sexta-feira, 30 de maio de 2014

Procurador de Contas vê risco de cartel em licitação de R$ 11,7 bilhões da linha 18 do Metrô de SP

José Mendes Neto pede suspensão da concorrência da Linha 18-Bronze do Metrô.
O Ministério Público do Tribunal de Contas do Estado (TCE) de São Paulo requereu “cautelarmente” a urgente expedição de nova ordem de suspensão da concorrência internacional da Linha 18 (Bronze) do Metrô, orçada em R$ 11,79 bilhões – pelo projeto, o monotrilho vai ligar a capital a São Bernardo do Campo, no ABC paulista.
O MP de Contas vê riscos de atuação do cartel metroferroviário na licitação bilionária.
Na petição ao conselheiro relator do caso no TCE, Roque Citadini, o procurador do Ministério Público de Contas José Mendes Neto alega que “houve descumprimento” da determinação anterior de suspensão da licitação. Em 15 de abril, Citadini ordenou a paralisação da licitação amparado em uma representação que apontava suspeita de conluio entre empresas.
O procurador alerta para as investigações sobre o cartel metroferroviário. “Ocorre que do dia 15 de abril para cá não veio aos autos nenhuma demonstração, justificativa ou esclarecimento que permita concluir que a concorrência internacional 003/2013 esteja imune à deletéria atuação do cartel metroferroviário.”
“Aliás, as indicações são no sentido contrário”, observa Mendes Neto. “Diariamente surgem mais e mais informes de que a ilícita associação empresarial vem atuando intensamente, e desde 1998, em inúmeras licitações públicas para contratações no setor. Nesse contexto, seria bastante ingênuo o raciocínio de que tão vultosa contratação não estivesse na mira da concertada ação anticoncorrencial.”
Mendes Neto pondera que “também foram lançadas sérias dúvidas sobre eventuais direcionamentos da concorrência internacional 003/2013, especialmente em virtude das notícias da existência de cartel ‘’no mercado de licitações públicas relativas a projetos de metrô e/ou trens e sistemas auxiliares’”.
O procurador de contas ressalta que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), órgão antitruste do governo federal, celebrou acordo de leniência, “por intermédio do qual graduados executivos da sociedade empresária Siemens do Brasil Ltda. admitiram entendimentos e ajustes entre concorrentes, com vistas a retirar o caráter competitivo de licitações públicas para contratações no setor metroferroviário nacional”.
Mendes Neto anota que “a questão não foi debatida, e sobre ela ainda nada disse o Ministério Público de Contas”.
“É imperioso que se retome a instrução, aliás, até mesmo para reiterar a solicitação já feita pelo relator, de que a Procuradoria-Geral de Justiça forneça dados obtidos nas suas investigações a respeito do tema”, destaca o procurador de contas.
Ele pede, ainda, anulação de atos posteriores àquela ordem de suspensão, datada de 15 de abril.
O QUE DIZ A SECRETARIA DOS TRANSPORTES METROPOLITANOS
Em nota, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos afirma que “atendeu a todas as recomendações do Tribunal de Contas do Estado, garantindo a segurança jurídica e total transparência da licitação”.
“A decisão de republicar o edital foi devidamente comunicada ao conselheiro Roque Citadini”, informa a Secretaria. “Na decisão, publicada em 21 de abril, Citadini reconheceu inexistir desobediência por parte da Secretaria dos Transportes Metropolitanos ao republicar o edital – na forma e condições em que foi realizada -, dado o interesse público do objeto licitado.”
A Secretaria observa, ainda. “Essa decisão também foi referendada pelo Tribunal Pleno. Tanto o TCE considerou correta a medida, que arquivou a representação.”

Surgiu – 29/05/2014

Problemas em composições causam transtornos nos trens do Rio

foto Ale Silva
Trem do ramal Belford Roxo teve defeito perto de Costa Barros.

Passageiros dos trens da SuperVia, no Rio, sofreram com problemas na manhã desta sexta-feira (30).

Uma composição do ramal Belford Roxo apresentou problema no pantógrafo, equipamento que liga o trem à rede aérea próximo à estação de Costa Barros, Subúrbio do Rio. Técnicos da Supervia trabalham para retirar da via e encaminhar para a oficina esse trem.  Como mostrou o Bom Dia Rio, por causa do problema na composição, há atrasos nos trens da SuperVia: no ramal Berford Roxo, ele chegou a 30 minutos por volta das 7h. Devido a essa ocorrência, a circulação seguia com 15 minutos de atraso às 9h23. 

Outro trem, do ramal de Santa Cruz apresentou defeito no sistema de tração, na estação de Campo Grande, entre 6h50 e 7h10. Segundo a concessionária, o trem foi retirado de circulação e levado para a oficina. A SuperVia nega que tenham ocorrido atrasos no ramal Santa Cruz. Mas outros trens tiveram que esperar pela ordem de circulação, na linha.

Após os problemas, ao longo da manhã, estações como São Cristóvão ficaram lotadas.


G1 – 30/05/2014

quinta-feira, 29 de maio de 2014

Alckmin descarta "catraca livre" durante greve no Metrô

Categoria pode cruzar os braços em São Paulo no dia 5 de junho.

O governador Geraldo Alckmin (PSDB) descartou nesta quinta-feira (29), a hipótese de liberar as catracas do Metrô de São Paulo durante a greve dos metroviários, marcada para o próximo dia 5. A chamada catraca livre, ou "catracaço", foi uma alternativa sugerida pelos trabalhadores da empresa para evitar transtornos à população durante a paralisação, que poderá fechar quatro linhas do sistema sobre trilhos.

Questionado se havia uma possibilidade de a ação ser praticada, o tucano negou.
— Não, não. Veja bem, o Metrô é uma empresa, e como empresa, precisa ter um equilíbrio financeiro.
A afirmação foi feita durante entrevista na região central da capital paulista.
Os metroviários informaram na segunda-feira (26), durante coletiva de imprensa, que toda a categoria trabalharia normalmente durante a greve se Alckmin autorizasse a prática do "catracaço", ou seja, a permissão para que os passageiros entrem no sistema sem pagar.
Os trabalhadores não têm autonomia para optar sozinhos pela estratégia da catraca livre, já que a arrecadação é uma questão administrativa da empresa. Caso adotassem a ação sem autorização do governo paulista, que é o maior acionista do Metrô — e, portanto, o seu controlador —, os metroviários poderiam ser processados e até demitidos por justa causa.
No entanto, Alckmin foi taxativo sobre o impedimento do "catracaço" e também não aventou a hipótese de se encontrar pessoalmente com os metroviários para discutir a sua campanha salarial.
A direção sindical cobra que as tratativas da campanha salarial sejam, pela primeira vez, direto com o governador e não com a administração do próprio Metrô, que, de acordo com eles, não tem margem de manobra suficiente para ampliar as contrapropostas, segundo disse o presidente da entidade, Altino de Melo Prazeres Júnior no início da semana.
— Este ano não vai ser no tribunal [que a situação terá um desfecho].
Alckmin disse acreditar que haverá acordo.
— Quem não gostaria de dar aumento o maior possível? O limite é que quem paga isso é o contribuinte, é quem utiliza o Metrô. Então, é com o dinheiro do bilhete e mais o subsídio do governo para os idosos, pessoas com deficiência, estudantes e professores que o Metrô se mantém. Mas estou confiante, acho que nós vamos chegar num bom entendimento.
Em sua avaliação, "não há nenhuma necessidade de greve".
— Porque você faz greve quando não há diálogo. E o governo do Estado sempre tem se caracterizado por fazer diálogo com as nossas entidades.

R7 – 29/05/2014

Novos trens da Trensurb (RS) duplicarão capacidade de transporte nos horários de pico

foto Ronaldo Bernardi
Estacionados no começo da manhã desta quinta-feira no pátio da Trensurb, os quatro módulos que, conectados, formam o primeiro dos 15 novos trens da empresa representam mais do que um investimento no setor de transportes: são um alento aos cerca de 200 mil usuários diários do serviço. Com previsão de entrar em funcionamento a partir de outubro, o reforço na frota permitirá à companhia duplicar a capacidade de passageiros durante os horários de pico — rotineiramente, no início da manhã e final da tarde.

Segundo o diretor-presidente da Trensurb, Humberto Kasper, quatro novos vagões serão acoplados a outros quatro módulos nos intervalos de movimento mais intenso, totalizando uma composição de dois trens em circulação. Esta é a primeira compra de veículos pela empresa desde o início da operação no Rio Grande Sul, há 30 anos.
— Os novos trens darão mais conforto ao usuário e ampliarão a capacidade de oferta de locomoção. Assim, conseguiremos colocar trens acoplados para circular nos horários de pico, largando a viagem com o total de oito carros. Certamente, os usuários irão sentir a diferença de imediato — aponta Kasper.

Entre as 6h55min e 7h55min — o intervalo com maior fluxo de passageiros —,13,4 mil pessoas se deslocam pelos trens em direção a Porto Alegre por dia. Mais modernos que os atuais, o veículo recém chegado e os outros 14 que estão a caminho contam com sistema de ar condicionado, painéis com mapa dinâmico da linha, sistema de comunicação multimídia e iluminação interna com LED — além de gastarem cerca de 30% menos de energia.

Na estrada há seis dias, o novo trem foi transportado em quatro caminhões de 34 metros de comprimento por 3,6 de largura vindos de São Paulo. A chegada do veículo é apenas a primeira fase de uma série de etapas até que os módulos ganhem os trilhos.

No pátio da empresa, no bairro Humaitá, em Porto Alegre, os carros serão içados para que as estruturas sejam acopladas. Depois de conectadas, começam os chamados testes estáticos dentro da oficina - nos quais será verificado o sistema elétrico, por exemplo. Somente após a conclusão desta fase, que deve se estender por duas semanas, técnicos da Trensurb farão, durante dois meses, os testes dinâmicos: avaliações de tração, frenagem, sinalização e segurança. Posteriormente, o trem será experimentados nos trilhos, em um trecho de Novo Hamburgo, sem passageiros e em horário que o serviço não esteja em funcionamento.
O segundo novo veículo deve chegar ao Estado já em duas semanas, quando os dois trens serão acoplados e monitorados. Somente com a conclusão do processo, os operadores passam por treinamento para operar os carros. Com a experiência dos primeiros veículos, o período de testes dos demais deve ser mais curto e, até fevereiro de 2015, todos já devem estar aptos para circular.
Somados aos 25 em operação desde o lançamento da operação da Trensurb, a empresa totalizará uma frota de 40 trens até 2015. Kasper explica que, com a reserva de veículos, será possível trabalhar na melhoria dos vagões antigos.
— Teremos uma folga para, no futuro, começarmos a fazer a reforma dos trens antigos e instalar neles as mesmas tecnologias e conforto que os novos já possuem. Os trens têm uma estrutura básica padrão com vida útil mínima de 30 anos sem reformas. Apenas com revisões gerais e manutenções, eles aguentariam mais uns 20 anos circulando — afirma o diretor-presidente.
Ao custo de R$ 14,7 milhões por trem, as composições foram adquiridas por meio do consórcio FrotaPoa, composto pelas empresas Alstom, da França, e Caf, da Espanha — citadas no suposto cartel do metrô em São Paulo. A suspeita de cartel na compra dos trens pela Trensurb também é investigada em um processo administrativo pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

Trensurb em números e datas

— 25 trens compõe a frota atual da Trensurb
— 15 novos trens foram comprados por meio de licitação 
— 208 mil pessoas, conforme a média do mês de abril, são transportadas em dias úteis pelo serviço
— 13,4 mil passageiros circulam no horário de maior movimento (entre as 6h55min e as 7h55min)
— R$ 220,5 milhões é o valor total da compra das novas composições
— Em 1984 chegaram os primeiros trens da empresa e, desde então, não haviam sido feitas novas aquisições
— Em outubro de 2014 deve começar a operação dos novos carros
— Janeiro de 2015 é a data prevista para que todos os novos vagões tenham sido entregues


Zero Hora – Débora Ely - 29/05/2014

quarta-feira, 28 de maio de 2014

Metrô de Teresina (PI) para após descarrilamento e deixa de atender 7 mil durante greve

foto Irina Coelho
Transporte fez somente a primeira viagem nesta segunda-feira e parou. Segundo diretor técnico, problema deve ser resolvido ainda nesta manhã.

Mais um caos para quem depende do transporte público em Teresina. Além da greve dos rodoviários, o metrô da capital parou de funcionar por volta das 7h desta segunda-feira (26) e prejudicou cerca de sete mil pessoas somente nesta manhã.

Segundo o diretor técnico da Companhia Metropolitana de Transporte Público (CMTP), Antônio Sobral, o problema aconteceu após descarrilamento de um trem cargueiro da Transnordestina próximo à Avenida Boa Esperança, Zona Sudeste de Teresina. "Ainda conseguimos realizar a primeira viagem às 6h40 para o Centro, mas o trem com material inflamável descarrilou minutos depois e o metrô não pôde mais voltar por conta disso", declarou.

O representante da CMTP informou que técnicos estão no local trabalhando para liberar a linha, mas o funcionamento deve ser retomado somente às 11h.

Diariamente pelo menos 15 mil pessoas usam o metrô, no entanto com a greve dos rodoviários o número de viagens deste transporte aumentou em 30%. São 20 viagens diárias para atender usuários de 13 bairros da Zona Sudeste de Teresina, que corresponde a 13 Km de percurso.

A greve dos rodoviários em Teresina entrou no quarto dia e a categoria ainda não entrou em acordo com os empresários.


G1 – Catarina Costa -  26/05/2014

terça-feira, 27 de maio de 2014

Usuária cai em plataforma da CPTM e é levada para o hospital

foto André Lucas Almeida
Uma usuária dos trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) teve que ser levada ao hospital após sofrer uma queda acidental na plataforma da estação Palmeiras-Barra Funda, na Linha 8-Diamante, nesta terça-feira. 
De acordo com a assessoria da CPTM, por volta das 10h30 da manhã a mulher caiu na plataforma quando iria entrar na composição da Linha 8-Diamante, sentido Itapevi, e feriu o joelho no estribo da porta do trem. O resgate foi acionado devido às queixas de fortes dores e ela foi levada ao pronto socorro do Hospital Cachoeirinha para atendimento médico.

Terra – 27/05/2014

Volta do trem de passageiros tem 7 planos e nenhum prazo

Especialistas indicam necessidade urgente do modal para mobilidade na região metropolitana.

Mais de uma década depois de o último trem de passageiros partir de Campinas, a retomada do transporte ferroviário de passageiro permanece entre a nostalgia dos que o usavam como meio regular de locomoção e o sonho dos que imaginam embarcar na primeira viagem do trem de alta velocidade (TAV).

Com pelo menos sete projetos para recolocar Campinas no foco de um modal que no passado alavancou seu desenvolvimento, a ferrovia de passageiros está parada nos trilhos e nas gavetas da burocracia, enquanto o tráfego nas rodovias da região segue cada dia mais congestionado.

“Falta ousadia dos governos para viabilizar a implantação de empreendimentos ferroviários. Falta principalmente vontade política”, afirmou o especialista em transporte Gervásio Solindo.

Ele lembrou o projeto do TAV, por exemplo, foi pensado pela primeira vez em1981, quando a Empresa de Planejamento de Transportes (Geipot) realizou os primeiros estudos sobre a viabilidade da construção de um sistema ferroviário de alta velocidade para o transporte de passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo.

“Em nenhum lugar do mundo os trens de alta velocidade são empreendimentos privados. Em todos os países são estatais, mas aqui se quis inovar e deu o esperado. Mais um projeto importante foi parar no fundo da gaveta”, afirmou.

O TAV, segundo ele, acabou exercendo uma influência negativa em projetos que vinham sendo pensados pelo governo do Estado e que ficaram a espera de definições do trem-bala porque poderiam inviabilizar o projeto federal.  “Não saiu o federal e os projetos estaduais esfriaram”, afirmou.

Para o presidente do Núcleo Regional Campinas do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Alan Cury, a grande dificuldade em colocar em prática os projetos férreos está justamente no abandono estratégico de linhas férreas que o Brasil assumiu.

“Mesmo tendo enormes cicatrizes rasgando a cidade em todos os sentidos, com raios de curvas favoráveis à implantação de trilhos, eles só terão sentido se fizerem parte de um todo, transportando pessoas de origens a destinos potenciais, de onde poderão baldear de forma ordenada com outros modais, incluindo calçadas e ciclovias”, afirmou.

Isso significa, disse, que esses projetos devem estar integrados a um Plano Diretor Regional de Mobilidade, contemplando o Estado de São Paulo, a região metropolitana e os principais vetores econômicos como Sorocaba-Campinas  Esses sete projetos ferroviários, e outros que virão, são mais que necessários, disse. “São fundamentais à uma cidade que não para de crescer. Não há como vislumbrar o futuro de Campinas, sem que a cidade esteja na vanguarda da mobilidade nacional”, disse.

O presidente do Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano (CMDU), Fábio Bernils, avalia que os projetos hoje engavetados indicam pelo menos que os poderes públicos iniciaram a discussão de outro modelo de transporte de pessoas, uma vez que o modelo existente sobre pneus está cada vez mais saturado, ineficiente e inseguro.

“Mas essa iniciativa necessita de um planejamento estratégico para poder de fato acontecer. O que nos deixa apreensivos é como as relações entre essas três esferas de poder (União, Estado e Município) irá se realizar. Até que ponto a política partidária e até mesmo o corporativismo irão comprometer esses projetos”, afirmou

Para Bernils, o trem de alta velocidade, o trem regional e mesmo o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) municipal são projetos de grande importância na ampliação e no novo conceito do aeroporto de Viracopos.

“Sem um modelo de transporte sobre trilhos, seja qual for sua velocidade, Viracopos ficará sufocado. Nesse contexto o planejamento estratégico comandado por uma agência ou outro órgão, desde que possibilite a efetiva participação da sociedade civil, é de extrema importância. Tem que haver comprometimento, seriedade e empenho político para realmente fazer acontecer”, disse.

Intercidades

Dos sete projetos ferroviários que incluem Campinas no trajeto, o do trem intercidades e o trem regional continuam na pauta do governo do Estado, que pretende lançar ainda este ano as licitações dos projetos.

O projeto do trem intercidades surgiu de uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) em que o banco BTG-Pactual apresentou proposta de implantação de uma ferrovia para interligar a macrometrópole formada pelas quatro regiões metropolitanas — Campinas, Vale do Paraíba, São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos.

Paralelo a esse projeto, o governo estadual trabalha o trem regional, que ligará São Paulo a Jundiaí: se o trem intercidades se viabilizar, então o governo oferecerá o regional como contrapartida do Estado à parceria público-privada que será adotada para levar esse trem até Campinas e Americana.

As regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo, Santos e São José dos Campos, somada à cidade de Sorocaba respondem por 53% da frota estadual de veículos e 63% de toda a população do Estado de São Paulo. 

CONHEÇA OS PROJETOS

Trem de Alta Velocidade - o primeiro estudo é de 1981, destinado à implantação do trem de alta velocidade, ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas e foi retomado na década de 90, por meio de um acordo de cooperação com a Alemanha. Sob a coordenação do Geipot, o projeto Transcorr estudou todas as alternativas de investimentos. Em 2007, o governo federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND). O leilão do trem, em 2010, não atraiu interessados. O projeto foi alterado e não saiu mais da gaveta.

Trem Campinas - Poços de Caldas - com custo estimado em US$ 70 milhões, segundo um estudo de 2003 feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), seria um investimento com uma taxa de retorno, na época, calculada em 30% ao ano (hoje, os custos de capital nos projetos do governo, como a concessão de aeroportos, é de 6%).. Não saiu do estágio de estudo.

Trem Campinas - Araraquara - estudo do BNDES, esse trem ligaria as duas cidades por 192 quilômetros de ferrovia, cortando a segunda região mais rica do Estado em uma hora e meia. Esse trecho chegou a ser considerado um dos mais viáveis em uma série de possíveis ferrovias para o País. Não saiu do estágio de estudo.

Trem Bandeirantes - previsto para ligar Campinas a São Paulo, saindo do Terminal Barra Funda na Capital, passando por Jundiaí e chegando na estação central de Campinas, com possibilidade de ligação até o aeroporto de Viracopos. Estudo elaborado em 2006 pela espanhola Ineco em parceria com a brasileira Setepla Tecnometal Engenharia apontou que o trem seria viável se o poder público assumisse a infra-estrutura, a parte mais cara do projeto. O custo previsto era de R$ 2,7 bilhões. Não saiu do estágio de estudo.

Trem Regional - O trecho São Paulo a Jundiaí, com possibilidade de ser estendido até Campinas, é um dos planejados pelo governo do Estado. Os outros são São Paulo a Sorocaba e São Paulo a Santos. Já foram contratadas empresas para fazer os projetos funcionais. Está em projeto.

Trem Intercidades - projeto a ser executado por meio de parceria público-privada, prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos, Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo. O custo previsto para interligar a macrometrópole — Campinas, Vale do Paraíba, São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos. Na eventualidade de o empreendimento atrair o setor privado, todos os estudos e projetos do trem regional entrarão como contrapartida do governo no intercidades. Governo do Estado prevê licitar o projeto ainda neste semestre.

Circuito - trecho entre Campinas, Amparo, Pedreira e Jaguariúna para o transporte de cargas e passageiros. O custo é de R$ 155 milhões para a elaboração do projeto e execução da obra. Há interesse das indústrias dessa região em participar do empreendimento. Continua na gaveta.


Correio Popular – Maria Teresa Costa - 27/05/2014

Promotoria pede condenação de R$ 2,5 bi a empresas do cartel de trens

SÃO PAULO  - O Ministério Público de São Paulo pediu à Justiça que empresas que formaram cartel em licitações abertas em 2008 para reforma e modernização de trens das linhas 1-azul e 3-vermelha do Metrô de São Paulo sejam condenadas a pagar indenização de R$ 2,5 bilhões.
Na ação judicial, a Promotoria também requer o fechamento das companhias. São apontadas como integrantes do cartel as empresas Alstom, Siemens, Bombardier, Tejofran, Temoinsa, Iesa, MPE, TTrans, Faiveley, Knorr Bremse e FVL.
Na petição inicial da ação, o promotor aponta que as empresas dividiram os lotes das licitações e definiram quais seriam os consórcios vencedores das concorrências públicas.
O promotor Marcelo Milani cita documentos encontrados nas empresas em diligências de busca e apreensão realizadas por autoridades federais em julho do ano passado. As mensagens e manuscritos indicam como as companhias combinaram os preços e resultados dos processos licitatórios, de acordo com a Promotoria.
Também são acusados de improbidade administrativa o ex-presidente do Metrô José Jorge Fagali e os ex-diretores da estatal de trens Sérgio Corrêa Brasil e Conrado Grava Souza, sob o argumento de que eles permitiram as irregularidades nas concorrências públicas.
Milani pediu ainda o bloqueio de bens e a quebra do sigilo bancário e fiscal dos acusados.

Valor – 26/05/2014

segunda-feira, 26 de maio de 2014

Governo do Rio descumpre promessa, e Santa Teresa não terá bondes na Copa

A promessa do Governo do Rio de Janeiro era clara: os bondinhos de Santa Teresa, na região central da capital fluminense, voltariam a circular no bairro em junho deste ano, antes da Copa do Mundo. No entanto, a menos de três semanas da Copa, os canteiros de obras inacabados continuam espalhados pelo bairro, e a previsão de entrega foi atualizada pelo governo estadual para o "início do segundo semestre de 2014". Moradores do bairro dizem não acreditar que os bondes voltarão a circular nem mesmo neste ano.

O sistema de bondes está desativado desde o dia 27 de agosto de 2011, quando um acidente com um dos veículos matou seis pessoas. Dentro de três meses, portanto, o bairro completará três anos sem um dos seus maiores símbolos.
A previsão de que a primeira etapa das obras de reestruturação do sistema estaria pronta antes do início da competição da Fifa, que começa no dia 12 de junho, foi anunciada em novembro do ano passado, quando começaram as intervenções no bairro.

"O que nós mais queremos é que essa obra se encaminhe com rapidez, segurança e qualidade e que o bonde volte a circular. Mas a impressão que nós temos da obra, do que vimos até agora, é que ela sofre de falta de planejamento. Em seis meses, dos 14 mil metros de trilhos do sistema de bondes, foram trocados 1.300", afirmou Jacques Schwarzstein, diretor de Transportes da Amast (Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa). "No ritmo que a obra vai, ela pode durar cinco anos. Se dermos um desconto, no mínimo dois anos e meio." 
No anúncio do início das obras, no dia 8 de novembro do ano passado, o subsecretário da Casa Civil, Rodrigo Vieira, afirmou que veículos que circulariam na primeira etapa da obra, de 7,2 km (entre os Arcos da Lapa e a estação Dois Irmãos), começariam a ser testados na ruas em março, quando os trilhos já teriam sido trocados.
Questionado sobre os motivos do atraso, o Governo do Estado limitou-se a informar, em nota enviada pela assessoria de imprensa, que "concessionárias de serviços públicos também estão fazendo a troca dos sistemas de água, gás e drenagem".
Também não foi informado quantos quilômetros de trilhos já foram trocados. Na rua Joaquim Murtinho, que tem 1.200 metros de extensão, apenas um dos sentidos dos trilhos está pronto.
A necessidade de reparos nas antigas redes da Cedae (Companhia Estadual de Águas e Esgotos) e da CEG (Companhia Estadual de Gás) foi apontada como a justificativa para os atrasos e para a falta de um prazo definido para entrega das obras por um engenheiro do consórcio Elmo-Azvi, vencedor de licitação, que estava em Santa Teresa na última quinta (22) e pediu para não ser identificado. 
Para o representante da Amast, Jacques Schwarzstein, faltou ao consórcio e ao governo realizar um estudo de terreno e manter um diálogo aberto com a população do bairro. "Santa Teresa não é para principiantes. A gente não quer criar problemas, queremos ajudar", declarou. 
"Nós sabemos que esse início dos trabalhos foi complicado, que o trecho é difícil, mas gostaríamos que o governo fosse sincero e aberto conosco e que nos apresentasse um cronograma da obra, nos dissesse o que a população deve esperar", disse Schwarzstein. 
O investimento do Governo do Estado para a reestruturação do sistema totaliza R$ 110 milhões e inclui a aquisição de 14 novos bondes (R$ 40 milhões), a troca das redes viária e aérea e da subestação de energia (R$ 60 milhões) e a reforma dos pontos e da oficina dos veículos (R$ 10 milhões).
Transtornos e descrença

Para os moradores de Santa Teresa, os transtornos causados pelas obras desde novembro já eram esperados. Moradora há 20 anos da rua Joaquim Murtinho, onde fica o primeiro trecho a entrar em obras, de 1.200 metros, a historiadora Anete Ferreira reclama, no entanto, do descumprimento do prazo inicial para a conclusão da intervenção no local.
"O nosso maior problema é que a gente nem sabe qual é o prazo. O primeiro que foi prometido para a  rua Joaquim Murtinho era de quatro meses. Já entramos no sétimo mês de obra e a metade ainda não ficou pronta", afirmou. "O que nós, moradores, questionamos é a forma de organização dessa obra, o planejamento que não foi feito e a maneira como ela impacta no nosso cotidiano negativamente."
Dono de um albergue localizado na mesma rua, o austríaco Oliver Franklin, que mora na cidade há um ano e nem chegou a ver os bondinhos circulando, acredita que o maior problema é a falta de transparência por parte dos responsáveis pela obra.
"Eu quero que ele [o bondinho] volte rápido. A obra fica na frente do albergue e dá muita poeira, tudo fica sujo, tem barulho. A pior coisa pra mim é que está demorando muito sem que eles avisem de uma forma transparente porque está demorando tanto", declarou Oliver, que vestia uma camisa com a imagem de um bonde com uma lágrima. "Antes de começar, eles deram um cronograma das obras para os moradores, e já era para ter avançado muito mais."
Além dos atrasos, a dificuldade de mobilidade dentro do bairro é outra reclamação frequente dos moradores. "Antes eu sempre pegava o bondinho pra andar por aqui e para ir ao Centro. Agora eu tenho sempre que pegar ônibus e, com essas obras, é muito complicado", disse o estudante Bernardo Janot. "Eles vão abrindo obra aqui e ali embaixo e não terminam nenhuma delas, e vai ficando difícil de passar carro e ônibus."
Até mesmo receber visitas se tornou uma missão difícil em meio aos canteiros de obras. "Tem seis meses que eu não recebo ninguém lá em casa. Se eu quiser ver os amigos, eu que vá, porque está impossível", disse a socióloga Graça Almeida.

Uol – Gustavo Maia – 26/05/2014

Os erros das políticas públicas no Brasil: a opção pelo rodoviarismo

O Brasil tem a quinta maior área territorial do planeta. Considerando as terras contínuas, possui a quarta maior extensão entre todos os países do mundo. Em um país de dimensões continentais como o nosso, o transporte rodoviário foi  opção como o principal modal utilizado para transportar cargas em detrimento aos outros moldais como o transportes ferroviário e hidroviário.

O rodoviarismo no país teve origem com o ex-presidente Washington Luis, que em discurso em 1920 citou a célebre frase “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas"!

Mas foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, ao final da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente, a intenção de Kubitschek foi integrar o Brasil, principalmente com a transferência da capital para Brasília, no coração do território brasileiro.

A política adotada por JK era ampliar a malha rodoviária para atrair empresas internacionais do ramo automobilístico e suas empresas correlatas, tais como de autopeças, componentes elétricos, lubrificantes etc. Em nome dessa estratégia de atração de capitais e geração de empregos, as ferrovias, que tiveram maior importância durante o período do ciclo do café, foram sucateadas e desprezadas em favor do rodoviarismo.

O modal rodoviário corresponde hoje a 58% do transporte de carga do Brasil. De acordo com dados oficiais do governo federal, o Brasil detém aproximadamente um milhão e meio de quilômetros de rodovias não pavimentadas, contra cerca de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. As condições da maioria das estradas de rodagem do país são precárias no que diz respeito à qualidade da pista, sinalização e segurança. O país perde competitividade por conta da má conservação das estradas, pois a demora em entregar as matérias-primas e os produtos acarreta custos.

Já a ferrovia no Brasil teve início em 1854, e prosperou até o final da década de 40 do século XX. Quando atingiu o seu ápice em tamanho, com 36.000 quilômetros. A partir dai decresceu, tendo hoje 29.000 quilômetros. Sua decadência deveu-se à chegada da indústria automobilística. O que ocorreu na década de 50 do século passado.

É fácil imaginar o que teria ocorrido com a economia brasileira, e sua chance de crescimento, se tivéssemos dado mais atenção à ferrovia. E se a utilizarmos nas longas distâncias. Essa mudança na matriz de transporte, com transferência de cargas do modo rodoviário para o ferroviário, significaria uma redução nos custos de transporte. Implicando em mercadorias a preços menores nas prateleiras do varejo, com mais consumo.

Não há como se discutir a importância da ferrovia e o que ela pode representar ao país. Portanto, devemos lamentar o Estado ter relegado a ferrovia a essa situação, imaginando-a descartável até 1996. Mas o Estado foi obrigado a privatizar as suas operações. A ferrovia renasceu a partir disso, tendo passado de 18% a 26% da carga entre 1996-1999 até 2011. O modal ferroviário desafoga as rodovias, diminui o quantitativo de acidentes, contribui grandemente para a não degradação da pavimentação das rodovias, além de outros efeitos indiretos altamente positivos para as prefeituras, os estados e o governo federal; esse modal contribui grandemente para a redução dos índices dos preços inclusive para o consumidor. Por tais razões a ferrovia é o modal mais utilizado nos países mais desenvolvidos, nos mais competitivos e nos de melhor IDH - Índice de Desenvolvimento Humano, da ONU.

Voltando os olhos atualmente para Goiás verificamos que o território goiano é servido por 685 quilômetros de trilhos, pertencentes à Ferrovia Centro-Atlântica, subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce e sucessora da antiga Estrada de Ferro Goiás e da Rede Ferroviária Federal. Essa empresa ferroviária percorre com seus trilhos a região sudeste do Estado, passando por Catalão, Ipameri, Leopoldo de Bulhões, chegando até Anápolis, Senador Canedo e indo até a capital federal.

Agora, passados quase 100 anos da chegada dos trilhos em Goiás, a Ferrovia Centro-Atlântica, em operação no território goiano e a Ferrovia Norte-Sul, em fase de construção, continuam sendo alternativas viáveis de transportes eficientes e de baixos custos de operação, quando comparado com o rodoviário. Compete aos goianos, principalmente através das sociedades de classes e de seus representantes políticos, lutarem para o fortalecimento desse modelo de transporte.  

Esta situação gerada pela opção no modal rodoviarista não concentrou só no transporte de cargas, o transporte de passageiros urbanos e interurbanos também teve esta opção pelo rodoviarismo, um erro estratégico dos governos Federais.

Durante o Governo de Henrique Santillo foi montado um Grupo Executivo sob o comando do Engenheiro Júlio César Costa, estudavam na época a respeito da oportunidade de um metrô de superfície em Goiânia, aproveitando o leito ferroviário então existente de Campinas até Trindade e o trecho em operação de Campinas a Senador Canedo.

Era meta também o planejamento de uma linha complementar ao longo do Córrego Botafogo, cortando Goiânia de norte a sul, constituiria importante complemento para o trecho tronco Trindade - Senador Canedo. Dessa linha, sairia outra, circular, pelo Córrego Areião, seguindo pela à época erma região dos Setores Marista, Bueno e Jardim América, e que terminaria no do tronco Trindade-Senador Canedo, junto ao Córrego Cascavel. Esses trechos fariam do idealizado metrô um sistema que interligaria quase dois terços das linhas de ônibus da época, diminuindo grandemente os tempos de viagem e protegendo o centro da cidade contra futuros excessos de tráfego automotivo e de movimentação de passageiros urbanos, dentro dos preceitos de uma economia urbana dinâmica e tecnicamente.

A ideia do metrô de Goiânia, portanto, não é nova, por ocasião da implantação do Situ - Sistema Integrado de Transporte Urbano, no governo de Irapuan Costa Júnior, 1975 a 1979, o grupo executivo do Situ já havia vislumbrado a oportunidade e as condições de estudar a ideia devido ao fato de já existir um leito ferroviário aproveitável a baixo custo comparado, exatamente no eixo então de mais significativo crescimento metropolitano, o eixo leste-oeste. Com o PDTU de 1984-1986, a ideia se consolidou. Esta visão já demonstra que era persistente o interesse em se pesquisar a potencialidade da ferrovia para serviços urbanos mesmo que um dia se tornassem intensos no perímetro da região metropolitana de Goiânia,

Mas infelizmente uma sucessão de erros estratégicos inviabilizou este sonho, tais como:  a construção da Avenida leste-oeste, retirando os trilhos, demolindo os viadutos e dando preferência pelo transporte individual, a construção das marginais Botafogo e Cascavel priorizando o carro, sem nenhuma preocupação nem com o transporte coletivo, a venda das instalações da Rede Ferroviária para uma rede de Supermercados, a construção da Câmara Municipal de Goiânia, um conjunto de prédios de apartamentos ,alguns trechos de outras vias públicas, o Conjunto Vera Cruz e invasões ocupam o antigo leito do trem.

todas gargalos que impedem agora a viabilização deste projeto.  Atualmente seria muito mais caro, difícil e demorado construir a linha Trindade Senador Canedo.

Esta não opção pelo metrô de superfície obriga agora a construção do VLT, no eixo leste e oeste da Avenida Anhanguera, de forte impacto ambiental e econômico no município, fora a falta de opções para os eixos norte e sul, a não ser os BRT. Esse anel proposto por Santillo, interligaria o sistema de metrô com mais da metade das linhas de ônibus da cidade e permitiria a rápida transferência dos passageiros de uma para outra entre quase 70% das linhas de ônibus do aglomerado urbano de Goiânia. Esse anel distribuidor não constou de nenhuma proposta concreta porque, já por 1988, se notava que o metrô de superfície perdera o atrativo político eleitoral e, por tendências políticas conflitantes e opostas, futuros candidatos ao governo de Goiás não tinham a intenção de esposar a ideia dessa modalidade de transporte urbano de massa.

Hoje constatamos que a malha ferroviária brasileira está sucateada, a nova realidade do mundo exige transporte ferroviário, sobretudo para cargas e passageiros e, num país como o nosso, os trens de alta velocidade são inevitáveis. Basta ver eixos como Rio, São Paulo e Campinas.

Esperamos que o trecho Goiânia-Brasília tenha suficiente demanda para justificar um trem-bala do modelo japonês ou do modelo Paris-Londres. Agora, é esperar que o País volte a correr nos trilhos em alta velocidade e tenha fôlego para abrigar obras desse porte.

(Garibaldi Rizzo, arquiteto e urbanista, presidente do Sindicato de Arquitetos e Urbanistas de Goiás)


Diário da Manhã – 20/05/2014

Choque de trens na Índia deixa pelo menos 40 mortos e mais de 150 feridos

Narendra Modi toma posse hoje como primeiro-ministro. Reforma do sistema ferroviário foi uma de suas promessas de campanha.
Um trem de passageiros colidiu nesta segunda-feira com uma composição que transportava mercadorias e estava parada numa estação, no mais populoso Estado da Índia, matando pelo menos 40 pessoas e deixando mais de 150 feridos, segundo a polícia e funcionários da ferrovia. Vagões de passageiros foram lançados para cima do outro trem e muitas pessoas ficaram presas nas ferragens na estação de Churaib, no distrito de Sant Kabir Nagar, em Uttar Pradesh, norte da Índia, disse um porta-voz da polícia na capital estadual, Lucknow.
O trem saiu de Hisar, no estado de Haryana, com destino a Godajdham, no vizinho Uttar Pradesh. O acidente aconteceu em Jalilabad, a 700 quilômetros ao leste de Nova Délhi. O balanço de vítimas pode aumentar, segundo informou uma fonte da empresa Indian Railways. "Tentamos determinar o número exato de vítimas. Sabemos que seis vagões descarrilaram depois da colisão e que pelo menos 40 pessoas morreram", disse a fonte, que pediu anonimato.

A rede ferroviária indiana, uma das maiores do mundo, tem graves deficiências de segurança, mas continua sendo o principal meio de transporte para percorrer grandes distâncias no país, apesar da concorrência das companhias aéreas. A colisão em Jalilabad é a mais recente na envelhecida infraestrutura da Índia. Narendra Modi, que nesta segunda-feira deve assumir o cargo de primeiro-ministro do país, disse que cuidar das ferrovias será uma de suas prioridades. Modi enviou pêsames às famílias das vítimas com uma mensagem no Twitter.

A Índia opera 9.000 trens de passageiros e transporta cerca de 18 milhões de pessoas todos os dias. Houve inúmeros acidentes ferroviários nos últimos anos, matando centenas de pessoas. Em dezembro, 26 pessoas morreram em um incêndio que tomou conta de uma composição do Nanded-Bangalore Express enquanto ele estava viajando pelo sul do estado de Andhra Pradesh.  Em agosto, 28 pessoas foram mortas após serem atingidas por um trem expresso enquanto tentavam fazer uma travessia em um local proibido para pedestres, no estado de Bihar.


Veja – 26/05/2014