locais claras, chamadas de Oamaru, e rochas negras basálticas. A estação é grandiosa e cheia de detalhes, chamando a atenção no centro de Dunedin, que mesmo com mais de 110 mil habitantes conserva o estilo de pacata cidade do interior.

Dentro o acabamento é luxuoso, do teto aos banheiros. O hall onde são feitas as reservas têm um piso feito em mosaico, com mais de 750 mil pedaços de porcelana. A principal plataforma de embarque, com um quilômetro de extensão, é a maior do país, e vira palco do principal desfile de moda da ilha sul todo mês de outubro.


G1 – Juliana Cardilli - 28/06/2015

sábado, 27 de junho de 2015

Mulher tem pé amputado após cair em vão entre o trem e a plataforma (RJ)

Acidente ocorreu por volta das 11h, em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio. Karina Amarante foi encaminhada para cirurgia no Hospital Pedro II.

A passageira da SuperVia que caiu no vão entre o trem e a plataforma ao tentar embarcar em uma composição na estação Santa Cruz, por volta das 11h desta sexta-feira (26), teve o pé amputado. Segundo a Secretaria Municipal de Saúde, Karina Amarante passou por uma cirurgia no Hospital Pedro II durante a tarde desta sexta e segue internada sem previsão de alta e o estado de saúde dela é estável.

De acordo com a concessionária, agentes de controle da SuperVia prestaram auxílio imediato e o Corpo de Bombeiros foi imediatamente acionado.

De acordo com Rafaela Sales, que testemunhou a cena, a vítima foi arrastada e teria tido uma fratura grave no pé. "Por falha da central de controle, o tráfego dos trens na estação não foi paralisado e durante o socorro da menina, ainda nos trilhos, um trem quase atropelou ou socorristas do SAMU e os agentes de segurança da estação. Eles tiveram que ser retirados da linha férrea as pressas por passageiros que observavam o socorro", disse a passageira.


G1 – 26/06/2015

sexta-feira, 26 de junho de 2015

Com obras paradas, canteiros do VLT de Cuiabá (MT) devem ser recuperados

Foto André Souza
Implantação do VLT está parada, mas canteiros nas ruas estão destruídos. Com obra judicializada, governo pediu autorização para amenizar situação.

O governo do estado pediu autorização à Justiça para restaurar os canteiros demolidos nas ruas de Cuiabá por conta da implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) enquanto as obras não são retomadas. A iniciativa visa amenizar com paisagismo e recapeamento os inconvenientes causados em trechos já afetados pelo VLT nas avenidas Historiador Rubens de Mendonça (Avenida do CPA) e Tenente Coronel Duarte (Avenida da Prainha), nos quais o asfalto e os canteiros já foram comprometidos.

Já o pedido de autorização por parte da Justiça se deve ao fato de que as obras do VLT são atualmente objeto de conciliação judicial entre o estado e o consórcio de empresas responsável pelo projeto, o Consórcio VLT. Somente após o fim do processo de conciliação as obras podem ser retomadas.

De acordo com a Secretaria de estado de Cidades (Secid), o intuito do governo é retomar o quanto antes a implantação do VLT, mas as medidas paliativas foram cobradas pelo próprio governador Pedro Taques (PDT). Os recursos necessários para os trabalhos ainda deverão ser destinados.

O projeto de recuperação das áreas afetadas pelas obras agora paradas também foi apresentado aos comerciantes na Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL).

A eles, o secretário de Cidades, Eduardo Chiletto, também explicou que, quando as obras do VLT finalmente forem retomadas, deverão ser modificadas as alterações paliativas anunciadas agora.

Medidas paliativas

Uma das medidas é a retirada dos blocos de concreto que atualmente servem para delimitar pistas na Avenida da Prainha.

Ali, perto do cruzamento com a Avenida Dom Bosco, o espaço amplo do canteiro central deverá servir como estacionamento e pista de tráfego provisória.

Na Avenida do CPA, o canteiro central demolido é mais amplo e, hoje, está tomado apenas por terra. O projeto da Secid é cobrir o espaço com brita em determinados locais e grama em outros.


G1 – 25/06/2015

Seis executivos tornam-se réus no processo do cartel do Metrô de São Paulo


Seis executivos de empresas envolvidas no cartel do Metrô de São Paulo tornaram-se réus na Justiça do estado. São eles: Telmo Giolito Porto, da empresa Tejofran; Adagir Abreu, da MPE; Cesar Ponce de Leon, da Alstom, além de três executivos Temoinsa: Wilson Daré, Maurício Memória e David Lopes.

A denúncia apresentada pelo Ministério Público Estadual (MPSP), em maio deste ano, argumenta que o crime de cartel ocorreu durante a reforma das linhas 1 (Azul) e 3 (Verde) do Metrô de São Paulo e a modernização de 98 trens dessas linhas. As práticas anticoncorrenciais nos procedimentos licitatórios ocorreram no governo de José Serra, entre 2008 e 2009.

Segundo a denúncia, as empresas fizeram acerto para evitar a concorrência na licitação por meio de consórcios, sempre com divisões predeterminadas dos objetos dos contratos. O valor total dos contratos, nesse período de dois anos, chegou a R$ 1,75 bilhão.

O MP pediu a prisão preventiva de César Ponce de Leon, que foi negada pela Justiça. O MP solicitava comunicação à Polícia Federal e à Interpol, a organização internacional de polícia criminal. Segundo a promotoria de Justiça, o executivo é estrangeiro e não foi localizado para ser ouvido nas investigações, pois mora no exterior.

Para o Ministério Público, por estar fora do país, ele poderia escapar de responder ao processo criminal. “O fato de ser o réu estrangeiro e morar no exterior, por si só, não traz a presunção absoluta de que pretenda frustrar a aplicação da lei penal ou atrapalhar o trâmite processual através de eventual fuga”, diz a decisão da juíza Cynthia Maria Sabino.

O MPSP chegou a denunciar à Justiça, no mês passado, 11 executivos de empresas do setor ferroviário e um funcionário da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos por formação de cartel em contratos firmados em 2007 e 2008. As empresas teriam dividido entre si três contratos administrativos, combinando as propostas a serem apresentadas nas licitações.

Em nota, o grupo Tejofran diz que jamais participou de cartel e que defende a lisura da atuação de seus funcionários, que seguem rigorosos mecanismos de controle. “[O grupo] esclarece ainda que, em relação aos contratos citados, tentou participar de três processos, mas foi desqualificado de todos eles, mesmo recorrendo nas esferas administrativa e judicial. Obteve contrato somente do edital que foi desmembrado pelo metrô. Mensagens citadas no inquérito tratam de tentativas da formação de um consórcio que nem mesmo se efetivou. A empresa coloca toda sua contabilidade à disposição da Justiça, o que permitirá comprovar que não houve sobrepreço”, diz a nota.

A Alstom disse apenas que “respeita as leis brasileiras e as regras dos editais das licitações de que participa”.

Agência Brasil ligou para os telefones disponíveis no site das empresas MPE e Temoinsa, mas ninguém atendeu às ligações.


Agência Brasil – Fernanda Cruz - 25/06/2015

quinta-feira, 25 de junho de 2015

E o SINFERP participou de mais uma reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

Melhor do que a maioria das anteriores, a reunião da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, ocorrida no dia 25 último na Assembleia Legislativa de São Paulo, embora pouco concorrida, como de costume, foi atraente.

Isso se deveu, segundo nosso entendimento, a dois fatores concomitantes: 1) o pequeno número de deputados presente; 2) o número desta vez maior de pessoas ligadas ao setor metroferroviário.

Continua sendo entrave o grande número de vereadores e prefeitos do interior, quase sempre da base do deputado que coordena a Frente, e que tende a regionalizar a questão ferroviária em nosso estado. Não raro tende a municipalizar. 

Todos os palestrantes discursaram sobre o que é evidente: a redução da malha, a falta de controle sobre os contratos de concessão, a perda das oportunidades, etc.

De posse da palavra o SINFERP reafirmou sua proposta: 1) a necessidade de um mapa OFICIAL contendo TODAS as linhas ativas e inativas (operacionais e não operacionais) da Malha Ferroviária Paulista (sob a responsabilidade do governo federal), bem como da correlata que está sob a responsabilidade do governo estadual (CPTM, Metrô, EFCJ e VLT de Santos).

Motivo? Saber o que está sob a responsabilidade de quem (governo federal, concessionárias e governo estadual) de maneira a saber sobre quem atuar.  Isso é necessário para por um fim ao empurra-empurra que impera no meio ferroviário quando do apontamento de responsabilidades. Além disso, para saber o que o governo federal e concessionários estão dispostos a “largar”, e o governo do Estado de São Paulo disposto a trazer para a sua responsabilidade.


Sem tais definições, e entende o SINFERP que todos continuarão escorregando sobre críticas e sobre projetos que esbarram em dúvidas elementares: afinal, a faixa de domínio sobre a qual se pretende construir uma ferrovia é da responsabilidade de quem?  Nesse cenário, como falar de trem para Sorocaba, São José dos Campos, Campinas e Baixada Santista, por exemplo? 

Justiça aceita denúncia contra executivos por cartel em SP

São Paulo - A Justiça aceitou a denúncia da Promotoria contra seis executivos de empresas, entre elas a multinacional francesa Alstom, acusados de formar um cartel para repartir os contratos de reforma de trens urbanos e do metrô no estado de São Paulo, confirmaram nesta quinta-feira fontes judiciais.
A justiça de São Paulo acusou na quarta-feira César Ponce de Leon, executivo da Alstom, David Lopes, Mauricio Memória e Wilson Daré, da empresa Temoinsa do Brasil Ltda, Telmo Giolito Porto (Tejofran), e Adagir Abreu (MPE).
Os executivos são acusados de cometer delitos contra a ordem econômica e contra a administração pública por supostamente ter formado um cartel para repartir os contratos da reforma de 98 trens do metrô de São Paulo entre 2008 e 2009.
A juíza Cynthia Maria da Silva afirmou que a documentação reunida pelo Ministério Público (Promotoria) contra os executivos "revela a participação dos mesmos nos fatos criminosos investigados".
No entanto, a magistrada negou o pedido de prisão preventiva feito pela Promotoria contra o executivo César Ponce de Leon, que se encontra fora do país, ao argumentar que o fato de estar no estrangeiro não põe em perigo as investigações.
A Alstom ressaltou através de um comunicado que "respeita as leis brasileiras e as regras das licitações nas quais participa" e ressaltou que Ponce de Leon "já não faz parte do quadro de funcionários".
O suposto cartel nas licitações de metrô foi revelado em maio de 2013 pela multinacional Siemens, após um acordo com o Comitê Administrativo de Defesa Econômica (Cade). 
Exame.com – 25/06/2015

Projeto traz curtas feitos em cidades cortadas pela ferrovia Vitória Minas

Foto Lab.Muy
São 15 filmes produzidos em municípios mineiros e capixabas. 'Curta Vitória a Minas' começa no sábado (27), em Fundão.

As exibições dos curtas produzidos em 15 municípios do Espírito Santo e Minas Gerais como parte do projeto Curta Vitória a Minas começam no sábado (27), em Fundão. Elas continuam até segunda-feira (13).

O projeto contou com inscrições de moradores de 15 municípios pelos quais passa a linha de trem Vitória - Minas para produzir filmes nas cidades. Os realizadores transformaram histórias fictícias ou reais em vídeos, de no máximo 12 minutos.

O projeto também ofereceu cursos de formação básica em audiovisual para os selecionados, que finalizaram os trabalhos em março. Os curtas são exibidos em cada uma das cidades, sempre às 19h ou 20h.

Confira a programação.

Fundão (27/06)
'Vovó, o Trem e Eu', de Eloisa Ribeiro, na Praça Central de Fundão, às 19h

Ibiraçu (28/06)
'O Segredo de Giuzzeppe', de Nilma Rosa, na Rua Adelaide Jardim, Centro, às 19h

João Neiva (30/06)
'A Seta do Galo, o Terrível', de Sandra Mazzega, na Rua dos Três Poderes (ao lado da
prefeitura), às 19h

Colatina (01/07)
'O Som do Silêncio', de Juliana Brêda, na quadra do bairro Luiz Iglesias, às 19h
Baixo Guandu (02/07)

'O Trem do Amor', de Vanda Verger, na Praça Matriz, às 19h
Aimorés (03/07)

'Estranha Criatura', de Rosângela Iglesias, na Praça da Estação, às 19h
Resplendor (04/07)

'Os Primos do Mundo', de Leonardo Bernadino, na Praça do Norte, às 20h
 Tumiritinga (05/07)

'O Mistério do Caboclo', de Denilson Patrício, na Praça da Igreja Matriz, às 20h
Conselheiro Pena (06/07)

'Deslizando nos Trilhos', de Ely Moreira, na Rua Orlando Vaz (em frente à Escola Maria
Guilhermina Pena), às 19h.

Barra do Cuieté (07/07)
Sessão extra! Na Rua Alberico Vieira, às 19h

Periquito (08/07)
'Expedição Rio Doce', de Vitor de Oliveira, na Avenida Senador Getúlio de Carvalho, às 19h

Belo Oriente (09/07)
'Recortes', de Sebastião Nascimento, na Praça Teatro de Arena, às 19h

Santana do Paraíso (10/07)
“Triste Sina, Triste Cena”, de Maria Lenice de Oliveira, na Praça da Matriz, Centro, às 20h

Antônio Dias (11/07)
'Memórias de um Casarão', de Josias Rodrigues, na Praça Ana Angélica, às 20h

Nova Era (12/07)
'A Carta', de Márcio Firmo, na Praça Juquinha Lima, às 20h

Governador Valadares (13/07)
'Contos do Ferroviário', de Everton Villaron, no Teatro Atiaia, Av. Brasil, 2920, Centro, às 19h


G1 – 24/06/2015

quarta-feira, 24 de junho de 2015

Processo ambiental para a 2ª fase do VLT de Santos (SP) está em andamento, diz Alckmin

Anúncio foi feito pelo governador do Estado durante visita ao litoral de SP. Ligação será da estação Conselheiro Nébias até o Centro de Santos.

Após alguns problemas que atrasaram a primeira etapa das obras do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na avenida Francisco Glicério, em Santos, no litoral de São Paulo, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) anunciou o início do licenciamento ambiental para a 2ª fase dos trabalhos.

"Estamos liberando recursos para a conclusão de todas as obras da primeira etapa do VLT. Serão 19 estações e 15 km de percurso entre São Vicente e Santos. Já estamos terminando o projeto executivo e o licenciamento ambiental da 2ª fase, com mais 14 km e 16 estações", disse o governador durante as inaugurações de novas estações, em Santos.

Segundo a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU), que gerencia os trabalhos do VLT na região, a previsão é de que a assinatura do contrato com a empresa vencedora da licitação aconteça ainda neste ano. Já as obras têm previsão de conclusão para 2016. Conforme cronograma anunciado pela EMTU, a conexão do novo traçado será feita na estação Conselheiro Nébias com interligação até o Centro de Santos.

Funcionamento

Parte do trajeto do VLT que já está pronto deve começar a operar em dezembro deste ano. O chamado Sistema Integrado Metropolitano (SIM) foi confirmado por meio de uma Parceria Público Privada (PPP) com o Consórcio BR Mobilidade. Com isso, o usuário poderá utilizar as duas plataformas (ônibus e trem) pagando R$ 3,80 pelo serviço. Já as passagens do VLT devem custar R$ 3,60. O prazo estipulado para instalação do sistema é de 180 dias.


G1- Orion Pires - 24/06/2015

terça-feira, 23 de junho de 2015

A concessão dos serviços públicos e a mais-valia social

Por que o novo pacote de infraestrutura do governo Dilma retrocede, em favores a grandes grupos privados, aos tempos de FHC,

Recentemente o governo federal anunciou mais um processo de concessão de serviços públicos à iniciativa privada para rodovias, aeroportos, portos e ferrovias. Cabe à cidadania avaliar as implicações deste novo Programa de Investimentos em Logística, bem como do anterior, lançado há três anos: sua eficácia, competência na execução, motivações e consequências.

Antes precisamos compreender claramente a diferença entre concessão de serviços públicos à iniciativa privada e privatização de serviços públicos, se é que ela existe.
Em linhas gerais: na privatização o patrimônio é passado definitivamente para a iniciativa privada (as instalações de uma siderúrgica ou fábrica de aviões, por exemplo); na concessão, há autorização para exploração do serviço e repasse das instalações necessárias por período de tempo (vinte, trinta anos ou mais), que depois voltam a compor o patrimônio público, incluindo investimentos realizados no decorrer da concessão. No caso de serviços públicos, a diferença de nomenclatura, se privatização ou concessão, é meramente semântica, ou política, pois, na legislação brasileira, não há possibilidade de transferência definitiva de serviços públicos, de modo que o repasse, leve o nome de privatização ou concessão, será sempre temporário.
Foi assim nos contratos de energia elétrica e iluminação ao final do século XIX, com a Light (uma concessão de 80 anos) ou operação de bondes urbanos, como também é assim nos contratos atuais, com as rodovias paulistas ou usinas hidrelétricas, estejam sob controle de empresa estatal ou não. Ou seja, esta discussão não passa de uma querela partidária, em mais um exemplo de “novalíngua” e “duplipensar”, conceitos muito bem exemplificados no livro 1984, de George Orwell e bastante presentes no ambiente político atual; se for executada por governo tucano é privatização; se o governo for petista é concessão. O fato inescapável é que, durante o período da concessão/privatização, o patrimônio público e serviços decorrentes estarão sob a lógica do controle privado e da acumulação do capital, levem que nome for.
Mas mesmo no modelo de concessão/privatização, há diferenças de fundo. Com o novo plano do governo federal, as concessões são por outorga onerosa, retornando ao modelo do governo FHC e voltando atrás no modelo em que vencia o leilão de concessão aquele que oferecesse menor custo pelo serviço, seja na forma de pedágio, preço ou tarifas. Agora, além dos investimentos futuros e despesas com manutenção, caberá ao concessionário o pagamento de um valor pelo direito de exploração do serviço e pelas instalações recebidas (um aeroporto, uma estrada já construída). Com este modelo, haverá o encarecimento no valor de pedágio, serviços de aeroportos, portos e ferrovias, gerando inflação futura, de tipo estrutural.
 Ou seja: se, de um lado as concessões vão melhorar a eficiência na infraestrutura, de outro vão elevar o custo de logística; como este custo incide sobre o preço final de praticamente todos produtos e serviços, este novo modelo de concessão irá neutralizar a redução de custo que seria decorrente deste plano de investimentos. Pior, a destinação do dinheiro arrecadado com a outorga irá para o pagamento de juros e não para novos investimentos em infraestrutura de transportes, perpetuando gargalos de eficiência neste setor. Como exemplo, a privatização do aeroporto do Galeão, quando o governo arrecadou 15 bilhões de reais em 2014, um valor substancial, que poderia ter sido aplicado em aeroportos de menor interesse por parte de investidores privados, mas que, em sua quase totalidade, virou pó no altar dos juros altos.
Outra questão bastante séria diz respeito à bitributação. Todo este patrimônio instalado, que será outorgado à iniciativa privada, foi construído a partir de impostos arrecadados por toda a sociedade, por anos a fio, atravessando gerações de brasileiros. Ou seja, já está pago (ou seguimos pagando através de juros sobre empréstimos a perder de vista). Com a outorga voltaremos a pagar pelo que já pagamos, uma vez que no cálculo dos pedágios e serviços este valor também estará incluído. Isto é ilegal! Mas acontece porque a bitributação vem disfarçada de pagamento de serviços privados e não na forma de impostos. E, lembrando, não é prática de um só governo ou partido, mas de todos os que estão no poder e sempre em benefício dos bancos e credores da dívida pública. Se não houvesse a intenção sub-reptícia em utilizar o Plano de Logística para melhorar o superávit primário, a forma das concessões seria outra, unindo, em um mesmo lote, serviços mais lucrativos junto a outros com menor potencial de retorno e o custo da tarifa futura seria menor; por exemplo: colocar no mesmo lote de leilão os aeroportos de Fortaleza, Juazeiro do Norte e Teresina, algo assim. Ou seja, o governo, ao invés de atrair recursos para a debilitada infraestrutura do Brasil, está retirando recursos que deveriam ser aplicados exclusivamente em logística.
Admitindo-se que, no atual momento, a única alternativa possível para melhorar a infraestrutura brasileira fosse este processo de concessão ou parceria com a iniciativa privada, seja para investimentos, gerenciamento de obras e manutenção futura — ainda assim, um governo comprometido com a cidadania deveria agir de outra maneira.
Primeiro. Buscar eficiência na gestão de portos, aeroportos, rodovias e ferrovias, bem como de terminais modais ao seu redor. Isso pressupõe uma gestão diferente da que tem sido feita até o momento. O mais óbvio é colocar todos os modais sob um único ministério, não faz sentido retalhar a gestão de transportes no Brasil apenas para contemplar mais partidos e aliados políticos. Isso é apequenar a política pública ao nível de rodapé, com sérios danos ao país. Como se não bastasse este “toma lá dá cá” da política, o governo ainda cria a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), que deveria gerenciar a logística brasileira, notadamente ferroviária. Um desastre. Além de não ter gerenciado nada, ainda houve o modelo de concessões ferroviárias que inviabilizou ainda mais a retomada ferroviária no Brasil. Um projeto esdrúxulo, que dividia a operação entre empresa gestora das linhas e outras diferentes para gestão dos trens, além de obrigar o governo a comprar 100% da demanda potencial da estrada, mesmo sem que houvesse mercadoria suficiente para transportar. Há dois anos escrevi uma crônica sobre este modelo que não parava em pé e que, de fato, não deu resultado algum. Com isso, mais atrasos na necessária recomposição do sistema ferroviário. A EPL é uma empresa que já teve três presidentes em três anos, conta atualmente com mais de 160 funcionários (folha de pagamentos mensal próxima de R$ 4 milhões), trabalhando em sede alugada ao custo R$ 500 mil/mês. Um contrasenso, ainda mais quando sabemos que sequer houve participação da empresa no planejamento do novo Plano de Logística lançado pelo governo.

Segundo. Avaliação e acompanhamento do primeiro plano de logística. Há vários gargalos e equívocos (para dizer o mínimo). A começar pelo trem-bala de 36 bilhões de reais, que até hoje ninguém sabe, ninguém viu. E não contentes, agora apresentam a proposta da ferrovia Bioceânica (ligando o Brasil ao Pacífico, através da cordilheira dos Andes), que mal passa de uma intenção, em que o trajeto é um simples riscar de caneta no mapa, sem qualquer estudo prévio (sugestão: coloquem a EPL para trabalhar no projeto). Mas já tem custo: R$ 40 bilhões! Não seria mais prudente e honesto fazer antes uma boa avaliação do primeiro Plano, procurando compreender os erros e corrigi-los, para só depois lançar um novo Plano? Bem como concluir obras inacabadas, como a Transnordestina, a Ferroeste, ligando Tocantins e oeste da Bahia ao porto de Ilhéus; ou a Ferrovia Norte-Sul, que já completa três décadas e segue inacabada; ou o Anel Ferroviário de São Paulo, que, ao custo de R$ 1 bilhão poderia destravar a logística no Sudeste, uma vez que atualmente os trens de carga precisam compartilhar os mesmos trilhos do transporte metropolitano de passageiros, devendo trafegar somente nas madrugadas e a baixíssima velocidade?
Também não faz sentido o governo continuar administrando pequenos aeroportos, como o aeroclube dos Amarais, em Campinas, ou no balneário de Ubatuba, nem gerir a concessão dos mesmos; melhor seria repassa-los diretamente para estados e municípios, cabendo a estes decidir entre gestão direta ou concessão. Mesmo a manutenção de estradas federais: o governo federal deveria se responsabilizar por construção de estradas ou reforma completa das mesmas; mas capinar mato, manutenção e tapa buracos gerenciados a partir de Brasília? O caminho mais eficiente seria repassar a manutenção para os estados, incluindo um valor estimado por quilometro de estrada (quando não houver concessão ou pedágio) e estes decidiriam o melhor caminho, se manutenção direta ou concessão privada. Afinal, descentralizar também resulta em eficiência. Mas exige desapego, colocando sempre o interesse público em primeiro lugar.
Terceiro. Em tempos de recessão e “vacas magras”, qualquer investimento é sempre bem vindo; mas, convenhamos, o valor anunciado pelo governo de R$ 198 bilhões tem muito mais de marquetagem (e já meio sem credibilidade) que realização efetiva. A começar pelos R$ 40 bilhões em uma ferrovia que sequer conta com estudos iniciais. Do valor total anunciado, se tudo der certo, o valor efetivamente a ser investido durante o governo Dilma será de R$ 69 bilhões, por coincidência o mesmo valor cortado no orçamento da União em 2015. Distribuído em três anos, este valor equivale a R$ 23 bilhões (se o governo for competente e tudo correr bem), ou pouco menos que 0,4% do PIB. Ou seja, é muito pouco para significar uma virada na curva descendente da economia brasileira.
Conclusões. Privatizar com dinheiro público é uma excrescência que só acontece no Brasil. Se o governo não tem recursos para investimentos e necessita de capital privado, que tome medidas para que este aporte aconteça de fato. Ou pare de maquiar a situação. Para esta série de concessões/privatizações, afirma-se que não faltará dinheiro (mas falta para saúde, educação…) e que o BNDES emprestará até 70% do valor total (para não falar de Caixa, Banco do Brasil, que também serão acionados em socorro ao “capital privado”). Cadê o dinheiro privado? Admitindo-se que este dinheiro privado não tenha interesse em investir (afinal, é muito mais vantajoso aplicar em títulos públicos, com retorno seguro de 13,75% ao ano), mas que a gestão privada seria mais eficaz; neste caso o caminho deveria ser a realização de PPPs (Parceria Público-Privada). O BNDES até poderia entrar com 70%, mas não emprestando dinheiro para que empresas privadas se apresentem como donas do capital e sim como parceiro direto, como dono do capital, via BNDES-Par (Participações). Nesta forma o investidor privado seria remunerado pelo efetivo aporte de capital próprio; mas também o BNDES-Par (ou o próprio governo, de forma direta) receberiam pelo seu aporte e não sobe empréstimos a juros subsidiados. E já que o objetivo anunciado é atrair capital privado, no modelo de PPP, venceria o leilão aquele que aportasse mais recursos próprios, liberando o BNDES e o governo desta forma de subsídio e para investir em outras áreas.
Para o público leigo, por que este “mero detalhe” não é um simples detalhe? O cálculo deve ser feito sobre o valor da remuneração futura, que estará embutido nas tarifas e pedágios e que será pago por toda a sociedade. Exemplo: uma empresa que obteve concessão capta recursos no BNDES, a juros de, no máximo 6% (o governo empresta por este valor favorecido o mesmo dinheiro que captou pagando juros de 13,75%) e será remunerada por um capital que originalmente não é dela e sim do público. Em cálculo rápido: com a composição de custo da tarifa ou pedágio prevendo retorno anual de 8% (pode ser mais) sobre o capital e o concessionário pagando juros de 6% (pode ser menos) ao BNDES, há um embolso extra de 2%; 2% em contrato de longo prazo (30/35 anos) equivalem a quase 100% sobre o capital inicial. Ou seja, no modelo anunciado, o concessionário não desembolsa nada, ou muito pouco, assim como recupera todo o valor de pagamento do empréstimo e ainda ganha um sobrelucro equivalente ao valor total da obra, sempre na casa dos bilhões. Afora outras remunerações embutidas no cálculo das tarifas, todas pagas pela sociedade.
Esta diferença no sobrelucro é a mais-valia social. No século XIX Karl Marx desvendou o mecanismo pelo qual os donos do capital se apropriavam da renda do trabalho, a este sobrelucro (não ao lucro justo ou outras formas de ganho, mas a esta apropriação de sobretrabalho), ele deu o nome de mais-valia. Agora estamos diante de uma nova forma de mais-valia, com muito mais escala, para além do ambiente de uma fábrica: a mais-valia social. Talvez o Brasil seja o país que a pratica de forma mais descarada. Com a mais-valia social, a sobrerrenda é resultante da apropriação indevida do esforço de toda a sociedade (e não somente na relação direta entre patrão e empregado), em que todos são tributários para assegurar ganhos imensos para uma minúscula minoria. A mais-valia social é realizada na forma de juros exorbitantes do capital financeiro e via concessões/privatizações de serviços públicos — sempre com o beneplácito do Estado e governos a serviço desta nova forma de capitalismo. Esta é a realidade que estamos vivendo no Brasil.

Outras Palavras – Célio Turino – 22/06/2015

Comentário do SINFERP

Bem empregado o conceito de mais-valia social.  De fato, na diferença meramente semântica entre privatização e concessão, o que assistimos são governos funcionando como fomentadores dos negócios privados, mas com o dinheiro público. Nesses negócios, e que proliferam, a mais-valia sem dúvida é social, uma vez que as atividades de capital são bancadas duas vezes com recursos públicos: na forma de empréstimo do dinheiro público para o “negócio”, e depois na forma de tarifa, quando o público torna-se o usuário. Antes o capitalista obtinha lucro sobre o trabalho do peão. Hoje sobre o consumo do cidadão, tendo governos como fomentadores, e com dinheiro do cidadão.


segunda-feira, 22 de junho de 2015

Estações do VLT serão entregues nesta terça-feira em Santos, SP


Estações Nossa Senhora de Lourdes e Pinheiro Machado foram finalizadas. Obras na Avenida Francisco Glicério foram retomadas em junho.

Quatro estações do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) serão entregues na manhã desta terça-feira (23) em Santos, no litoral paulista. O governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, participará da cerimônia de entrega das estações Nossa Senhora de Lourdes e Pinheiro Machado, incluindo o Túnel José Menino. Também serão apresentadas as estações Itararé e João Ribeiro, em São Vicente.

A cerimônia fechará um ciclo de nove estações já finalizadas. Em 2014, a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) já havia entregue as estações Mascarenhas de Moraes, São Vicente, Emmerich, Nossa Senhora das Graças e José Monteiro, em São Vicente. A empresa planeja apresentar as estações Bernardino de Campos e Porto em dezembro.

As obras na Avenida Francisco Glicério foram retomadas na segunda quinzena de junho, após  o Superior Tribunal de Justiça (STJ) suspender liminar do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP), que determinava a suspensão das atividades. Com essa decisão, a EMTU foi autorizada a retomar os trabalhos no canteiro central da via. O VLT está com 95% das obras concluídas no município de São Vicente e 60% em Santos.


G1 – 22/06/2015

Governo anuncia modernização do Metrô de Teresina (PI)

A obra de modernização receberá investimentos de R$ 454 milhões e licitação deve ser lançada em 60 dias.
O secretário dos Transportes, Guilhermano Pires, recebeu, na manhã desta quarta-feira (17), uma equipe do Ministério das Cidades e da Caixa Econômica Federal para discutir a obra de modernização do metrô de Teresina. Segundo o secretário, em até 60 dias, será lançado o edital para contratação de empresa para execução da obra. O projeto prevê investimentos na ordem de R$ 454 milhões, oriundos do Governo Federal, por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), e de operações de crédito realizadas pelo Governo do Estado.
Guilhermano Pires destaca que o projeto de modernização do metrô da capital inclui a revitalização da linha já existente, com recuperação dos trilhos e dormentes; modernização do sistema elétrico, sinalização e comunicação e o fechamento de toda a faixa metroviária, impedindo, com isso, o acesso de pessoas e animais, evitando acidentes.

“Além da recuperação, será feita a duplicação da linha férrea; construção de três novas estações de embarque e desembarque, uma no Mafuá, no São João e outra próxima à Rua Goiás. Está prevista ainda a reforma das estações já existentes e a aquisição de novos veículos, que serão Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), em substituição ao trem utilizado atualmente”, explica o secretário.

Guilhermano destaca ainda a existência de um projeto em tramitação, junto à Companhia Metropolitana de Trens, para a ampliação da linha férrea, interligando Teresina, Altos e Campo Maior.
O secretário acredita que a obra será um marco no desenvolvimento do Piauí. “Essa nova estrutura trará uma melhora significativa no sistema de transporte público da capital, com o aumento na capacidade de transporte de passageiros e mais rapidez no deslocamento”, afirma.

Segundo Antônio Sobral, diretor técnico do metrô de Teresina, a reforma visa implantar um sistema metropolitano eficiente, que tenha maior capacidade de tráfego, com a aquisição de oito novos veículos. “Com os novos trens, o trecho pode transportar até 50 mil passageiros por dia e reduzir significativamente o tempo de percurso. A modernização também prevê novos projetos para o financiamento de futuras ampliações do metrô, com a implantação de linhas para as regiões Sul,

Norte, Leste e Timon”, revela Sobral. 

domingo, 21 de junho de 2015

Operários do metrô de Salvador (BA) passam mal e suspeita é de intoxicação alimentar

Foto Ruan Melo
Funcionários foram trabalhar nesta quinta-feira e se queixaram de dores. Eles receberam atendimento e foram dispensados do serviço nesta quinta.

Trabalhadores do metrô de Salvador foram encaminhados para ambulatório médico do canteiro de obras de Pirajá, na manhã desta quinta-feira (18), após passarem mal.

De acordo com a CCR Metrô Bahia, concessionária responsável pelo sistema, os trabalhadores se queixaram de indisposição e dores de barriga. A suspeita é de intoxicação alimentar. Não há informações sobre o número de operários que passaram mal.

A CCR Metrô Bahia informou que está em busca da origem da indisposição apresentada pelos operários e que vai analisar se o problema está relacionado com a alimentação oferecida aos trabalhadores no canteiro de obras.

O Sindicato dos Trabalhadores da Construção Pesada (Sintepav) informou que não tem como interferir na escolha da empresa que distribui alimentos para os trabalhadores, mas que exige a qualidade das refeições.

A CCR Bahia também informou que, após os funcionários receberem atendimento, eles foram dispensados do turno de trabalho da tarde. Segundo a concessionária, a empresa contratada pelo fornecimento das refeições tem nutricionistas que acompanham o processo desde a preparação até a distribuição das refeições.


G1 – 18/06/2015