sábado, 30 de novembro de 2013

A origem histórica da cartelização na CPTM

No dia 30 de julho de 1997, em Madri, Espanha, Miguel Corsini Freese pela RENFE, e José Roberto Medeiros da Rosa, além de Vitor Manuel de Almeida Noronha, pela CPTM, assinam o Termo de contrato de prestação de serviços de adaptação e reforma de trens unidades elétricos entre a Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles – Renfe e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM. O contrato recebeu o número 846370132500. O governo do Estado de São Paulo tinha a época o comando de Mário Covas, e na Secretaria dos Transportes Metropolitanos o de Cláudio de Senna Frederico.

Esse contrato internacional, e que dispensou licitação, custou aos cofres públicos dos paulistas US$ 85.920.000,00, correspondentes a US$ 1.790.000,00 pela “adaptação e reforma” de cada um dos 48 trens unidades elétricos (TUEs) da série 440 (fabricados pela CAF entre 1974 e 1977), com três carros completos cada um.  A adaptação e reforma de cada carro custou aos paulistas US$ 596.666,66.  Esse trem ficou conhecido em São Paulo como o trem espanhol, e circula ainda hoje em algumas linhas da CPTM.

Essa história, porém, a julgar pelos documentos que temos em mãos, inicia-se em 31 de janeiro de 1997, quando os mesmos personagens, além de novos outros, assinam o Convênio de cooperação e integração técnico-científica que entre si celebram a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM e a Red Nacional de Ferrocarriles de Espanã – Renfe. O convênio justificava-se “em razão de interesse comum dos partícipes em promover, implementar e fomentar  o intercâmbio técnico-científico”, etc., “no âmbito dos objetivos estabelecidos pela Associação Latino-Americana de Estradas de Ferro”. A Renfe fazia-se representar no convênio por Alberto Echeverri Domecq, diretor de relações internacionais, e a CPTM por Vitor Manuel de Almeida Noronha, diretor de operação e manutenção. Dentre as várias atividades previstas no convênio, o “intercâmbio de especialistas” e as “visitas técnicas”.

Desses encontros motiva-se correspondência emitida de Madri por Miguel Corsini Freese, presidente da Renfe, datada de 30 de junho de 1997, e endereçada a José Roberto Medeiros da Rosa, presidente da CPTM, em resposta a carta do colega brasileiro, de 19 de março, na qual Medeiros da Rosa solicitava à Renfe a possibilidade de colocar a disposição da CPTM “TUE-440 de propriedade da Renfe, dentro de prazo determinado”. O pedido tinha, entretanto, como discriminado na correspondência, uma origem presencial: “conforme contatos em nossos escritórios [em Madri] entre os dias 23 e 27 estamos em condições de atender, em princípio, pois é parte integrante da estratégia operacional da Renfe a renovação de sua frota própria, o que exige a desmobilização de determinado número de TUEs que poderão ser colocados à disposição da CPTM no requerido prazo”.

Os 48 trens da série 440, portanto, e que custaram aos paulistas US$ 85.920.000,00, eram usados, muitos com mais de 20 anos de operação, e a desmobilização deles na Espanha, de acordo com a própria Renfe, fazia “parte integrante da estratégia operacional” da empresa espanhola. Adquirimos trens usados para que a Renfe pudesse renovar a própria frota.

Compramos trens da Espanha?

Não. Pelo termo de contrato, compramos “prestação de serviços de adaptação e reforma de trens unidades elétricos”. Como isso foi feito? Na mesma carta de 30 de junho, o presidente da Renfe propõe, ao presidente da CPTM, “a doação de 48 (quarenta e oito) TUE-440 sempre que as adaptações sejam realizadas por conta da CPTM”. Realizadas “por conta” da CPTM, mas não pela CPTM. Afinal, era necessário “considerar que a Renfe é proprietária da licença técnica do projeto que deu origem aos TUEs-440, o que impõe a ela a responsabilidade sobre qualquer alteração do referido projeto”.

Resumindo, os trens “desmobilizados” (em vias de aposentadoria) foram doados, e pagamos US$ 85.920.000,00 para que fossem adaptados e reformados na Espanha. Pagamos, portanto, por esses serviços, pois os trens vieram de graça. A conta, porém, não para nesse montante, pois “o pagamento das despesas de frete e seguro entre porto de origem e de destino será de responsabilidade da CPTM”, assim como “o pagamento das despesas de desembaraço alfandegário e de eventuais impostos devidos no Brasil, assim como das despesas de transporte entre o porto de destino e o pátio da CPTM.” A saber, portanto, qual foi o custo final da operação. A época falava-se em US$ 110.000.000,00. Quem efetivamente comprou pelo menos 5 (há quem fale em 20) trens unidades elétricos da série 440, da mesma Renfe, foi a operadora de trens metropolitanos de Santiago, Chile, pelo valor de US$ 530.000 por carro. A saber, se os chilenos pagaram pelos trens ou pela reforma deles. Chegaram ao Chile em 17 de julho de 1997, mesmo período do contrato Renfe-CPTM, portanto. De qualquer forma, um valor unitário menor do que o pago pela CPTM para a Renfe.

Para que licitação?

Considerando que a Renfe doou os trens, que os trens doados precisavam ser adaptados às especificações técnicas da CPTM, e que a Renfe detinha a licença técnica para executar as alterações no projeto que deu origem aos TUEs 440, “a CPTM declarou inexigível a licitação para a contratação dos serviços de adaptação dos TUEs, ao amparo do art. 25º da Lei Federal n. 8.666/93, com as alterações introduzidas pela Lei Federal n. 8.883/94”.

Sem análise das leis às quais a CPTM recorreu para legitimar o negócio com a Renfe, porém, é evidente que essas mesmas leis – imaginando como correta a interpretação da CPTM – poderiam dar legitimidade para que outras tantas empresas assemelhadas pudessem participar de uma licitação internacional – e nos mesmos moldes do acordo com a Renfe -, possivelmente trazendo mais vantagens técnicas, tecnológicas e financeiras para os paulistas, ainda que incorporado custo de adaptação e reforma. Afinal, empresas dispostas a desmobilizar parte de suas frotas estão presentes em países da América do Norte, Europa e Ásia. Até mesmo a CPTM tem essa prática com parte de sua frota embora, em leilões, apenas “sucateiros” demonstrem por esses trens interesse, Nunca saberemos quais seriam os resultados de uma licitação internacional, pois esse expediente foi adotado pela CPTM com a Renfe e apenas com a Renfe. Como, e diante apenas deste fato, deixar de evidenciar a prática de favorecimento do governo de São Paulo, da Secretaria dos Transportes Metropolitanos e da direção da CPTM com a estatal espanhola Renfe?

Inconformadas com a ausência de licitação, duas pessoas se moveram no âmbito do Judiciário. O então deputado estadual José Antonio Caldini Crespo, e o atual presidente do SINFERP, Éverson Paulo dos Santos Craveiro, ambos com o ingresso de Ação Popular, o primeiro em 1997 e o último em 1998, em varas da Fazenda Pública. Caldini Crespo contra José Roberto Medeiros da Rosa e Vitor Manuel de Almeida Noronha. Éverson Craveiro contra os mesmos, além de Cláudio de Senna Frederico.

A Ação Popular com Pedido Liminar, de autoria de Éverson Paulo dos Santos Craveiro, junto à 10ª Vara da Fazenda Pública, fazia uma distinção entre responsabilidade técnica na execução de serviços efetuados por determinada empresa contratada, e reserva técnica de projeto. A última, diz, “dispensa a concorrência sendo que a primeira não, nos termos do que dispõe o artigo 25º da Lei 8666/93, em seu inciso II”. Essa distinção era fundamental, uma vez que a CPTM pagou a Renfe não apenas pela adequação de caraterísticas técnico-funcionais, mas também pela modificação do interior dos trens, “como troca de piso do salão de passageiros, portas laterais, luminárias e pega mãos, bancos internos, acabamento do salão, convertidor estático, ar condicionado, cabine de condução e sistema de segurança e de comunicação, reformas que podem ser realizadas por empresas especializadas no ramo, inclusive nacionais, à falta da propriedade e exclusividade técnica da contratada”.

Esse argumento, dentre outros tantos, não foi nem mesmo apreciado pelo Judiciário. Quanto ao pedido liminar, da Ação, argumenta e decide o Juiz Paulo Guilherme Amaral Toledo: “acolho o parecer do Ministério Público. Considerando que segundo o cronograma (...) o contrato já teria sido executado em boa parte, com o embarque e retorno de diversas unidades, mostra-se temerária a suspensão do contrato, ainda mais que eventuais prejuízos poderão ser ressarcidos na fase de execução. Indefiro, pois, a liminar”. Quanto ao conjunto, a Ação Popular do atual presidente do SINFERP foi extinta sob o argumento de existência de uma anterior, e com o mesmo objeto: a Ação Popular de Caldini Crespo.

Crespo também recorre a argumentos fortes em defesa da necessidade de licitação, declarada inexigível pela CPTM em seu acordo com a Renfe. Citará o art. 19º da Magna Constituição Paulista: “IV. Autorização para alienação de bens imóveis do Estado ou a cessão de direitos reais a eles relativos, bem como o recebimento, pelo Estado, de doações com encargos (...)”. Não bastassem as referidas afrontas à Lei e à Constituição do Estado, continua a Ação, “a importação, a nível gratuito ou oneroso, é expressamente vedada pela Resolução DECEX 8/91 (Portaria nº 08, de 13.05.91, do Ministério da Fazenda) tantas vezes ratificada pelo nosso excelso Supremo Tribunal Federal”.

Não temos a sentença, e tampouco Crespo, hoje vereador em Sorocaba a tem. Lembra-se, porém, que “infelizmente perdeu”.

A indústria ferroviária nacional.

Diretamente prejudicada pela importação dos trens doados pela Renfe - pois chegavam prontos e acabados às linhas da CPTM -, a indústria ferroviária brasileira, por intermédio de seus órgãos de classe – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (SIMEFRE) e Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER) – procurou apoio junto a entidades sindicais laborais, com destaque aos metalúrgicos e ferroviários. No caso dos metalúrgicos, a busca de parceria tinha por mote a geração de empregos. No caso dos ferroviários a motivação foi outra. A época da privatização da FEPASA, e o consequente desmonte da malha ferroviária paulista, o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, quando ainda presidido por Rubens dos Santos Craveiro, havia criado e patrocinado uma campanha denominada O Brasil Trem Jeito (hoje continuada pelo SINFERP com a denominação São Paulo TREM Jeito). Simefre e Abifer aproveitaram a estrutura dessa campanha e alinharam-se parcialmente a ela.

Por solidariedade de classe, pois ferroviários não fabricam trens, e como mais uma parcela de contribuição à parceria formada pelas entidades patronais e laborais no caso do trem espanhol, a Ação Popular de Éverson Craveiro incluiu a questão da geração de empregos dentre seus argumentos, além da defesa da indústria nacional: “ademais a comunidade espera que os órgãos governamentais, ante o momento econômico que passa a nação [1998], com elevados níveis de desemprego, buscasse formas de incentivar a indústria nacional, conforme demonstra o incluso documento (...), em afirmação feita pelo SIMEFRE, está apta a realizar todos os serviços de reforma nos trens doados, tanto que já vem trabalhando para as ferrovias nacionais há vários anos”.

Qual não foi a surpresa dos ferroviários, e talvez de Caldini Crespo, ao tomar conhecimento, e bem posteriormente, de ofício assinado por Newton Rafael Del Nero na qualidade de Presidente do SIMEFRE, e por Massimo Andrea Giavina-Bianchi, pela ABIFER, datado de 11 de novembro de 1997, e endereçado a Maurício Eduardo Cortes Costa, então secretário da SECEX – Secretaria de Comércio Exterior, no qual “a Indústria Ferroviária Brasileira concede em caráter excepcional e específico a anuência para importação de 48 (quarenta e oito) TUEs (...) pelo valor declarado CIF de US$ 1.790.000,00 (hum milhão e setecentos e nove mil dólares americanos) por TUE, no valor CIF de US$ 85.920.000,00 (oitenta e cinco milhões e novecentos e vinte mil dólares americanos), para a empresa estatal paulista CPTM – (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos)”.

Esclarece ainda, no mesmo ofício, “que esta autorização de importação está baseada em amplas justificativas e explicações técnicas e comerciais que foram apresentadas pela CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos à Indústria Ferroviária Brasileira, e que, após meticulosa análise do pleito pelas empresas associadas ao SIMEFRE e a ABIFER, através de várias reuniões e assembleias específicas, foi aprovada a liberação desta importação mediante o compromisso da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, operadora do transporte público de passageiros na região metropolitana de São Paulo, de licitar junto a Indústria Ferroviária Brasileira a reforma/modernização de TUEs de sua frota, conforme anexo I e II do Termo de Compromisso em anexo”.  Conclui o ofício com a afirmação de que “esta autorização de importação somente terá plena validade após a ratificação e assinatura do termo de compromisso entre a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, e o SIMEFRE e ABIFER, que será apresentado à V. Sas, para a devida homologação, e em consequência possa produzir seus efeitos legais”.

Não conhecemos o Termo de Compromisso e nem os anexos.

O day affter

Os trens espanhóis chegaram aos pátios da CPTM, e com eles empresas espanholas. Dentre elas a Temoinsa (citada na Ação Popular do presidente do SINFERP), que se define na Espanha como parceira estratégica da Renfe. Não por acaso em 1997 nasce a Temoinsa Chile, e em 1998 a Temoinsa do Brasil. Está na CPTM até hoje, sempre fazendo parte dos incompreensíveis consórcios. Mais tarde veio a CAF, e com ela uma assídua revoada de gestores da CPTM para a Espanha, e vice-versa. Nasceram tantas outras, e a CPTM passou literalmente a ser tomada pelas terceirizações e quarteirizações, motivo do SINFERP dizer que a estatal paulista de trens metropolitanos tornou-se balcão de negócios. Seja como for, e na opinião do SINFERP, é com esta história que começa uma relação nebulosa entre fornecedores de bens e serviços e agentes públicos, nos trilhos da CPTM.

Consultoria ligada a cartel dos trens doou para tucanos em SP

Enquanto isso...
A Focco Tecnologia, empresa de ex-diretores da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) suspeitos de envolvimento com o cartel metroferroviário em São Paulo, foi a segunda maior doadora da campanha do vereador tucano Mário Covas Neto, o Zuzinha, em 2012.

A consultoria também deu dinheiro, em menores quantidades, a outros políticos do PSDB na campanha de 2010. Hoje ambos estão no primeiro escalão do governo Geraldo Alckmin (PSDB). São eles o secretário estadual de Meio Ambiente e deputado estadual licenciado Bruno Covas e o secretário estadual de Energia e deputado federal licenciado, José Aníbal.

Sócios da empresa, os ex-diretores da CPTM João Roberto Zaniboni e Ademir Venâncio de Araújo foram indiciados pela Polícia Federal sob suspeita de corrupção, lavagem de dinheiro, formação de cartel e crime financeiro. Zaniboni foi condenado pela Justiça da Suíça por lavagem de dinheiro.

A Focco já recebeu R$ 32,9 milhões do governo paulista entre 2010 e 2013 por serviços de consultoria. Ela assinou contratos para "supervisão de projetos" com CPTM, Metrô, Agência Reguladora de Transportes do Estado (Artesp), Secretaria de Transportes Metropolitanos e Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU). A PF aponta Zaniboni e Araújo como "intermediários no pagamento de propinas" para beneficiar cartel no sistema metroferroviário suspeito de atuar nos governos tucanos de Mário Covas, Geraldo Alckmin e José Serra.

Zuzinha e Bruno Covas são, respectivamente, filho e neto do ex-governador Mário Covas. Este era o governador em 1998, ano em que a multinacional alemã Siemens sustenta ter começado a operar o cartel no setor metroferroviário do Estado. Covas morreu em 2001, foi sucedido pelo então vice, Alckmin, atual governador, que terminou o seu mandato. A Focco doou R$ 50 mil para Zuzinha em 2012, ano da primeira campanha do filho de Covas. Era a segunda maior doadora do total de R$ 904,7 mil que o vereador declarou ter recebido. Ele ficou em oitavo lugar nas eleições, com 61 mil votos, e assim conquistou uma das 55 cadeiras do Legislativo municipal.

Em 2010, a consultoria de Zaniboni e Araújo já havia doado para as campanhas do sobrinho de Zuzinha, Bruno Covas, e de José Aníbal. Bruno acabaria se tornando o deputado estadual mais votado, com 239.150 votos. Ele contou com uma doação de R$ 2 mil, e Aníbal com uma de R$ 4 mil. O atual secretário de Energia do Estado ainda recebeu uma doação de R$ 2 mil do consultor Arthur Teixeira, apontado pelo Ministério Público como lobista do cartel. Aníbal foi eleito como o 19.º deputado federal mais bem votado, com 170.957 votos.

Todos dizem que as doações foram regulares e atenderam às exigências da Justiça Eleitoral.

Desligamento

Zaniboni e Araújo, sócios da Focco, foram os primeiros agentes públicos a serem indiciados pela Polícia Federal no inquérito que investiga o cartel dos trens - há outros indiciamentos envolvendo o cartel, mas no setor de energia. Zaniboni foi diretor de Operações e Manutenção da CPTM entre 1999 e 2003, e Araújo foi diretor de Obras e Engenharia da estatal entre 1999 e 2001. Zaniboni se tornou sócio da Focco em 2008, quando já estava fora da estatal do governo tucano. Após ter seu nome envolvido com o escândalo do cartel, em agosto deste ano, ele deixou a sociedade com Araújo.

Amizade

O vereador Mario Covas Neto (PSDB) disse que é amigo de Ademir Venâncio de Araújo mas que não tem "nenhum envolvimento" com a Focco. "É alguém tão querido que me surpreendeu na campanha porque espontaneamente quis me ajudar. Mas nada nos envolveu em negócios. Sempre foi relação social."

Sobre o indiciamento de Araújo, Zuzinha, como o vereador é conhecido, afirmou: "Você não pode ir para uma campanha com uma bola de cristal e ver o que vai acontecer adiante. Se amanhã ele for considerado culpado, que pague as penas". O secretário de Energia do Estado, José Aníbal, disse conhecer Araújo mas negou ser seu amigo. "O Ademir circulava muito no PSDB. Eu o conheço, mas não tenho intimidade. É um cara muito sorridente, brincalhão."

Aníbal disse que o consultor Arthur Teixeira comprou um convite de um jantar que promoveu para arrecadar fundos para a campanha eleitoral. O secretário disse ainda que suas contas foram aprovadas em novembro de 2010, logo após a eleição.

Em nota oficial divulgada na sexta-feira, dia 29, o secretário do Meio Ambiente do Estado, Bruno Covas, disse não ter "contato nem relação pessoal ou profissional" com Araújo ou João Roberto Zaniboni. "A doação refere-se à compra de dois convites para jantar de arrecadação (de campanha)." Covas afirmou que tomou conhecimento do indiciamento pela imprensa e disse ser "fundamental apurar e punir rigorosamente toda irregularidade".

Eduardo Carnelós, advogado de Teixeira, repudiou com veemência a suspeita sobre seu cliente, a quem a promotoria atribui o papel de lobista.


A Tarde – Fausto Macedo, Fernando Gallo e Ricardo Chapola - 30/11/2013

PARTICIPE DA ASSEMBLEIA DO SINFERP - 9 de dezembro

CONSTRUA O SINFERP


O ano está praticamente no fim, e isso prenuncia o início de 2014, momento em que os ferroviários começam a aquecer as turbinas, visando a proximidade das negociações coletivas da categoria.

As negociações de 2013 foram difíceis e cansativas para todos nós. De um lado Sindicato dos Ferroviários de São Paulo e dos Engenheiros, e de outro Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana e da Central. Até hoje, entretanto, pairam dúvidas sobre os resultados e seus desdobramentos.

Com o inesperado falecimento de Rubens dos Santos Craveiro, porém, a correlação de forças foi alterada, e esse fato precisa ser esclarecido e discutido junto a todos os ferroviários, pois afetará o interesse do coletivo nas próximas negociações. Afinal, como de conhecimento ao menos da maioria dos ferroviários, a Sorocabana atuava por meio do SINFERP, com procuração de Rubens dos Santos Craveiro.  Em 2014 isso não mais acontecerá.

Como ficou o SINFERP? Em que pé está o andamento de sua Carta Sindical no Ministério do Trabalho? Quais são as antigas e novas forças que dificultam a sua constituição? Um quarto sindicato? Isso é bom ou ruim? Quais são os projetos do SINFERP? Qual será o alinhamento dos sindicatos de ferroviários nesse novo cenário? Quais são as contas do SINFERP? Como irá a CPTM comportar-se diante da recente mudança de forças? Deve o Sindicato dos Engenheiros sentar-se na mesma mesa dos ferroviários? Alguns sindicatos assinarão acordo coletivo sem consultar a categoria? No que um ano eleitoral influencia no desenho das próximas negociações?

Com o objetivo de:

1. Informar,
2. Expor análises sobre a conjuntura,
3. Apresentar seus projetos,
4. Abrir as suas contas,
5.Garantir espaço para perguntas, comentários, discussões e sugestões em clima verdadeiramente democrático e respeitoso, com vistas á construção coletiva da entidade.

O SINFERP convida TODOS os ferroviários ativos de TODAS as linhas, assim como dirigentes dos demais sindicatos de base dos ferroviários da CPTM, para que participem da assembleia do SINFERP.

9 de dezembro (segunda-feira)
18 horas
Sede do Sinferp
Rua Dona Primitiva Vianco 600 (centro)
Osasco

sexta-feira, 29 de novembro de 2013

Ex-diretor da CPTM recebeu R$ 33 milhões de governos tucanos

Enquanto isso...
João Roberto Zaniboni prestou consultoria a governos do PSDB por meia década em SP.

Condenado na Suíça por lavagem de dinheiro e indiciado no Brasil sob suspeita de corrupção, formação de cartel, crime financeiro e também lavagem de dinheiro, o ex-diretor da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) João Roberto Zaniboni prestou serviços de consultoria por meia década ao governo tucano de São Paulo, o mesmo que é suspeito de lesar quando era seu funcionário. Nos últimos quatro anos, Zaniboni, um dos principais personagens do caso do cartel, recebeu R$ 32,9 milhões, junto com seus sócios, dos cofres paulistas.
A Focco Tecnologia, pela qual o ex-diretor da CPTM prestou os serviços de consultoria, está com as contas bloqueadas pela Justiça justamente por causa das suspeitas de envolvimento de Zaniboni com o cartel, que passou a ser investigado no Brasil em 2008. Zaniboni foi diretor de Operações da estatal de trens paulista entre 1999 e 2003, durante dos governos dos tucanos Mário Covas e Geraldo Alckmin.
Zaniboni virou sócio da Focco em julho de 2008 e já fechou seus primeiros contratos com o governo estadual em 2009. Hoje, a empresa tem contratos com CPTM, Metrô, Secretaria de Transportes Metropolitanos, EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) e Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo). Zaniboni deixou formalmente a sociedade em agosto deste ano, após ver seu nome envolvido no escândalo do cartel de trens.
São ao menos oito acordos da Focco com o governo paulista. Em alguns deles, ela participa de consórcios. Os serviços são de apoio à supervisão de obras. Ela atua, por exemplo, em reformas e modernização de linhas da CPTM e na construção do monotrilho que liga o Morumbi ao Jabaquara, passando pelo aeroporto de Congonhas, na zona sul.
Os valores pagos pelos cofres estaduais à empresa foram retirados do site da Secretaria da Fazenda de São Paulo. No portal não constam dados de 2009.
Sediada na Rua Estados Unidos, nos Jardins, região central de São Paulo, a Focco tem 120 funcionários, a maior parte de engenheiros, segundo Luiz Fernando Pacheco, advogado de Zaniboni. Pacheco sustenta que todos os serviços ao governo do Estado foram prestados.
A gestão Alckmin também diz que os contratos respeitam a lei. O governo informou ainda que a Corregedoria-Geral de Administração vai checar, "por amostragem, a efetiva execução dos serviços contratados".
Federal

A Focco também mantém contratos com o governo federal. A empresa de Zaniboni recebeu, entre 2011 e 2013, R$ 168,2 mil dos cofres de estatais do governo Dilma Rousseff, sendo R$ 36,5 mil da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) e o restante da Valec, responsável pelas ferrovias brasileiras. Antes, não havia contratos da Focco no governo federal.
Na CBTU, a empresa de Zaniboni fechou, em dezembro de 2012, um acordo para consultoria nos contratos de fornecimento de material rodante metroferroviário constantes do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento). Ela participa de um consórcio com a Pólux. Na Valec, a Focco assinou, em 2010 — passando a receber no ano seguinte —, contrato para supervisão de um dos lotes da Ferrovia Leste-Oeste no trecho entre Ilhéus e Barreiras, na Bahia. No caso, ela participa de um consórcio com outras duas empresas, a Vetec e a Diefra. As estatais federais dizem que não houve irregularidade nas licitações e que os serviços estão sendo prestados adequadamente.
Até o momento, as investigações que envolvem Zaniboni e sua ex-empresa identificaram indícios de crimes que teriam ocorrido quando ele era diretor da CPTM. Os investigadores, no Brasil e na Suíça, buscam saber se o esquema permaneceu para além do período de suspeita de ação do cartel, entre 1998 e 2008.
Frentes

Para condená-lo semanas atrás, o Ministério Público da Suíça identificou depósitos de US$ 836 mil, entre 1999 e 2002, em uma conta sua no banco Credit Suisse em Zurique. Segundo os investigadores do país europeu, uma parte desse dinheiro foi paga por lobistas do esquema, suspeitos de serem os pagadores de propina do cartel, entre eles o consultor Arthur Teixeira.
O sócio de Zaniboni na Focco, Ademir Venâncio de Araújo, foi ex-diretor de obras da CPTM. Ele também foi indiciado pela Polícia Federal pelos mesmos crimes. Eles são suspeitos de atuarem junto com Oliver Hossepian, ex-presidente da estatal de trens, como "intermediários" da propina, utilizando as contas da Focco.
Na decisão da Justiça brasileira de novembro, em que determinou o bloqueio das contas do ex-diretor da CPTM, o juiz federal Marcelo Cavali anotou, citando o pedido feito pela Polícia Federal.
— Hoje, ademais, Ademir Venâncio de Araújo, João Roberto Zaniboni e Oliver Hossepian Salles de Lima seriam os intermediários no pagamento de propinas, conforme demonstraria a suspeita movimentação da empresa Focco Tecnologia e Engenharia.

R7 29/11/2013

quinta-feira, 28 de novembro de 2013

Presidente da Alstom nega, na CPI da Câmara de São Paulo, participação da empresa em escândalo dos trens

Enquanto isso...
Marcos Costa compareceu hoje a reunião da CPI do Transporte Coletivo na Câmara de SP.

O presidente da Alstom no Brasil, Marcos Costa, e outros dois diretores da empresa participaram da reunião da CPI do Transporte Coletivo nesta quinta-feira (28) na Câmara Municipal de São Paulo. A Alstom é investigada por formação de cartel e pagamento de propina em serviços prestados ao Metrô e a CPTM.  

Costa negou as acusações. Segundo ele, as consultorias contratadas pela Alstom, que, conforme as investigações seriam o meio pelo qual a propina seria paga, de fato prestaram serviços à empresa.  
— Contratamos consultores reconhecidos no mercado, que prestaram serviços e receberam em função deles.  
A Alstom é investigada pelo Ministério Público suíço por denúncias semelhantes em diversos países. De acordo com Marcos Costa, o processo já está encerrado, e o Brasil não sofreu nenhuma sanção.  
Costa também respondeu as denúncias de formação de cartel, trazidas à público pela empresa Siemens, que já depôs na CPI.  
— Os indícios que a Siemens vê de formação de cartel, nós não vemos.  
Costa argumentou que as acusações de que haveria acerto entre as empresas para dividirem os contratos do Metrô e CPTM não ocorre.  
Ele confirmou que a Alstom subcontrata outras empresas do setor, como a Bombardier, a Mitsui e a Temoinsa, mas disse que esses procedimentos são comuns no setor.  
Algumas concorreram à licitação com outros consórcios, mas perderam no valor total. É normal tentar venderem o produto que fabricam para o grupo vencedor da licitação.
R7 – 28/11/2013

Comentário do SINFERP 


Será que ninguém percebe que, ao dizer o que disse, o presidente da Alstom declara que consórcios variam apenas nos preços, pois no final todos se ajeitam? É evidente que um consórcio entra com preço menor em uma licitação para ganhar, e com preço maior em outra para perder, mas depois todos participam do bolo. Se isso não for acerto de empresas, o que é necessário para que seja considerado acerto? O consórcio que perde serve apenas para dar legitimidade à licitação. Até agora não estendemos certos números recentes na CPTM. Números, aliás, que foram por nós apresentados a um vereador que faz parte dessa CPI, mas parece que não despertou interesse.

O PSDB deve explicações (sobre propinoduto)

Enquanto isso...
Rogério Gentile

SÃO PAULO - Aécio promoveu um showzinho anteontem em Brasília para defender o PSDB de São Paulo das suspeitas de roubalheira nas obras do metrô e da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Fez cara de indignado, acusou o governo federal de manipular as instituições para enxovalhar adversários e até cobrou a substituição do ministro da Justiça. Só faltou levantar o punho fechado para o alto.

Embora o presidenciável tenha tentado reduzir o caso a uma simples perseguição política, como fez e ainda faz o PT no mensalão, o escândalo das licitações metroferroviárias em São Paulo é muito mais grave do que isso e recai sobre três governos do PSDB (Covas, Alckmin e Serra).

Três pontos são inquestionáveis. O primeiro é que a multinacional Siemens confessou ter atuado em um cartel entre 1998 e 2008 com o objetivo de partilhar obras e elevar o preço das concorrências em São Paulo. Gigantes como a Alstom, a Bombardier, a CAF e a Mitsui teriam integrado o esquema. O segundo é a condenação, na Suíça, de um ex-diretor da CPTM acusado de lavar dinheiro de corrupção. Por fim, uma conta atribuída a Robson Marinho, que foi chefe da Casa Civil de Covas, foi bloqueada no mesmo país por suspeita de ter recebido propina.

Ainda que tenha ocorrido manipulação política em torno do caso (o ex-diretor da Siemens citou ou não políticos tucanos como beneficiários de corrupção?), é falacioso dizer, como fez Aécio, que tudo não passa de uma reedição do episódio dos "aloprados", quando petistas foram presos com dinheiro que seria usado para comprar um dossiê contra Serra.

As investigações estão apenas no começo e ainda há muita coisa a esclarecer. Mas é difícil acreditar que um cartel desse porte tenha conseguido burlar ao menos cinco licitações bilionárias em SP sem a conivência de autoridades, de maior ou menor escalão. Por mais que Aécio tente confundir as coisas, o fato é que o PSDB deve explicações.

Rogério Gentile


Folha de São Paulo – 28/11/2013

Especialista defende criação de órgão nacional para a mobilidade urbana

Esta cena é produto de decisões de centralizadoras de "especialistas".
Crescimento da frota de veículos muito acima do crescimento da população brasileira deve agravar ainda mais o problema da mobilidade urbana. A opinião é do engenheiro civil e mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP) Severino Soares Silva, que participou de debate sobre o tema no Centro de Estudos e Debates Estratégicos da Câmara dos Deputados. O especialista defendeu a criação de um órgão nacional para analisar os problemas e apontar as soluções para o setor.
Severino Silva assinalou que enquanto a população do Brasil cresceu 12% de 2000 até 2010, a frota de veículos aumentou 114% no mesmo período. “Hoje, no País, ocorrem 200 milhões de deslocamentos em carros, motos, ônibus e caminhões por dia. O custo desses deslocamentos – em termos de tempo perdido, poluição, acidentes e investimento – é gigantesco”.
“O que nos falta é uma ilha de excelência pensante para resolver a mobilidade urbana, criar um plano de mobilidade urbana para o Brasil, onde a União, mais estados e municípios possam interagir de outra forma, de maneira que tenham cabeças pensantes voltadas só para essa questão”, assinalou o especialista.
Na opinião de Severino Silva, o Brasil precisa resgatar algo na linha da extinta Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), que, na década de 70, atuava em conjunto com o Grupo Executivo para Implantação de Política de Transportes, o Geipot, – ambos vinculados ao Ministério dos Transportes.
Reflexos negativos
De acordo como o consultor, o problema tende a ter reflexos negativos na produtividade das pessoas e das empresas, no meio ambiente urbano e, consequentemente, na qualidade de vida da população.
O engenheiro civil também afirmou que a Lei da Mobilidade Urbana (12.587/12), sancionada em 2012, não é suficiente, porque define diretrizes e o que deve ser feito na área de transportes, mas não aponta quem vai fazer, nem como fazer. Ainda na opinião de Severino Silva, a maior parte dos municípios não têm pessoas capacitadas para gerenciar a mobilidade urbana.
O relator sobre o tema mobilidade urbana do Centro de Estudos, deputado Ronaldo Benedet (PMDB-SC), vai elaborar um relatório com sugestões de especialistas e propostas legislativas.
Ronaldo Benedet informou o que vai destacar no texto a revisão do modelo de transporte, que na opinião dele é individual. “Só a base de automóveis e motocicletas, que causam os grandes congestionamentos, poluição, males gravíssimos. Para mim, o mais importante, é trabalhar de forma científica e técnica, criar, no Brasil, em nível federal, principalmente, um corpo técnico a exemplo do que já foi o Geipot e a EBTU, que eram organismos que pensavam o transporte e a mobilidade urbana no Brasil, que nós não temos mais hoje.”
Ronaldo Benedet também ressaltou que esse corpo técnico especializado é necessário para criar condições para que o Brasil tenha transporte coletivo de qualidade, para que as pessoas aceitem deixar em casa carros e motos para usar ônibus, metrôs e trens urbanos.
No mês passado, em palestra sobre o mesmo assunto, o professor da Universidade de Brasília (UnB) Paulo César Marques defendeu mais políticas públicas para o transporte coletivo.
Pernambuco.com – 26/11/2013

Comentário do SINFERP


Basta um problema qualquer tornar-se agudo para que surjam os vendedores de facilidades: os chamados especialistas.  Agora querem criar uma Mobilibrás, onde um monte de “especialistas” decida o que é melhor para Estados e Municípios, isto é, para todos nós. Uma ilha de excelência pensante, diz o “especialista”. A Lei de Mobilidade Urbana caminha na direção oposta, na medida em que transfere aos municípios, na instância administrativa mais próxima da vida cotidiana das pessoas, a formulação de projetos, assim como o processo decisório sobre eles, como quem vai fazer e como vai fazer. As populações precisam de “especialistas” para alimentar discussões, e não para decidir por elas. Técnicos viabilizam o que os pagantes decidem como melhor para eles, pagantes, e não o contrário.  As diretrizes contidas na Lei de Mobilidade Urbana são suficientes para guiar discussões junto a setores organizados da sociedade.

quarta-feira, 27 de novembro de 2013

Finalmente, a história do VLT de São José dos Campos (S) que não saiu do discurso

A prefeitura de São José dos Campos a partir desta terça-feira (26) o estudo sobre o plano de Transporte Rápido de Massa em São José dos Campos, elaborado pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). O documento foi contratado pelo Município em 2008 e até agora tinha caráter confidencial que não poderia ser quebrado de forma unilateral.

Esse estudo serviu de base para a decisão da Prefeitura de adotar o sistema BRT como alternativa de transporte rápido de massa em São José dos Campos, deixando o projeto do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) como opção para futuros estudos.

Após uma negociação com o ITA para a quebra consensual da confidencialidade, ficou definido que a íntegra do documento estará disponível a quem quiser consultá-lo na Secretaria de Planejamento Urbano, na Secretaria de Transportes e na Câmara Municipal. A partir desta terça-feira, uma parte do relatório está publicada no site oficial e, gradualmente, o restante do conteúdo será digitalizado e também publicado na internet.

São 72 páginas que detalham as condições do transporte no município e o perfil socioeconômico de São José, com alternativas de trechos para o TRM e as conclusões sobre a tecnologia a ser adotada. Os recursos de R$ 800 milhões previstos inicialmente para implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) poderão ser aplicados no sistema de ônibus de trânsito rápido, o chamado BRT, conforme a Prefeitura anunciou na segunda-feira (25).

De acordo com o estudo do ITA, o novo modelo tem custos de implantação e de operação menores do que o projeto do VLT. Com isto, a utilização dos recursos previstos permitirá atender uma área maior do município e distribuir as linhas na região central e nas zonas sul, leste e norte da cidade, de forma a ampliar o atendimento aos passageiros do transporte público e abranger todo o município em tempo menor.

A mudança anunciada pela Prefeitura não deve interferir no cronograma previsto. Após a análise da Secretaria do Tesouro Nacional, do Ministério da Fazenda, será elaborado o projeto funcional e aberta a licitação para contratação do projeto executivo. A intenção do governo municipal é iniciar as obras em 2015.

PortalR3 – 26/11/2013

Comentário do SINFERP

O estudo, portanto, foi feito em segredo.  Mais uma vez a prática nociva da relação oculta entre tecnocratas e políticos, depois apresentada ao contribuinte na condição de “prato feito”. Essa informação, se confirmada, apenas indica que a decisão final não atendeu o previsto no Estatuto da Cidade, e nem na Lei de Mobilidade Urbana, cujo ponto alto é a participação e decisão dos munícipes no diz respeito a seus interesses.  Evidente que implantação de corredor de VLT custa mais caro do que implantação de corredor de BRT.  Agora, depois da decisão tomada, o projeto está a disposição de quiser conhecê-lo?  É um tapa na cara dos cidadãos de São José dos Campos (SP). O ITA e o prefeito decidiram pelos usuários.

terça-feira, 26 de novembro de 2013

Ao menos 20 cidades de SP pedem retirada de trilhos

Pelo menos 20 cidades de porte médio no interior de São Paulo entraram com pedidos no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para retirar os trilhos das áreas urbanas. O objetivo é eliminar o risco de acidentes como o que aconteceu neste domingo, 24, em São José do Rio Preto, em que o descarrilamento de vagões de cargas causou a morte de pelo menos oito pessoas. A cidade está na lista das que reivindicam contornos ferroviários para eliminar a passagem de trens por áreas densamente povoadas. O projeto executivo de engenharia foi licitado em 14 de janeiro de 2010, mas ainda não foi concluído. O contorno, com 23 quilômetros, desviaria a linha férrea para fora do perímetro urbano, na divisa com Cedral.

Em Sorocaba, a concessionária America Latina Logística (ALL) apresentou à prefeitura um estudo para desviar a ferrovia do perímetro urbano. Os trilhos cortam o município de leste a oeste e os trens passam em áreas críticas. No bairro Nova Esperança, uma antiga favela, as composições reduzem a velocidade em razão de um declive e se tornam alvos de saqueadores. Os vagões são desconectados e a carga é pilhada. A prefeitura de Americana, região de Campinas, passou a reivindicar a saída dos trilhos da área urbana depois um acidente que aconteceu em 2010. Um trem de cargas atingiu um ônibus num cruzamento deixando nove mortos e 18 feridos. A prefeitura de Bauru, no centro-oeste paulista, já recebeu da ALL um estudo para retirar a linha férrea da área urbana.

O Dnit afirmou que a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária aprovou projetos de transposição da linha férrea em Jaú, Bauru, Botucatu, Pederneiras, Dois Córregos, Jales, Catiguá, São Carlos e Guararema. As obras visam à solução dos conflitos entre a operação ferroviária e o sistema urbano. O projeto do contorno ferroviário de Ourinhos deve ser aprovado esta semana. As obras do contorno de Araraquara estão contratadas e em fase final de execução. Ainda de acordo com o departamento, estão em desenvolvimento projetos de transposições da linha férrea em Avaré, Votuporanga, Fernandópolis, Lençóis Paulista e Mogi das Cruzes, e de rebaixamento dos trilhos em Itapetininga. A transposição da linha férrea foi contratada em São Carlos e já foi executada em Matão e Valentim Gentil.

O Estado de São Paulo – 25/11/2013

Comentário do SINFERP


Essa corrida para a remoção dos trilhos era esperada após o último e grave acidente da ALL em São José do Rio Preto. Pelo fato de não prestar serviço de transporte de carga e de pessoas pelas cidades que cruza, o trem tornou-se apenas problema. Justificável, portanto, que muitas cidades queiram os trens fora do perímetro urbano, e apontem a construção de um contorno ferroviário como solução. Tudo certo, se as coisas parassem por ai. O problema é que não param. Prefeitos e vereadores querem mais: querem a remoção dos trilhos que cruzam os municípios, para que possam tomar posse da faixa de domínio, pois de grande valor imobiliário. Nem mesmo lhes ocorre o uso dos trilhos para a implantação de um sistema de trem urbano local. O pior nisso tudo é que o DNIT aceita o jogo, e a Frente Parlamentar em Defesa da MalhaFerroviária Paulista faz de conta que nada sabe e que nada vê.  O SINFERP está esperando, até hoje, resposta a ofício que encaminhou ao coordenador da Frente.

SP amanhece com falha na linha 11 da CPTM

Enquanto isso...
Um trem da linha 11 - Coral (Estudantes/Luz) apresentou problemas às 5h35 desta terça-feira (26), na estação Guaianases, na zona leste da capital. Segundo a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a circulação não foi prejudicada.  

A composição teve uma falha técnica quando trafegava no sentido Luz. Os passageiros desembarcaram na estação seguinte, a José Bonifácio, e prosseguiram viagem no próximo trem. A composição defeituosa foi recolhida para reparos.

As linhas de ônibus e metrô operam normalmente, segundo a SPTrans (São Paulo Transporte) e a Companhia do Metropolitano.

R7 – 26/11/2013

Comentário do SINFERP


Qual falha técnica, hein?

segunda-feira, 25 de novembro de 2013

Prefeito de São José dos Campos (SP) desiste do VLT

O VLT que São José dos Campos (SP) NÃO terá!
Governo federal avaliou que o custo operacional do projeto é inviável, tarifa chegaria a R$ 4,50; agora São José terá o BRT (Bus Rapid Transit).
O prefeito Carlinhos Almeida (PT) anunciou hoje que a Prefeitura de São José desistiu de construir o Veículo Leve sobre Trilhos, em São José, projeto anunciado pela administração do PT no início do ano. 
Segundo o prefeito, o governo federal avaliou que o VLT teria um custo operacional muito elevado, com uma tarifa que poderia chegar R$ 4,50. Em entrevista coletiva na prefeitura, Carlinhos disse que o governo optou por substituir o VLT pelo BRT (Bus Rapid Transit), sistema de ônibus que combina faixas exclusivas com veículos articulados, implantado pela primeira vez no país em Curitiba. A ideia é usar como base para o projeto estudo elaborado pelo ITA, ainda no governo do PSDB. 
O prefeito de São José disse que o Ministério do Planejamento recomendou a troca de modal e que, por isso, a prefeitura não corre risco de perder a verba federal para a instalação de um novo modal de transporte coletivo. No início do ano, a prefeitura anunciou que havia obtido um empréstimo de R$ 800 milhões do governo federal para a  obra do VLT.
O Vale – 25/11/2013

Comentário do SINFERP


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