sábado, 31 de agosto de 2013

Mulheres são assaltadas na estação do metrô de Ceilândia (DF)

Os crimes acontecem, em especial, quando elas estão indo para o trabalho ou chegando em casa. 
As mulheres estão sofrendo com a ação criminosa em Ceilândia, região administrativa do DF. Praticamente todos os dias elas são assaltadas na estação do metrô da cidade.

Os crimes acontecem principalmente no início do dia, quando elas vão para o trabalho, ou no fim da noite, quando os últimos passageiros descem dos trens para irem para casa.  
Uma idosa de 67 anos, que não quer se identificar, disse que mora em Ceilândia há 20 e que está cada vez mais difícil caminhar pela cidade.  
Os três netos dela foram assaltados no mesmo dia enquanto seguiam para o metrô.  
— Eles estavam indo para a escola. Roubaram tênis, celular e dinheiro deles.  
A população reclama que como há pouca iluminação no local, os bandidos aproveitam para agir principalmente à noite ou início da manhã.  
O autônomo Arlindo Tavares explicou que a segurança na região é muito ruim e que os criminosos sabem disso.  
— Dificilmente passa uma viatura por aqui. A nossa segurança está terrível.  
Procurada para comentar o assunto, a PMDF (Polícia Militar do DF) não se pronunciou até a publicação desta reportagem.  

R7 – 31/08/2013

Funcionários do Metrô e da CPTM são alvo de investigação

Enquanto isso...
A investigação aberta pelo governo de São Paulo para apurar crimes relacionados à formação de cartel em licitações de trens no Estado entre 1998 e 2008 já mira agentes públicos e ex-servidores do Metrô e da CPTM considerados suspeitos pela polícia e pelo Ministério Público.

Nas últimas semanas, a Corregedoria do governo paulista colheu depoimentos de José Luiz Lavorente, diretor de Operação e Manutenção da CPTM, do ex-presidente do Metrô Luiz Carlos Frayze David e dos funcionários do Metrô Décio Tambelli e Nelson Scaglioni.

Os quatro foram citados em uma denúncia anônima feita em 2008 ao ombudsman da Siemens na Alemanha, que no Brasil levou à abertura de um inquérito pela Polícia Federal, ainda não concluído.

Segundo o denunciante, eles receberam propinas de companhias do setor de transportes participantes do suposto cartel.

A Corregedoria da administração estadual paulista não informou o conteúdo dos depoimentos.

Folha de São Paulo – Flávio Ferreira - 31/08/2013

Comentário do SINFERP


Ex-servidor da CPTM? O homem está lá, e é diretor.

Quatro propostas para o metrô de Curitiba (PR), dentre elas uma do Movimento Passe Livre

Curitiba (PR)
Em maio deste ano a Prefeitura de Curitiba lançou uma PMI (Procedimento de Manifestação de Interesse) para o metrô da capital paranaense. Na última segunda-feira quatro interessados entregaram propostas.

O primeiro a apresentar proposta foi a organização popular, Movimento Passe Livre (MPL). A empresa Triunfo Participações e Investimentos e dois grupos privados: um formado pelas empresas C.R Almeida Engenharia de Obras, J. Malucelli Construtora de Obras, Ghella S.A, Keolis S.A e Impreglio, e outro composto por Intertechne Consultores S.A, Vertrag Arquitetura e Urbanismo e Tetraarq, Arquitetura e Projetos, também apresentaram propostas.

Na sexta-feira anterior a PMI foi assinado um termo de cooperação com o BNDES, que fará o acompanhamento técnico e financeiro do projeto do metrô, a partir do novo projeto.


 “Estamos satisfeitos com o resultado do PMI, que foi além de nossa expectativa. Temos quatro projetos para analisar, o que nos diferencia da experiência de outras cidades, que tiveram apenas um participante. Com este número de propostas, temos condição de montar o melhor projeto final”, disse o secretário municipal de Planejamento e Gestão, Fábio Scatolin.


A sessão pública de entrega das propostas ocorreu na sede da Secretaria Municipal de Administração. A Prefeitura tem 30 dias para analisar as propostas. O edital de licitação das obras está previsto para o fim do ano.

Segundo Scatolin, a próxima etapa é fazer a analise das propostas e a partir disso, dar início ao processo de licitações. O secretário destacou a participação do Movimento Passe Livre (MPL) no processo. “Uma das propostas vem de uma organização popular, o que fortalece o empenho da Prefeitura de viabilizar um novo projeto de mobilidade para a cidade. Esta participação vai contribuir para que a gente entenda as necessidades da população, e corresponde ao que o prefeito Gustavo Fruet quer, que é a participação popular neste processo”, disse.


Revista Ferroviária – 29/08/2013

Trem-bala polonês é aprovado nos primeiros testes

O novo trem-bala polonês importado da Itália entrou em fase de testes, mas por enquanto só circula a uma velocidade máxima de 100 quilômetros por hora. 

Os primeiros testes foram na cidade de Bychowo. Os trens Pendolino podem alcançar a velocidades de até 230 quilômetros por hora. 

Os maquinistas iniciaram os testes práticos depois de várias semanas de aulas teóricas. Entre os passageiros da primeira viagem estavam repórteres de vários jornais e emissoras polonesas. 

Os jornalistas relataram que ficaram impressionados com o surpreendente silêncio dentro dos vagões em movimento. "Não há nenhum ruído, nem solavancos tanto na partida como na chegada às estações", comentou o repórter do canal TVN 24."Os passageiros podem conversar tranquilamente e o espaço das poltronas é bastante confortável", acrescentou. 

Os maquinistas também elogiaram o trem-bala. "As primeiras impressões são muito positivas. A tecnologia é totalmente nova para o que estávamos acostumados", disse o maquinista Jacek Rutkowski. 

Os novos trens farão o trajeto entre Varsóvia e a Cracóvia, principais cidades do país, facilitando o transporte entre as regiões Norte e Sul na Polônia.


EFE - 29/08/2013

Edital da linha Laranja do Metrô de SP será relançado no dia 6

Obra tem orçamento de R$ 4,8 bilhões e governo tenta encontrar parceiros para tocar projetos.
O governo de São Paulo marcou para a próxima sexta-feira (6), o lançamento do edital da PPP (Parceria Público-Privada) que vai construir a futura linha 6 — Laranja do Metrô. A linha vai ligar a Estação São Joaquim da Linha 1 — Azul, no centro, à Brasilândia, na zona norte da capital.

A linha é orçada em R$ 8 bilhões. Esta é a segunda tentativa em dois meses do governo de tentar encontrar parceiros para tocar o projeto. Na anterior, o Metrô não conseguiu interessados.
O novo formato da licitação transfere para o poder público a responsabilidade de arcar com as desapropriações para a obra. Após o lançamento do edital, haverá prazo de 45 dias para a formatação de propostas de eventuais interessados.
O secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, estima que as obras só comecem no primeiro bimestre de 2014.
R7 – 30/08/2013

Comentário do SINFERP


Mais uma PPP. Parceria de nossos governantes públicos com os amigos deles, os parceiros privados. Vai ser como a linha Amarela, que já está ficando saturada em Pinheiros e Consolação, mesmo com várias estações ainda a serem abertas? Embarque e desembarque apenas pela direita (para que portas no lado esquerdo?) para economizar com imprescindíveis plataformas centrais? 

quinta-feira, 29 de agosto de 2013

Pane afeta circulação, e passageiros depredam trens na zona norte do Rio

Enquanto isso...
Passageiros da SuperVia, concessionária responsável pelo transporte ferroviário no Rio de Janeiro, depredaram trens com pedras e pedaços de pau, nesta quinta-feira (29), na zona norte da cidade, depois de uma pane que afetou a circulação nos ramais Japeri e Santa Cruz.
O caos foi provocado por uma falha na rede aérea dos trens. Os três trens que apresentaram problemas seguiam em direção à estação Central do Brasil, na zona portuária. A circulação foi paralisada por volta das 6h20 de hoje. As estações que haviam sido fechadas reabriram por volta das 9h20. O sistema foi normalizado às 11h50.
Os passageiros precisaram desembarcar na via e caminhar até a plataforma. Por medida de segurança, segundo a SuperVia, as estações dos ramais Deodoro, Santa Cruz e Japeri ficaram fechadas entre 8h e 8h40.
Irritados com a pane, alguns passageiros tentaram quebrar as vidraças dos trens. Eles também ocuparam as vias com o objetivo de interromper a circulação e arremessaram pedras e pedaços de madeira nas composições.
A SuperVia informou que acionou o Grupamento de Polícia Ferroviária e os batalhões da área. Em nota, a empresa afirmou que os maquinistas das outras composições foram orientados a reduzir a velocidade ao passarem pelos locais onde havia ações de vândalos.
Uol – 29/08/2013

Comentário do SINFERP


Interessante é ninguém notar que as operadoras vandalizam o tratamento aos usuários. Interessante, também, que não aparece nenhum grupamento ou batalhão para assegurar aos usuários a regularidade dos trens metropolitanos do Rio de Janeiro, da qual depende emprego, estudo e demais compromissos dessa população. 

quarta-feira, 28 de agosto de 2013

Presidentes do Metrô e da CPTM depõem na Assembleia dias 4 e 11 de setembro

Enquanto isso...
Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, deve ser ouvido no dia 24 em reunião conjunta de duas comissões.

São Paulo – A Comissão de Infraestrutura da Assembleia Legislativa de São Paulo definiu, em reunião realizada hoje (27), que o presidente do Metrô, Luiz Antonio Carvalho Pacheco, será ouvido pelo colegiado na quarta-feira (4) para prestar esclarecimentos sobre as denúncias de formação de cartel em contratos e licitações para obras da companhia. Na quarta seguinte (11) será a vez do presidente da CPTM, Mário Manoel Rodrigues Seabra Bandeira. Os depoimentos, marcados com anuência de ambos, serão às 14h30. O cartel foi denunciado pela multinacional alemã Siemens ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

O secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, deve ser ouvido em reunião conjunta das comissões de Transportes e Infraestrutura no dia 24 de setembro.
“Esperamos que eles venham aqui e digam quais providências estão sendo tomadas em relação aos contratos que envolveram as empresas que teriam participado do cartel, se estão tomando medidas no interior das empresas (Metrô e CPTM) para punir eventuais funcionários, se as denúncias procedem ou não”, disse o deputado Alencar Santana (PT), presidente da comissão.
Os requerimentos da comissão de infraestrutura foram aprovados no últi,o dia 14. Originalmente, eles falavam em “convocação”. Mas foram transformados em convites por acordo entre os deputados da base do governo e da oposição, que continuam a defender a instalação da CPI para investigar as denúncias. “As comissões têm poder de investigação, mas as CPIs têm poder de investigação e punição”, explicou Alencar Santana.

Até o momento, a CPI tem apenas 26 assinaturas das 32 necessárias para ser protocolada.

Os presidentes do Metrô e da CPTM devem prestar esclarecimentos também sobre acidentes recentes. Em 30 de junho um vagão da Linha 7-Rubi, da CPTM, descarrilou entre as estações Piqueri e Pirituba (zona norte). E, no dia 5 deste mês, uma composição da frota K do Metrô descarrilou perto da estação Barra Funda.
Segundo o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, o acidente na Linha Vermelha ocorreu pelo rompimento no "truque", o sistema composto por rodas, tração, frenagem e rolamentos do trem.

Rede Brasil Atual – Eduardo Maretti – 27/08/2013

terça-feira, 27 de agosto de 2013

Em crise de manutenção, Metrô de São Paulo põe trens com falhas para circular

Registros mostram que empresa releva problemas de segurança em composições da mesma frota cujo trem descarrilou no início de agosto, colocando em risco vida de trabalhadores e usuários.

São Paulo – A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) ignorou falhas apontadas por funcionários e colocou em circulação, na noite da última sexta-feira (23), pelo menos um trem com defeito para atender os usuários da Linha 3-Vermelha, que liga a capital paulista de leste a oeste. A “solução” teria sido adotada para contornar um desfalque de sete composições no trecho, todas afastadas por problemas técnicos. Registros no diário de condutores e telas de monitoramento do sistema revelam ainda que, na semana passada, dois trens da chamada frota K foram retirados e colocados em circulação pelo menos seis vezes em cinco dias – também devido a falhas.
A frota K possui 25 composições, que estão sendo paulatinamente reformadas desde 2010 pelo consórcio MTTrens, formado pelas empresas MPE, Temoinsa e TTrens – esta última envolvida nas denúncias de cartel em conluio com governos tucanos em São Paulo. Pertence a essa frota a composição que descarrilou na manhã do dia 5 de agosto, nas proximidades da estação Palmeiras-Barra Funda, na Linha 3 Vermelha. Havia passageiros, mas, felizmente, ninguém se feriu. Segundo o Sindicato dos Metroviários, o acidente foi provocado pela ruptura de uma peça chamada “truque” ou “truck”, termo técnico que designa o sistema composto por rodas, tração, frenagem e rolamentos do trem.
Devido ao acidente do dia 5, que atingiu uma composição conhecida como K07, o Metrô recolheu todas as unidades da frota K para testes e manutenções. A empresa, porém, voltou a colocar em operação duas delas – os trens K10 e K14 – na segunda e terça-feira, dias 19 e 20 de agosto. Um dia depois, na quarta (21), ambas voltaram a ser encostadas. Na quinta (22), entraram novamente em circulação. Com a persistência das falhas, detectadas pelos condutores e denunciadas ao controle operacional, no mesmo dia os trens foram recolhidos para novos testes. Os defeitos foram confirmados, e as máquinas permaneceram no pátio.
Na sexta-feira (23), deparado com o afluxo de passageiros no horário de pico, o Metrô decidiu colocar novamente o K14 para atender os usuários – falhas constantes teriam deixado a frota da Linha 3-Vermelha com um desfalque de sete composições, e a eficiência do serviço estava comprometida. O K14, porém, não conseguiu operar dentro de limites aceitáveis de segurança e teve de ser encostado mais uma vez. Só que no meio da noite a empresa resolveu colocá-lo novamente para atender a população, mesmo com irregularidades. Ainda ontem (26), o K14 continuava apresentando defeitos. “Ruídos anormais” motivaram novo check up: um dos discos de freio estava solto.

Registros elaborados pelos condutores – e que são repassados periodicamente às equipes de manutenção – mostram que o K14 sofreu ao menos 16 falhas entre os dias 20 e 23 de agosto. No sábado (24) há registro de um defeito “grave”: o sinalizador de descarrilamento deixara de funcionar. Isso significa que, caso a composição saísse dos trilhos, como ocorreu no último dia 5, o condutor não seria avisado sobre o acidente e, portanto, não teria condições de acionar imediatamente os freios de emergência. Essa mesma falha ocorreu quando do último descarrilamento, um dos poucos na história do Metrô, e a pessoa que conduzia o trem só percebeu que havia algo errado quando viu usuários correndo pela passagem de fuga.
Isso mostra outra falha preocupante, na opinião dos metroviários: a cabine tampouco sinalizou para o condutor que as alavancas da saída de emergência haviam sido acionadas. Normalmente, o painel de controle tem de avisar o condutor sobre a abertura das portas quando o trem ainda está em movimento. Uma das possíveis consequências desse tipo de falha foi observada no dia 5: apesar de descarrilado e com as saídas de emergência acionadas, a composição continuou em frente, danificando o trilho eletrificado, provocando curto-circuitos, estouros e fumaça, e colocando em risco a vida de passageiros e funcionários do Metrô.
Procurada pela reportagem para comentar as falhas, a Companhia do Metropolitano não respondeu às solicitações feitas por e-mail e telefone.
Reder Brasil Atual – Tadeu Breda – 27/08/2013

Comentário do SINFERP


Ué? A propaganda é CPTM com padrão de Metrô, mas parece que está acontecendo o contrário.

Metrô de São Paulo esconde informações em apuração sobre descarrilamento

Apenas comissão da chefia apura um dos acidentes mais graves do sistema. Excluídos, funcionários afirmam que vida dos passageiros esteve em risco, e denunciam falhas crônicas na manutenção.

Trabalhadores exigem que empresa preste esclarecimentos sobre problemas constantes em frota reformada.

São Paulo – A Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) recusou-se a prestar esclarecimentos aos trabalhadores da empresa sobre o descarrilamento ocorrido no último dia 5 de agosto na Linha 3-Vermelha, perto das 11h, nos arredores da estação Palmeiras-Barra Funda, zona oeste da capital. No mesmo dia, e nos seguintes, representantes dos funcionários em pelo menos três Comissões Internas de Prevenção de Acidentes (Cipa) solicitaram a realização de uma reunião extraordinária para tratar especificamente do caso. As requisições, porém, apesar de estarem amparadas pela legislação, foram repetidamente ignoradas pela chefia.
O descarrilamento do dia 5 fora provocado pela ruptura do “truque” ou “truck”, termo técnico que designa o sistema composto por rodas, tração, frenagem e rolamentos do trem, e que fica em contato direto com os trilhos. A composição danificada é identificada internamente como K07, por ser o trem número 7 da frota conhecida como K, recentemente reformada pelo consórcio MTTrens – composto pelas empresas TTrans, MPE e Temoinsa. O contrato da MTTrens com o Metrô foi assinado em 2009 e é um dos quatro de um pacote de modernização das composições em circulação nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, cujo valor totaliza R$ 1,8 bilhão. O acordo com a MTTrens abrange 25 trens do ramal leste-oeste do sistema metroviário paulistano.
Além dos danos no truque, o acidente arrancou cerca de 150 metros do chamado “terceiro trilho”, que alimenta eletricamente os trens, e provocou 9 horas de transtornos aos usuários. Com o sistema paralisado, algumas estações ficaram superlotadas e tiveram de ser fechadas. No momento do acidente, segundo o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, houve “estouros e fumaça” devido ao curto-circuito ocasionado pela violência do descarrilamento. Funcionários avaliam que também houve risco de tombamento dos vagões – o que só não ocorreu, dizem, porque a composição trafegava a 40 km/h e não aos 70 km/h que costuma atingir no trecho. Em condições normais, portanto, poderia ter acarretado em ferimentos e até mesmo morte dos passageiros. Felizmente, ninguém se machucou.
Transparência
O Metrô possui onze Cipas, divididas em áreas de atividade, com representação paritária entre funcionários e empresa. Há também um fórum denominado Intercipas, que articula bimestralmente todas as comissões de prevenção de acidentes da companhia. Normalmente, as reuniões ordinárias das Cipas ocorrem uma vez ao mês para discutir vários assuntos relativos à segurança do trabalho. Após o descarrilamento, havia três Cipas naturalmente interessadas na convocação de uma reunião extraordinária: Cipa Manutenção de Linhas, Cipa Manutenção de Trens e Cipa de Operação. As três requisitaram, mais de uma vez, encontros específicos para tratar do tema, e as três receberam “não” como resposta. Seus membros estão insatisfeitos com a falta de transparência da empresa – e a sonegação de informações aos funcionários.
“Descarrilamentos são tão incomuns no Metrô que qualquer ocorrência desse tipo deveria ser motivo óbvio para uma reunião extraordinária de prevenção de acidentes”, defende Altino de Melo Prazeres, presidente do Sindicato dos Metroviários, ressaltando que os trabalhadores têm o direito de conhecer os riscos a que estão sujeitos diariamente nos trens, vias e estações do sistema. “É raro quebrar um truque do trem”, continua. “Isso nunca aconteceu na história da companhia. Queremos saber exatamente quais as causas e quem são os responsáveis.”
Questionado sobre se não poderiam tratar do assunto nas próximas reuniões ordinárias das Cipas, ou mesmo numa assembleia independente do sindicato, Altino argumenta que a grande vantagem de uma reunião extraordinária é que ela se restringe a uma única questão – no caso, o descarrilamento, a quebra do truque e as demais consequências de um dos acidentes mais graves da história do Metrô. Além disso, está respaldada em normas trabalhistas. “Os engenheiros responsáveis e todos os envolvidos na ocorrência são obrigados a comparecer e prestar os esclarecimentos necessários.”
De posse das informações, prossegue, seria possível aos metroviários conhecer com maior profundidade as causas do acidente, esclarecer dúvidas e propor políticas de segurança à empresa. “Assim podemos sair do achismo”, sublinha o sindicalista, lembrando que a empresa não tem permitido aos funcionários que sequer vejam a peça danificada no descarrilamento: o truque está coberto com uma lona e vigiado por seguranças. “Querem esconder alguma coisa.”
Negativas
Uma troca de e-mails entre funcionários e o presidente da Cipa de Operação do Metrô, à qual a reportagem teve acesso, mostra que o chefe da comissão, que representa a empresa no grupo, ofereceu cinco razões para embasar sua recusa em convocar a reunião extraordinária: 1) Não houve funcionários ou usuários com qualquer tipo de lesão; 2) Não houve risco ou lesão grave a nenhum funcionário; 3) Todas as medidas emergenciais foram tomadas, e não há risco grave e iminente a ser sanado; 4) Os empregados atuaram conforme o procedimento, não se constando nenhum desvio; e 5) Todos os trens da mesma frota foram retirados de serviço.
Os trabalhadores concordam em que não houve feridos, mas, pelos “estouros”, “fumaça” e “curto-circuitos” que se deram logo após o descarrilamento, discordam radicalmente da tese de que não houve risco aos passageiros e funcionários, como afirma o presidente da Cipa de Operações. Concordam que todas as medidas emergenciais foram tomadas, mas contestam a afirmação de que “não há risco grave e iminente a ser sanado”, como insiste o representante da empresa. Concordam que os trens da mesma frota da composição acidentada, a frota K, foram retirados de circulação, mas lembram que dois deles voltaram a operar nos dias 19 e 20 de agosto, e tornaram a ser encostados várias vezes nos dias posteriores depois de apresentarem novas falhas.
A legislação brasileira que regulamenta o funcionamento das Cipas respalda a petição dos funcionários do Metrô. A Norma Reguladora número 5, item 6, inciso L, disponível no portal do Ministério de Trabalho e Emprego, determina que são atribuições da Cipa “participar, em conjunto com o empregador, da análise das causas das doenças e acidentes de trabalho e propor medidas de solução dos problemas identificados”. O item 27 prevê que reuniões extraordinárias deverão ser realizadas quando “ocorrer acidente do trabalho grave ou fatal” ou “houver solicitação expressa de uma das representações”.

“Foi uma ocorrência de extrema gravidade, onde puramente por sorte ocorreu num local e de uma forma que não gerasse mortes, mas o risco iminente existiu, pois poderia haver vítima tanto pelo descarrilamento como pelo curto circuito”, argumentaram os trabalhadores em e-mail enviado ao presidente da Cipa de Operação na tentativa de demovê-lo da decisão. “Houve grandes danos materiais, transtornos para todo o sistema metroviário e, inclusive, dano psicológico aos funcionários envolvidos, os quais ficaram abalados com tamanha gravidade da ocorrência.”
A reportagem procurou, por telefone, o presidente da Cipa de Operação, mas ele se negou a conceder entrevistas sem antes obter autorização expressa do Metrô para atender à imprensa. “Minha cabeça estará a prêmio se eu falar”, justificou. Procurada, a assessoria de imprensa da companhia não respondeu às solicitações da reportagem.
Histórico
Em 2012, houve ao menos duas reuniões extraordinárias de Cipas no Metrô. A primeira, em maio, quando dois trens se chocaram entre as estações Carrão e Penha, na zona leste, na mesma Linha 3-Vermelha que foi palco do último acidente do descarrilamento. Na ocasião, 40 pessoas ficaram feridas, com escoriações leves e moderadas. Outra Cipa extraordinária foi convocada quando dois trens se chocaram no pátio Jabaquara, na Linha-1 Azul, em dezembro. Não havia passageiros. Uma composição se moveu sozinha e colidiu frontalmente com outro trem, que passava por revisão. Por pouco um funcionário não acabou esmagado, mas não houve feridos.
Por todas essas razões, o Sindicato dos Metroviários não consegue entender por quê a empresa bloqueou os caminhos legais que os funcionários tinham direito de acionar para se informar melhor sobre o último descarrilamento e, consequentemente, sobre os riscos a que estão expostos diariamente. Mas tem uma hipótese. “Há muitas ocorrências de falhas nos trens novos e reformados”, explica Altino de Melo Prazeres. O número de panes do Metrô aumentou nos últimos anos: paralisações com mais de cinco minutos de duração saltaram de 28, em 2010, para 66, em 2012. “Empresas que participaram das reformas estão também envolvidas nas denúncias de formação de cartel, como a TTrans, que reformou a frota K.”
Além das falhas, há casos de composições que acabam tendo de passar por manutenção pouco tempo depois das reformas – e mesmo das manutenções terceirizadas contratadas pelo Metrô junto a empresas privadas. “Muitas vezes, temos que repetir serviço aqui dentro, porque são mal feitos.” O sindicalista cita como exemplo os novos trens da frota H, construídos pela empresa espanhola CAF, também envolvida no recente escândalo. “Cada trem custou R$ 31 milhões, mas já vieram precisando de ajustes. Há registros de falhas e, com três anos de uso, os pisos já estão tendo que ser trocados”, elenca. “Aqui temos trens de 40 anos, produzidos pela extinta Mafersa, que até agora estão com o mesmo piso.”
Os metroviários acreditam que, se pudessem acessar livremente o truque avariado que causou o descarrilamento do último dia 5 de agosto, e confrontassem os danos observados na peça com as informações que obteriam de engenheiros e especialistas durante uma reunião extraordinária da Cipa, poderiam juntar as pontas entre terceirização, reformas mal feitas, manutenções incompletas, contratos caros e denúncias de corrupção. “É disso que o Metrô tem medo.”

Rede Brasil Atual - Tadeu Breda e Vinícius Gomes – 26/08/2013

Comentário do SINFERP

O Metrô está adotando o padrão CPTM, é? Isso aqui é comum.

segunda-feira, 26 de agosto de 2013

Segundo encontro adiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista

Em nome da “Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista”, vimos pelo presente comunicar o ADIAMENTO do debate sobre o tema: INVESTIMENTOS DA EMPRESA DE PLANEJAMENTO E LOGÍSTICA - EPL EM SÃO PAULO, que seria realizado no dia 03/09/2013 - terça-feira e contaria com a presença do Senhor Presidente da EPL, BERNARDO FIGUEIREDO.

Segundo comunicado da EPL: “Como informei agora a pouco por telefone nosso Diretor-Presidente foi convocado pela Presidente da República para representá-la em viagem internacional à Rússia na semana do dia 2 de setembro do corrente ano impossibilitando-o de comparecer ao Debate na Assembléia”.

Contamos com a sua compreensão, e tão logo o evento seja novamente agendado, informaremos.


Deputado Mauro Bragato
Coordenador da Frente Parlamentar

Este é o segundo adiamento, embora com outro convidado..

domingo, 25 de agosto de 2013

A conta secreta do propinoduto

Documentos vindos da Suíça revelam que conta conhecida como "Marília", aberta no Multi Commercial Bank, em Genebra, movimentou milhões para subornar homens públicos e conseguir vantagens para as empresas Siemens e Alstom nos governos do PSDB paulista.
Na edição da semana passada, ISTOÉ revelou quem eram as autoridades e os servidores públicos que participaram do esquema de cartel do Metrô em São Paulo, distribuíram a propina e desviaram recursos para campanhas tucanas, como operavam e quais eram suas relações com os políticos do PSDB paulista.
Agora, com base numa pilha de documentos que o Ministério da Justiça recebeu das autoridades suíças com informações financeiras e quebras de sigilo bancário, já é possível saber detalhes do que os investigadores avaliam ser uma das principais contas usadas para abastecer o propinoduto tucano. De acordo com a documentação obtida com exclusividade por ISTOÉ, a até agora desconhecida “conta Marília”, aberta no Multi Commercial Bank, hoje Leumi Private Bank AG, sob o número 18.626, movimentou apenas entre 1998 e 2002 mais de 20 milhões de euros, o equivalente a R$ 64 milhões. O dinheiro é originário de um complexo circuito financeiro que envolve offshores, gestores de investimento e lobistas.
Uma análise preliminar da movimentação da “conta Marília” indica que Alstom e Siemens partilharam do mesmo esquema de suborno para conseguir contratos bilionários com sucessivos governos tucanos em São Paulo. Segundo fontes do Ministério Público, entre os beneficiários do dinheiro da conta secreta está Robson Marinho, o conselheiro do Tribunal de Contas que foi homem da estrita confiança e coordenador de campanha do ex-governador tucano Mário Covas. Da “Marília” também saíram recursos para contas das empresas de Arthur Teixeira e José Geraldo Villas Boas, lobistas que serviam de intermediários para a propina paga aos tucanos pelas multinacionais francesa e alemã.
O lobista Arthur Teixeira personifica o elo entre os esquemas Alstom e Siemens. Como ISTOÉ já revelou numa série de reportagens recentes, com base nas investigações em curso, Teixeira e seu irmão Sérgio (já falecido) foram responsáveis por abrir as empresas Procint e Constech, além das offshores Leraway Consulting e Gantown Consulting, no Uruguai, com o único objetivo de servir de ponte ao pagamento de comissões a servidores públicos e a políticos do PSDB. Teixeira tinha acesso privilegiado ao secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, e ao diretor de Operação e Manutenção da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), José Luiz Lavorente, o encarregado da distribuição em mãos da propina.
Até 2003 conhecido como Multi Commercial Bank, depois Safdié e, a partir de 2012, Leumi Private Bank AG, a instituição bancária tem um histórico de parcerias com governos tucanos. Em investigações anteriores, o MP já havia descoberto uma outra conta bancária nesse banco em nome de Villas Boas e de Jorge Fagali Neto, ex-secretário de Transportes Metropolitanos de SP (1994, gestão de Luiz Antônio Fleury Filho) e ex-diretor dos Correios (1997) e de projetos de ensino superior do Ministério da Educação (2000 a 2003) na gestão Fernando Henrique Cardoso. Apesar de estar fora da administração paulista numa das épocas do pagamento de propina, Fagali manteria, segundo a Polícia Federal, ascendência e contatos no governo paulista. Por isso, foi indiciado pela PF sob acusação de formação de quadrilha, lavagem de dinheiro e evasão de divisas. Fagali Neto também é irmão de José Jorge Fagali, que presidiu o Metrô na gestão de José Serra. José Jorge é acusado pelo MP e pelo Tribunal de Contas Estadual de fraudar licitações e assinar contratos superfaturados à frente do Metrô.
Para os investigadores, a “conta Marília” funcionaria como uma espécie de “conta master”, usada para gerenciar recursos de outras que, por sua vez, abasteceram empresas e fundações de fachada, como Hexagon Technical Company, Woler Consultants, Andros Management, Janus, Taltos, Splendore Associados, além da já conhecida MCA Uruguay e das fundações Lenobrig, Nilton e Andros. O MP chegou a pedir, sem sucesso, às autoridades suíças e francesas o arresto de bens e o bloqueio das contas das pessoas físicas e jurídicas citadas. Os pedidos de bloqueio foram reiterados pelo DRCI, mas não foram atendidos. Os investigados recorreram ao STJ para evitar ações similares no Brasil.
O MP já havia revelado a existência das contas Orange (Laranja) Internacional, operada pelo MTB Bank de Nova York, e Kisser (Beijoqueiro) Investment, no banco Audi de Luxemburgo. Ou seja, “Marília” é mais um nome próprio no dicionário da corrupção tucana. Sabe-se ainda que o cartel operado pelas empresas Siemens e Alstom, em companhia de empreiteiras e consultorias, usava e-mails cifrados (leia quadro).
Os novos dados obtidos pelo Departamento de Recuperação de Ativos e Cooperação Internacional (DRCI) do Ministério da Justiça dão combustível para o aprofundamento das investigações no Brasil. Além do processo administrativo aberto pelo Cade sobre denúncia de formação de cartel nas licitações de São Paulo e do Distrito Federal, outras duas ações sigilosas, uma na 6ª Vara Federal Criminal e outra na 13ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo, apuram crimes contra o sistema financeiro, lavagem de dinheiro e improbidade administrativa. Além de altos funcionários do Metrô, como os já citados Lavorente e Fagali, as investigações apuram a participação do ex-secretário de Energia e vereador Andrea Matarazzo, em razão de contratos celebrados entre a Companhia de Energia de São Paulo (CESPE) e a Empresa Paulista de Transmissão de Energia Elétrica S.A. (EPTE).
Na documentação encaminhada pelo DRCI ao MP de São Paulo, a pedido do promotor Silvio Marques, também constam novos dados bancários de vários executivos franceses, alemães e brasileiros que tiveram algum tipo de participação no esquema de propinas. São eles os franceses Michel Louis Mignot, Yves Barbier de La Serre, André Raymond Louis Botto, Patrick Ernest Morancy, Jean Pierre Antoine Courtadon e Jean Marcel Jackie Lannelongue e os brasileiros José Amaro Pinto Ramos, Sabino Indelicato e Luci Lopes Indelicato, além do alemão Oskar Holenwger, que operou em toda a América Latina. Na Venezuela, Holenwger é citado junto a Mignot, La Serre, Morancy e Botto em investigação sobre lavagem de dinheiro, apropriação indébita qualificada, falsificação de documentos e suposta corrupção de funcionários públicos do setor de energia.
O apoio das autoridades de França e Suíça às investigações brasileiras não tem sido tão fácil, e a cooperação é mais recente do que se pensava. O Ministério da Justiça chegou a pedir o compartilhamento de informações ainda em 2008 – auge da investigação da Siemens e da Alstom. Mas não foi atendido. Os franceses lembraram que, nos termos do acordo bilateral, a cooperação só pode se desenrolar por via judicial. Dessa forma, foi necessário notificar o Ministério Público Federal para que oficiasse junto à 6ª Vara Criminal Federal e à 13ª Vara da Fazenda Pública. O compartilhamento só foi efetivado em dezembro de 2010.
A Suíça, ainda em março de 2010, solicitou a cooperação brasileira na apuração das denúncias lá, uma vez que parte do dinheiro envolvido nas transações criminosas teria sido depositada em bancos suíços. Os primeiros dados, relativos à empresa MCA e ao Banco Audi de Luxemburgo, chegaram ao Brasil em julho de 2011. Foram solicitadas ainda oitivas com determinadas testemunhas, o que foi encaminhado ao MPF em São Paulo e à Procuradoria Geral da República (PGR). Paralelamente, a Polícia Federal abriu o inquérito nº 0006881-06.2010.403.6181, mas só no último dia 25 de julho o procurador suíço enviou às autoridades os dados bancários solicitados, por meio de uma decisão denominada “conclusive decrees”, proferida em 14 e 24 de junho. Foi com base nisso que a Suíça já bloqueou cerca de 7,5 milhões de euros que estavam na conta conjunta de Fagali e Villas Boas, no Safdié. Tratou-se de uma decisão unilateral suíça e a cifra não é oficial – foi fornecida ao Ministério da Justiça por fonte informal. A Suíça só permite o uso dos dados enviados em procedimentos criminais.
IstoÉ – Claudio Dantas Sequeira e Pedro Marcondes de Moura - 23/08/2013


sábado, 24 de agosto de 2013

Em Brasília, ferrovia abandonada há 23 anos será revitalizada

A obra deve começar em junho de 2014. A previsão de gastos é de R$ 90 milhões, e a revitalização vai beneficiar 600 mil pessoas.

Poucas cidades brasileiras usam trem ou metrô. Em Brasília, uma linha abandonada há 23 anos poderia transportar milhares de passageiros.

Quem viajou no trenzinho ainda tem saudades. Passageiros que moram em cidades vizinhas e trabalham em Brasília, e enfrentam diariamente horas de engarrafamento, ônibus lotados ou gastam muito dinheiro com combustível.

A ferrovia tem uma estação no centro da capital e é um símbolo de como o transporte urbano é mal aproveitado. Os trilhos já estão até enferrujados, por falta de manutenção.

Agora é esperar o estudo técnico, para que o trem com passageiros volte aos trilhos. Pelas contas do governo, 600 mil pessoas serão beneficiadas com a revitalização da ferrovia.

A linha é antiga, foi inaugurada em 1968. Naquele tempo, os trens levavam passageiros. Dona Domingas se lembra da viagem.

“Viajei de trem, passeei de trem, meus netos também. Agora, nós ficamos tristes porque nós não contamos mais com isso”, declara Domingas Sales, técnica em enfermagem.

Há 23 anos ninguém embarca. A ferrovia é só para transporte de cargas. Quase não tem movimento por lá.

Olha só o que restou: trilho enferrujado. O mato tomou conta do percurso. A estação está depredada. Os vagões no estilo trem fantasma.

Depois de tantos anos de abandono, a ferrovia será revitalizada: vai ser preciso comprar novos trens, trocar os trilhos velhos, adaptar a linha.

A obra deve começar em junho do ano que vem. Antes de qualquer reforma, o Governo Federal ainda tem que escolher uma empresa que vai fazer o estudo técnico: avaliar se o investimento vale mesmo à pena.

A previsão de gastos é de R$ 90 milhões. Se o projeto avançar, a viagem de quase 80 quilômetros, de Brasília a Luziânia, em Goiás, será feita em 50 minutos.

“Você passa de três a quatro horas dentro de um carro, em um engarrafamento nas grandes cidades, e só tem uma forma de você superar esse desafio: a implantação de um sistema ferroviário de transporte público de massa”, diz Marcelo Dourado, superintendente da Sudeco (Superintendência de Desenvolvimento do Centro-Oeste).

“Que venha o mais rápido que puder”, diz dona Domingas.

Agora é esperar o estudo técnico, para que o trem com passageiros volte aos trilhos. Pelas contas do governo, 600 mil pessoas serão beneficiadas com a revitalização da ferrovia.


Bom Dia Brasil – 19/08/2013

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Repórter americano relata entrevista com delator de cartel do Metrô e da CPTM

Enquanto isso...
Há três anos, o jornalista Bryan Gibel veio de Berkeley para investigar a corrupção no Metrô de São Paulo; foi ele quem publicou pela primeira vez a carta, que apareceu agora na imprensa brasileira, e entrevistou o ex-executivo que revelou o escândalo.

Em um dia frio e nublado em São Paulo, entrei em um escritório bagunçado, escondido nos meandros da Assembleia Legislativa, e me vi diante do ex-executivo da Siemens que há mais de um mês eu tentava localizar. Dois anos antes, esse homem de identidade sigilosa havia entregado a deputados do PT documentos que descreviam minuciosamente como dois dos maiores conglomerados europeus - a francesa Alstom e a alemã Siemens - tinham distribuído propinas por mais de uma década para conseguir contratos de construção e operação das linhas de metrô e do sistema de trens da região metropolitana de São Paulo. Os documentos tinham sido enviados pelo PT, em agosto de 2008, ao Ministério Público de São Paulo (MP-SP), que já participava de uma investigação sobre a Alstom a convite de autoridades suíças.
Depois que me apresentei, ele disse que eu era o primeiro repórter com quem falava sobre Alstom e Siemens, e que me daria a entrevista com a condição de manter o anonimato, porque temia por sua segurança. Também me entregou cópias de duas cartas escritas por ele, relatando, em detalhes, como Siemens, Alstom e outras companhias multinacionais no Brasil haviam pagado propinas e formado cartéis ilegais para ganhar contratos públicos de milhões de dólares em São Paulo e Brasília. Contratos e documentos sustentavam a denúncia, e nomeavam os políticos e funcionários públicos que, segundo ele, tinham recebido dinheiro - havia até informações bancárias sobre os pagamentos ilícitos.
Hoje, passados mais de três anos, aquele encontro ganhou um novo significado. Em maio deste ano, as investigações sobre corrupção que até então envolviam a Alstom culminaram em um grande escândalo no Brasil depois que, em troca de imunidade, a Siemens e seus executivos passaram a colaborar com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), órgão vinculado ao Ministério da Justiça, dando depoimentos e entregando documentos que indicam que a Siemens e mais de 20 pessoas pagaram propinas e formaram cartéis ilegais para ganhar contratos dos governos do Estado de São Paulo e do Distrito Federal de quase R$ 2 bilhões.
As cartas e documentos que o ex-executivo da Siemens me entregou em São Paulo retratavam esse quadro de distribuição de propinas e corrupção em larga escala no setor metroferroviário brasileiro. Muito do que está sendo dito no Cade já havia sido relatado por aquele ex-executivo à direção da Siemens, assim como a conexão com o escândalo da Alstom, investigado desde 2008, e que no mesmo agosto deste ano, resultou no indiciamento de dez pessoas, entre elas dois ex-secretários de Estado do PSDB de São Paulo.
O caminho que acabou por me levar a essa valiosa fonte havia começado 10 meses antes, no campus da Universidade da Califórnia em Berkeley, a mais de 6 mil milhas (9,6 mil quilômetros) de São Paulo. Fluente em português, fiquei empolgado quando um professor me falou sobre seu interesse em investigar um escândalo de corrupção no Brasil, envolvendo centenas de milhares de dólares.

Desde 2008, a Justiça e a polícia na Suíça, França e, de forma mais pontual, na Inglaterra e nos Estados Unidos, tinham aberto investigações sobre o esquema de propinas da Alstom ao redor do mundo. Parte das investigações feitas na Suíça envolviam o Brasil e, depois de avisados pelos suíços, membros do Ministério Público de São Paulo também começaram a apurar pagamentos suspeitos feitos pela companhia, associados a contratos para fabricar, instalar trens, sistemas de sinalização e vagões do metrô na região metropolitana.
Depois de uma semana de pesquisa e conversa com jornalistas brasileiros, decidi procurar os membros do PT na Assembleia, que há dois anos tentavam abrir uma CPI para investigar o caso, bloqueada pela maioria governista (o PSDB, partido do atual governador paulista, está há 18 anos no poder no Estado).
Nem telefonei antes. Preferi me apresentar pessoalmente e peguei o metrô, embarcando em um vagão novinho com o logotipo da Alstom em todas as janelas. Tive que fazer duas baldeações e andar 1 quilômetro para pegar um ônibus para a Assembleia, o que resultou em uma viagem de duas horas. O que não é uma experiência rara para os usuários do precário sistema de transporte público de São Paulo.
Encontrei a assessora de comunicação do PT no hall do imponente prédio da Assembleia. Tomamos um café juntos e eu perguntei sobre o caso Alstom. Ela disse que seria melhor conversar com um dos deputados, o que teria que ser agendado, mas, enquanto isso, disse, ela poderia me entregar a cópia de um dossiê organizado pelo PT sobre o caso. Recebi o calhamaço com centenas de páginas de documentos presos por grampos. Não tive nem que tirar xerox.
O dossiê incluía contratos, relatórios policiais, dados estatísticos e uma coleção de matérias publicadas na imprensa brasileira. As informações indicavam que, entre 1989 e 2007, a Alstom e suas consorciadas ganharam pelo menos 139 contratos no valor de R$ 7,6 bilhões do governo do Estado de São Paulo. Quase todos os contratos eram referentes ao metrô de São Paulo e à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Do total, quase R$ 1,4 bilhão se referiam a contratos considerados irregulares pelo Tribunal de Contas, de acordo com o dossiê.
Parte das informações já era de conhecimento público. Em maio de 2008, a polícia suíça marcou uma reunião com membros do Ministério Público de São Paulo para falar sobre pagamentos de US$ 6,8 milhões que teriam sido usados como propinas para ganhar um contrato de US$ 45 milhões do metrô, de acordo com matéria do Wall Street Journal. Entre os documentos obtidos pelo repórter, alguns se referiam a aditivos de R$ 110 milhões, de 1998, que prolongavam a validade de um contrato assinado 15 anos antes.
Um memorando timbrado de 1997 a respeito desse contrato dizia bastante sobre o esquema. Nele, Bernard Metz, então executivo da Alstom informava a um colega que companhia pagaria 7,5% de propina pelo contrato a um indivíduo com as iniciais R.M. "É um pagamento para o governo local", Metz escreveu em francês. "Está sendo negociado por um ex-secretário do governador."
De acordo com as investigações policiais, esse ex-secretário era Robson Marinho, chefe de gabinete do governo Covas entre 1995 e 1997. Marinho, que depois se tornou conselheiro do Tribunal de Contas Estadual, o órgão de auditoria das contas públicas de São Paulo, muitas vezes deu o voto decisivo para aprovar a legalidade de contratos da Alstom hoje investigados. Ele chegou a admitir que assistiu à Copa do Mundo de 1998 em Paris às custas da Alstom - embora seja um homem próspero, dono de uma ilha no Rio de Janeiro e de um prédio de oito andares em um bairro nobre em São Paulo.
Em junho de 2009, as autoridades suíças bloquearam uma conta de Marinho sob suspeita de que tivesse sido usada pela Alstom para pagar propinas via depósitos offshore. No mês seguinte, o Ministério Público de São Paulo fez o mesmo com as contas bancárias de Marinho e de mais 18 suspeitos.
Outros documentos que obtive em São Paulo revelavam mais sobre o esquema atribuído à Alstom. Em depoimento juramentado ao MPE, em 2008, Romeu Pinto Júnior, suspeito de lavagem de dinheiro, disse que um ex-executivo da Alstom chamado Philip Jaffre, já falecido, havia montado várias companhias offshore no Uruguai e nas Ilhas Virgens para fazer circular secretamente os recursos da companhia que seriam pagos a políticos brasileiros. Os políticos recebiam em dinheiro, em encontros em restaurantes.
Em depoimento da mesma época, outro suspeito de lavagem de dinheiro, Luís Filipe Malhão e Sousa, disse ter usado várias empresas para distribuir as propinas da Alstom e lavado dinheiro através de vários bancos em Nova York. Mais US$ 1 milhão foram transferidos pelas empresas de Sousa nessas transações entre 1998 e 2002.
Em agosto de 2008, segundo documentos oficiais, pelo menos dez contratos da Alstom estavam sendo investigados pelo Ministério Público de São Paulo. Mas as tentativas do PT de abrir uma CPI continuavam sem obter os votos necessários na Assembleia.
Boa hora para um encontro rápido de muitas consequências

Enquanto rastreava o ex-executivo da Siemens, fui muitas vezes à Assembleia para conversar com deputados e assessores legislativos sobre os documentos compilados no dossiê. Em uma dessas visitas, ao entrar no departamento de pesquisas do PT, escondido em um canto da Assembleia, um homem magro, com alguns cabelos grisalhos disfarçando a careca, me disse, entusiasmado, que eu tinha chegado em boa hora. "Tem alguém aqui que eu quero que você conheça." E saiu. Voltou pouco depois para me conduzir até uma sala de reuniões com uma mesa grande. Ali estava sentado um homem de olhar intenso, que me observava silenciosamente.

Depois de breves apresentações, ficou claro que o homem com quem eu estava falando era o ex-executivo da Siemens que eu procurava, com informações de primeira mão sobre a Alstom, Siemens e outras empresas que atuam no setor metroferroviário de São Paulo.
Contei-lhe o que já havia descoberto em minhas investigações sobre as acusações à Alstom. Do outro lado da mesa, ele me olhou e assentiu com a cabeça. Após uma conversa rápida, off the record, ele me disse: "Infelizmente você me pegou em um momento ruim, tenho que ir embora". Antes de sair, porém, ele pegou uma pilha de papéis grampeados e me entregou. "Você é uma das pouquíssimas pessoas a ver isso", disse. "Acho que vai achar interessante." Pedi, mas não obtive seu contato e ele saiu rapidamente da sala, dizendo que eu poderia achá-lo através de meus conhecidos na Assembleia. Peguei um táxi e corri para casa para olhar os documentos.
Duas cartas e muitas revelações sobre o que se tornaria um escândalo

O primeiro era uma carta escrita em inglês endereçada ao Dr. Hans-Otto Jordan, em Nuremberg, Alemanha, em junho de 2008. Jordan, eu saberia depois, era o ombudsman da Siemens - um advogado contratado pela companhia para ouvir os empregados que quisessem fazer denúncias sobre práticas inapropriadas de negócios na companhia.

Na carta de oito páginas, o ex-executivo fornecia informações e documentos que compunham o que ele chamava "As práticas ilegais do presente e do passado da Siemens no Brasil". E focava três contratos do setor de transportes metropolitanos com o cuidado de destacar que o mesmo esquema também era muito utilizado pelas divisões de equipamentos médicos e de energia da Siemens.
A primeira coisa que me chamou a atenção na carta foi o nível de detalhes sobre os casos relatados. Para cada contrato discutido, a fonte nomeava as companhias envolvidas, dizia os valores e a quem as propinas haviam sido pagas, nomeando os funcionários de alto escalão do governo de São Paulo e do Distrito Federal que receberam o suborno. Dois dos três contratos denunciados eram acordos para expandir o sistema metropolitano de trens. O primeiro era um contrato de US$ 288 milhões, assinado em 2000, para ligar uma linha de trem - a G da CPTM - à linha 5 do metrô, a linha lilás, com apenas cinco paradas, que vai do Largo Treze ao Capão Redondo, no extremo da zona sul de São Paulo.
Quase dois terços desse dinheiro vinha do governo de São Paulo; o resto tinha sido financiado pelo BID de acordo com os registros oficiais. Esse contrato, anexo à carta do executivo, tinha sido dividido entre várias companhias, incluindo a Alstom, a Siemens, a Daimler Chrysler, a grande companhia espanhola CAF e vários pequenos parceiros e subcontratados.
Para garantir o contrato, a Alstom havia costurado um acordo com as outras companhias para oferecer preço inferior ao dos concorrentes na licitação da nova linha de metrô, segundo o ex-executivo. Depois, dividiriam o bolo. Cada uma das empresas pagaria uma parte das propinas aos funcionários do governo estadual, correspondentes a 7,5% do valor do contrato, segundo a carta.
Siemens e Alstom camuflavam o dinheiro das propinas através de duas companhias no Uruguai - Leraway Consulting e Gantown Consulting -, e duas brasileiras, Procint e Constech, de propriedade de Arthur e Sergio Teixeira, segundo a carta. Os recursos eram então transferidos para o Brasil, onde as propinas eram pagas em dinheiro vivo. Os documentos dos contratos com as firmas uruguaias, assinados pela Siemens em Munique em abril de 2000, também foram anexados.
O próximo grupo de documentos se referia a contratos com o governo estadual para fabricar e colocar em operação dez trens comprados pela CPTM. Em 1997, a Siemens ganhou um contrato no valor de 103 milhões de marcos alemães para vender dez trens para a CPTM. Pelo acordo, a companhia dividiria o contrato com a empresa japonesa Mitsui, que se encarregaria do suporte e treinamento técnico; mas o papel verdadeiro da Mitsui, segundo a denúncia, era o de pagar propinas para os funcionários da CPTM, sempre de acordo com a carta do ex-executivo. "O contrato era apenas uma 'cortina de fumaça' para ocultar sua função real, que era subornar o cliente", ele escreveu.
Cinco anos depois, a Siemens assinou mais um contrato com a CPTM para operar e manter os vagões vendidos em 1997. A companhia obteve o negócio subcontratando a empresa brasileira MGE Transportes, então dirigida por Ronaldo Moriyama, conhecido por "sua atitude agressiva e arriscada" ao subornar funcionários do governo para obter contratos, escreveu o ex-executivo, que chegou a nomear os que teriam recebido as propinas da MGE. "Muitos diretores do Metrô de SP e da CPTM estão na folha de pagamentos dele (Moriyama) há anos", dizia a carta. "Os mais conhecidos eram: Décio Tambelli (ex-diretor de operações do Metrô), José Luiz Lavorente (ex-diretor de operações da CPTM) e Nelson Scaglione (Gerente de Manutenção do Metrô de SP)."

O ex-executivo também detalhou o esquema de propinas da Alstom no Metrô em Brasília que, segundo a carta, funcionava há anos. Para garantir os contratos, a companhia pagava R$ 700 mil de propina por mês ao ex-governador do Distrito Federal, Joaquim Roriz, e diretores do metrô, escreveu o ex-executivo. Quando a Siemens substituiu a Alstom no mesmo contrato, o governador Roriz não se incomodou, "desde que o vencedor da concorrência continue a pagar a 'taxa'", dizia a carta. No final, o ex-executivo diz que o suborno continuava sendo uma prática da Siemens no Brasil, acrescentando: "Essa atitude conta com as bênçãos do principal executivo da companhia no Brasil".
Uma segunda carta endereçada ao Ministério Público

Uma segunda carta, essa escrita em português, em 2010, foi me entregue pelo ex-executivo. Depois eu descobriria que essa carta - dirigida a "Prezados Senhores" - tinha sido remetida ao Ministério Público Estadual pela bancada do PT na Assembleia em fevereiro de 2011, com mais um pedido formal de investigação - o que vinha sendo feito pelo partido desde 2008.

Nela, o ex-executivo detalhava ainda mais o esquema de propinas da Siemens e o papel da MGE, subcontratada pela Siemens para executar o contrato de manutenção da CTPM, vencido em 2002, no valor de R$ 34 milhões. O verdadeiro propósito da parceria, dizia a carta, era canalizar propinas para os diretores da CPTM e para políticos do PSDB e do PFL (atual DEM) em São Paulo.
Durante os cinco anos de vigor do contrato, a Siemens transferiu à MGE mais de R$ 3 milhões para serem usados nas propinas, fingindo pagar por serviços que nunca foram realizados, de acordo com a fonte. O dinheiro era depositado nas contas pessoais dos diretores da MGE e pagos para o já citado José Luiz Lavorente, então diretor da CPTM. Segundo a carta, Lavorente guardava o seu quinhão e distribuía o restante a políticos de São Paulo. A MGE ficava com 23% do dinheiro das propinas, e a Siemens obtinha um grande lucro, superfaturando em até 30% os contratos da CPTM, segundo a carta. O mesmo arranjo era utilizado pela Siemens para ganhar licitações de contratos lucrativos com o Metrô de São Paulo e de Brasília, de acordo com o ex-executivo.
Mais uma vez as denúncias eram acompanhadas de documentos, dessa vez informes detalhados de pagamentos da Siemens à MGE de 2002 a 2006, com números de cheques e datas das transações para pagar as propinas. "O papel principal da MGE nos contratos com a Siemens Ltda. (Brasil) foi e continua sendo o pagamento de propina a diretores da CPTM, Metrô SP e Metrô DF (Brasília)", escrevia a fonte. "O cruzamento dos saques efetuados pela MGE com os pagamentos efetuados pela Siemens a esta empresa pode provar o esquema milionário de corrupção patrocinado pela Siemens e MGE na CPTM, no Metrô de SP e no Metrô do DF."

Por fim, a tão sonhada entrevista

O potencial de impacto dessas informações era quase impensável. Antes de ir embora do Brasil, decidia que faria todo o possível para me manter em contato com essa fonte.
Mas isso não era nada fácil, como percebi nas semanas seguintes em que fui diversas vezes à Assembleia para tentar um novo encontro com o ex-executivo. Até que um dia, uma semana antes do dia marcado para o meu voo de volta à Califórnia, dei de cara com o homem que havia me apresentado ao ex-executivo no mesmo departamento de pesquisas do PT.
"Que bom te ver", ele me disse, sorrindo. "Falei com o seu contato ontem. Ele vai estar em São Paulo na quinta-feira e pode te encontrar às 6h da tarde." Meu voo partiria na manhã seguinte às 9h30 da manhã. "Vou chegar 15 minutos antes", respondi.
Naquela noite quase não dormi. Arrumei a mala, escaneei meu cérebro em busca de cada detalhe que eu deveria perguntar e acabei indo para a cama de madrugada. No dia seguinte, na hora marcada, encontrei o ex-executivo na mesma sala que o vi pela primeira vez. Ele acenou e me disse "Olá, de novo". Conversamos sobre os documentos e perguntei se poderia gravar a entrevista. Ele concordou, com a condição de manter o anonimato.
Durante os próximos 45 minutos, ele me deu a primeira e única entrevista já concedida sobre o esquema de propinas e de combinação de preço nas licitações que ele disse ter presenciado pessoalmente. Sempre que um contrato grande do setor metroferroviário é fatiado entre diversas empresas no Brasil, as práticas ilegais são comuns, ele disse.
"Existe sempre um acordo entre elas, uma divisão e um sobrepreço, ou seja, um cartel. Quando tem cartel, tem pagamento, obviamente", explicou. "Está acontecendo agora (2010) no caso das reformas do metrô. Também na manutenção dos trens da CPTM", afirmou. Mais adiante ele diria que as subsidiárias brasileiras da Alstom e da Siemens mudaram alguns métodos de pagamentos de propinas depois das investigações na Europa.

"Antigamente ia para as contas na Suíça, para as offshores no Uruguai, mas ficou muito difícil fazer este tipo de pagamento de propina diretamente", disse. "É por isto que, em geral, eles sempre levam um subcontratado. Imagina, uma Alstom, por exemplo, com uma fábrica aqui no Brasil. Porque precisaria subcontratar alguém para fazer um serviço? Não precisa. No fundo, o que acontece? Aqui precisa de alguém para fazer o trabalho sujo."
Ele disse que o dinheiro das propinas permitia às empresas ganhar contratos por preços absurdos e engordar os cofres dos partidos políticos no poder em São Paulo e no Distrito Federal. "Os intermediários ficam com uma parte, e a outra parte vai para os políticos", disse. "Os políticos solicitam, induzem, vamos dizer assim. Eles querem contribuições para as campanhas, mas a maior parte fica para eles pessoalmente."
No final da conversa, consegui perguntar uma coisa que estava na minha cabeça desde que li a carta enviada por ele ao ombudsman da Siemens em 2008. Como a Siemens havia respondido às acusações?
Um parêntese: em dezembro de 2008, seis meses depois do executivo ter mandado sua carta anônima ao ombudsman, a Siemens havia se declarado culpada ao Departamento de Justiça americano por violações do "Foreign Corrupt Practices Act", que proíbe as companhias com negócios nos Estados Unidos de pagar propinas em outros países. Como parte de um acordo com a corte americana, a Siemens admitiu ter pagado mais de US$ 800 milhões em propinas ao redor do mundo. No mesmo período, fechou um acordo semelhante com as autoridades alemãs, pagando uma multa total de US$ 1,6 milhão. O Brasil, no entanto, não foi mencionado nesse esquema.
Voltando à entrevista em São Paulo: o ex-executivo disse que nunca recebeu qualquer sinal de que a Siemens tivesse ido atrás das informações fornecidas na sua carta, apesar das promessas da companhia de reestruturar suas práticas para acabar com a corrupção.
"A Siemens abafou o caso no auge da crise, no momento em que diziam querer limpar tudo. Foi como se nunca tivesse acontecido. Ninguém falou nada, ninguém foi mandado embora. A coisa aconteceu como se fosse tudo normal", contou o ex-executivo.
"Por algum motivo, o Brasil sempre ficou intocado. A minha interpretação é que eles sabem que isso tem que continuar, e não querem fazer muito barulho, porque eles sabem que, se não continuar, eles vão ter menos contratos. E isto é verdade."
Mais uma vez pedi o contato dele quando a entrevista terminou, e mais uma vez ele me disse que eu teria que procurá-lo através dos nossos conhecidos na Assembleia. E, mais uma vez, ele saiu apressado do escritório, desaparecendo no burburinho da metrópole.
De volta à Califórnia

Depois de algumas semanas organizando o material coletado no Brasil, contatei o Departamento de Justiça dos Estados Unidos para saber se, durante as negociações daquele acordo, o Brasil realmente não havia sido citado. Foram semanas de telefonemas até conseguir falar com um porta-voz, que disse que o Departamento não comentaria esse assunto.

Diante do aparente beco sem saída, recorri ao professor que tinha me colocado na história das propinas no Brasil, Lowell Bergman, jornalista premiado com o Pulitzer e diretor do programa de Jornalismo Investigativo da UC Berkeley. Alguns anos antes, quando ele preparava um especial de televisão sobre propinas pagas por companhias no exterior para ganhar concorrências fora dos Estados Unidos, tinha conseguido uma fonte no Departamento de Justiça que havia trabalhado no acordo das propinas com a Siemens.
Mas a fonte disse que não havia menção da Siemens sobre subornos no Brasil e Bergman e eu decidimos confirmar se realmente o ex-executivo brasileiro havia mandado a tal carta para a Siemens na Alemanha. Depois de muita conversa em off com uma fonte da Siemens, ouvi que a companhia tinha realmente recebido a carta em 2008. Mas, como a informação não podia ser confirmada, eu tinha que verificar na própria companhia.
Em fevereiro de 2011, entrei em contato com a assessoria de imprensa da sede da Siemens por e-mail e comecei a ligar para Munique tarde da noite, para compensar as nove horas de diferença de fuso horário. Eu havia feito perguntas bem específicas no meu e-mail: A Siemens tinha informado as autoridades nos Estados Unidos e na Alemanha sobre as denúncias de propinas no Brasil feitas em uma carta enviada ao ombudsman em junho de 2008? Se sim, quando? A companhia tinha remetido a carta para as autoridades? A Siemens tinha aberto um procedimento interno para investigar o assunto? Se sim, quando?
No mês seguinte, o assessor de imprensa respondeu ao e-mail: "Como parte da cooperação em andamento com as autoridades americanas, a Siemens informou ao Departamento de Justiça dos Estados Unidos e à Comissão de Valores Mobiliários (Securities and Exchange Commission) sobre as denúncias anônimas que foram submetidas por carta ao ombudsman", escreveu o porta-voz no e-mail.

Quanto às outras questões, foram respondidas em termos muito genéricos. "Como a Siemens não comenta investigações ou processos investigativos, está impossibilitada de comentar as ações específicas ou investigações independentes assumidas pela Siemens em resposta às denúncias", escreveu, para concluir: "em relação aos esforços globais de monitoramento da Siemens, incluindo o Brasil, tomou medidas inéditas de autocorreção e limpeza que foram reconhecidas pelos órgãos dos Estados Unidos como 'extraordinárias' e 'as melhores do gênero'. Nós levamos a sério nosso compromisso com altos padrões éticos e temos uma política de 'tolerância zero' com desvios".
Em outubro de 2011, a companhia demitiu o presidente das operações brasileiras, Adilson Primo, que ocupava o cargo há tempos, afirmando que "uma investigação interna revelou, recentemente, uma grave violação às diretrizes da Siemens na subsidiárias brasileira antes de 2007". Reportagens ligaram a demissão à descoberta de uma conta privada com cerca de 6 milhões de euros de recursos da Siemens. Um porta-voz disse que a saída de Primo não tinha relação com a carta do denunciante.
Meses depois, em uma apresentação da companhia em janeiro de 2012, a Siemens confirmou que estava sob investigação do Ministério Público em Brasília. Em maio de 2013, o escândalo estourou no Cade.
Grande parte da informação que veio da delação da Siemens ao Cade corrobora as alegações do ex-executivo. E-mails e outros documentos indicam que a companhia associada a outras empresas operava como um cartel para ganhar contratos do governo por preços superfaturados entre 1998 e 2007. Esses contratos faziam parte dos acordos entre Siemens e Alstom para fabricar, manter e instalar trens em São Paulo e Brasília. Os três contratos citados pelo ex-excutivo estão sob investigação, incluindo o da Linha G de trem e lilás de metrô. Até a porcentagem de faturamento - 30% - que consta dos documentos entregues pela Siemens ao Cade, segundo o Estadão, é a mesma. Ao todo, dez promotores vão conduzir 45 inquéritos para investigar atividades suspeitas da Alstom, Siemens e outras em contratos que somam R$ 1,9 bilhão apenas no Estado de São Paulo.
No começo desse mês de agosto, a revista IstoÉ, em uma grande reportagem sobre o escândalo, revelou indícios de que o dinheiro das propinas da Alstom e da Siemens no setor metroferroviário de São Paulo ajudou a eleger os quatro últimos governadores de São Paulo. Muitos dos que foram acusados de receber propinas na reportagem da revista eram os mesmo citados pelas cartas do ex-executivo, incluindo o ex-diretor de operações da CPTM, José Luiz Lavorente, e o ex-diretor de operações do Metro de São Paulo, Décio Tambelli.
Novas revelações devem surgir da colaboração da Siemens com os investigadores brasileiros. Mas os fatos têm mostrado que as acusações do ex-executivo têm fundamento. Ainda assim, Paulo Stark, chefe da subsidiária brasileira da Siemens, afirmou, em depoimento, que "desde 2007" tem um "sistema de monitoramento para detectar, prevenir e remediar práticas ilícitas que possam ter sido adotadas, encorajadas ou toleradas por empregados ou executivos em qualquer lugar do mundo".
Leia abaixo a carta do ex-executivo da Siemens na íntegra
Anwaltskanzlei Dr. Beckstein & Kollegen
Thumenberger Weg 12
90491 Nuremberg
Alemanha
Att. Dr. Hans-Otto Jordan
Junho de, 2008
Ref.: Práticas ilegais da Siemens no Brasil

Caro Dr. Jordan,
eu gostaria de trazer ao seu conhecimento alguns fatos e documentos que demonstram práticas ilegais passadas e atuais da Siemens no Brasil, em especial nos seguintes projetos:
- Linha G (Linha 5 do Metrô de São Paulo) da CPTM.
- CPTM Série 3000
- Contrato de Manutenção Metrô-DF
Este tipo de prática não é privilégio da Divisão de Transporte. Ele também é comum na Transmissão e Distribuição de Energia, Geração de Energia e Divisões Médicas, que lidam com empresas de propriedade pública.
Esta carta e os documentos anexados serão distribuídos para as autoridades brasileiras atualmente investigando o envolvimento da Alstom e o suborno de funcionários do governo em vários projetos no Brasil, entre eles a Linha 5 do Metrô de São Paulo (Linha G).
Como você pode ler nos documentos fechados, a Siemens também pagou propina neste projeto.

Linha 5 do Metrô de São Paulo (Linha G)

- Este projeto foi desenvolvido pela ALSTOM Brasil e consistiu num projeto importante para a implementação de uma nova linha de trens urbanos (Linha 5, ou G) para o metrô de São Paulo.
- ALSTOM tem manipulado fortemente as regras da licitação, a fim de conseguir uma vantagem sobre seus concorrentes e ganhar o controle sobre o projeto.
- Isso só foi possível com o apoio do cliente e uma prática comum que implica a "contribuição" para funcionários do governo.
- ALSTOM coordenou um acordo com todos os outros jogadores a fim de atingir o lucro máximo.
- O acordo incluía o pagamento de uma comissão para funcionários públicos de 7,5%. A comissão chegava a 7,5% do valor do contrato.
- Os seguintes “players” foram contemplados no “acordo interno”: ALSTOM, ADTRANZ (Bombardier), CAF, Siemens, TTRANS e MITSUI.
- MITSUI manteve o documento original, que estabelece o acordo interno entre todas as partes quanto as regras de fornecimento e o preço a ser apresentado por cada uma das partes.
- O documento foi guardado em cofre no escritório da Mitsui em São Paulo e teria sido destruído após a conclusão do projeto. Pessoalmente, acredito que a Mitsui mantém ainda uma cópia do documento, em São Paulo, ou em seu escritório em Tóquio.
- Cada parte tinha suas próprias formas de pagamento da comissão de funcionários do governo. ALSTOM e SIEMENS fizeram isso através das empresas de consultoria - PROCINT e CONSTECH - e suas offshores localizadas em Montevidéu, Uruguai - LERAWAY e GANTWAY [sic] (Documentos fornecidos pela fonte, registros públicos e reportagens do Brasil indicam que o nome da empresa é, na verdade Gantown). Cópias do contrato estão anexadas a esta carta.
- PROClNT e CONSTECH são de propriedade do Sr. Arthur Gomes Teixeira e Sergio Meira Teixeira, que longo histórico em subornar funcionários do governo do Brasil, especialmente no Estado de São Paulo, onde os projetos acima referidos foram implementados.
- As ligações de Teixeira com a Alstom no Brasil são muito fortes na geração de energia e transporte ferroviário.
- De acordo com um ex-funcionário da ALSTOM, havia “propinas” de PROCINT e CONSTECH para a gestão ALSTOM.
- No caso da Linha 5 do metrô de SP, a Siemens assinou um contrato com Arthur e offshore Sergio Teixeira (Uruguai) empresas LERAWAY e GANTWAY [sic]. Cópias do contrato estão anexadas a esta carta.

CPTM Série 3000

- Este projeto foi desenvolvido pela Mitsui e consistiu na entrega de 10 (dez) trens pela SIEMENS I SGP para aCPTM, estatal do governo paulista.
- O papel da MITSUI foi “recompensar” os funcionários do governo, e assinou, com este propósito, um contrato de consórcio com a Siemens AG e SGP (Áustria).
- As cópias em anexo são trechos (pedidos de alteração) deste contrato.
- De acordo com o contrato, a Mitsui deveria fornecer apoio técnico, peças de reposição e treinamento durante o período de garantia.
- Um olhar mais atento sobre o contrato indica que os valores envolvidos não são compatíveis com o escopo de fornecimento.
- Além disso, a Mitsui é uma empresa comercial, sem qualquer qualificação para os serviços prestados.
- MITSUI na verdade subcontratou os serviços de terceiros. No entanto, isto faz ainda menos sentido, já que a Siemens I SGP é o fabricante de equipamentos originais e, portanto, qualificado para fazer os serviços.
- Longa história resumida: o contrato era apenas uma "cortina de fumaça" para esconder o verdadeiro propósito, que foi subornar o cliente [funcionários do governo de SP].

Contrato de manutenção completa do Metrô do Distrito Federal

- O Metro DF é a autoridade responsável pela operação e manutenção do sistema de metrô em Brasília, que foi construído há muitos anos por um consórcio liderado pela Alstom.
- Desde o início de seu funcionamento, o Metro DF terceirizava a manutenção de todos os seus subsistemas (ou seja, a manutenção integral) à ALSTOM, que dominou o projeto desde a sua construção. Isso acontecia sem uma licitação pública.
- De acordo com especialistas, os preços praticados pela Alstom e membros do consórcio INEPAR (IESA) e TCBR eram extremamente elevados, levando a lucros líquidos acima de 50%.
- De acordo com fontes internas, este projeto foi a galinha de ovos de ouro da ALSTOM por mais de 5 anos consecutivos e foi considerado o melhor projeto em termos de lucro.
- De acordo com ex-funcionários da Alstom, a propina foi superior a 10% dos valores de contrato eram pagos ao ex-governador Roriz e sua equipe, composta por seu Chefe de Gabinete Sr. Valerio; seu secretário de Infra-estrutura Sr. Tadeu Felipelli; o presidente do Metro DF, Sr. Paulo Victor Rezende; e o Diretor de Operações do Metro DF, Sr. Antonio Manoel Soares.
- Os pagamentos foram feitos ao longo de mais de cinco anos e a "mesada" paga era de aproximadamente R$ 700.000 (cerca de 265 mil euros).
- Sabendo que o projeto passaria por nova licitação até o final de 2005, os engenheiros da ALSTOM diretamente envolvidos no projeto tiveram todo o tempo do mundo para "ajudar" os técnicos da estatal a escrever as regras da nova licitação.
- As condições de oferta foram escritas de tal forma que só a ALSTOM seria capaz de atingir a pontuação máxima. Isto assegurava-lhes a vitória na licitação independentemente do preço dos concorrentes.
- As notas foram baseadas na experiência específica da equipe de manutenção, que tinha de ser comprovada por atestados emitidos pela estatal do metrô no DF.
- Esta é uma prática comum utilizada em licitações públicas para eliminar a concorrência e diminuir o número de concorrentes a um mínimo, facilitando um acordo de preços entre os licitantes remanescentes.
- Apenas dois engenheiros da ALSTOM que trabalhavam na manutenção do Metro DF desde o seu início - Mr. Luis Antonio Taulois da Costa eo Sr. Ben-Hur Coutinho Viana de Souza - seriam capazes de cumprir as exigências e, portanto, atingir a pontuação máxima.
- Infelizes com a ALSTOM e também (talvez a razão principal) atraídos por uma oferta melhor de taxa de sucesso (cerca de 1% do valor líquido do contrato), esses dois engenheiros decidiram deixar ALSTOM para se juntar à SIEMENS.
- Este movimento causou protesto massivo na administração da ALSTOM. Houve várias tentativas frustradas para convencer a gestão SIEMENS a não contratá-los.
- ALSTOM então apelou ao governador de Brasília, o Sr. Roriz, que a fim de evitar "ruído" convenceu SIEMENS e ALSTOM a chegarem a um acordo, em que ambos os consórcios seriam capazes de alcançar uma situação ganha-ganha.
- Para o governador Roriz não importava quem iria ganhar, desde que o vencedor continuasse a pagar a "taxa".
- Conforme o acordo entre os consórcios liderados por ALSTOM e SIEMENS, ambas as partes concordam em submeter um preço pré-estabelecido. O preço seria muito próximo ao orçamento do Metro DF, com diferença de apenas 0,5%.
- O memorando anexado em Português ("Memória de Negociações") é o "acordo interno" entre os consórcios liderados pela ALSTOM e SIEMENS. É auto-explicativo.
- Os preços foram definidos por cada consórcio em uma espécie de sorteio, onde SIEMENS ofereceu o preço mais alto (94,5% do orçamento). De acordo com este procedimento, ALSTOM, então, apresentaria o menor preço (94% do orçamento). No caso da pontuação técnica empatar, o menor preço iria ganhar.
- No entanto, ALSTOM não prestou atenção ao fato de que, mesmo no caso de ambas as ofertas apresentarem o mesmo preço, o resultado poderia ser diferente, dependendo do preço de cada subsistema. O critério de valoração havia sido cuidadosamente escolhido para evitar esse tipo de manipulação.
- A SIEMENS sabia disso e usou esse conhecimento para ganhar a licitação, apesar de ter concordado em oferecer um preço 0,5% acima do preço da Alstom. SIEMENS ajustou os preços dos subsistemas de preços a fim de atingir a pontuação máxima.
- Este conhecimento estratégico foi trazido para Siemens pelos experientes ex-funcionários da Alstom, Luis Antonio Taulois da Costa e Ben-Hur Coutinho Viana de Souza.
- Uma prova disso foi a incomum remuneração extra (uma taxa de sucesso mensal) que eles passaram a receber diretamente da Siemens, e também via uma subcontratada da Siemens, a MGE Transportes. Esse tipo de remuneração não se encaixa nas práticas de remuneração da Siemens.

Pano de fundo da MGE Transportes e suas conexões com a Siemens

- A MGE é frequentemente usado pela Siemens para este tipo de pagamentos a terceiros (principalmente para os clientes) e registrou pelo menos um pagamento a um escritório de advocacia em Brasília, a fim de agilizar o processo de licitação no Ministério do Justiça.
- O pagamento referido foi necessário para neutralizar as constantes ações do terceiro concorrente, a MPE.
- MPE, aparentemente, tinha um preço muito menor do que a Alstom e a SIEMENS - que tinham previamente acordado oferecer 94% e 94,5% do orçamento do cliente - e tinha, portanto, que ser desqualificada tecnicamente.
- Desqualificação do MPE foi finalmente alcançado com a ajuda do escritório de advocacia que se refere. O dinheiro foi provavelmente usado para subornar o juiz a cuidar do caso.
- O diretor da MGE, Ronaldo Moriyama, é conhecido por sua agressividade e por assumir riscos quando se trata de subornar funcionários do governo a fim de obter contratos lucrativos.
- Vários diretores do Metrô SP e CPTM estiveram em sua folha de pagamentos por vários anos. Os mais conhecidos foram: Décio Tambelli (ex-Diretor de Operações do Metro-SP), José Luiz Lavorente (ex-Diretor de Operações da CPTM) e Nelson Scaglione (Gerente de Manutenção do Metro SP).
- A MGE foi fundada enquanto ambos Ronaldo Moriyama e seu amigo Paulo Edu Celidonio Costa Filho ainda estavam trabalhando para a GE (General Electric), no Brasil. Paulo Edu foi CEO da GE e Ronaldo Moriyama era seu subordinado como Diretor de Vendas.
- A MGE era dirigida por Carlos Alberto Rosso, que também é um ex-empregado da GE.
- Durante o "período de sobreposição", que durou alguns anos, a GE perdeu sistematicamente todos os seus contratos de serviço com CPTM e Metrô de São Paulo para MGE e decidiu desistir do negócio. Isto não foi coincidência; Ronaldo e Paulo Edu trabalhavam em ambos os lados.
- A MGE foi criada para atender exatamente o mesmo mercado de serviços da GE e R. Moriyama e Paulo Edu eram sócios ocultos da MGE.
- Antonio Edmundo Lopes Carolo, em sua função de Ombudsman da GE descobriu mais tarde que ambos R. Moriyama e Paulo Edu eram sócios ocultos da MGE. Ele tornou-se então o quarto acionista da MGE.
- Ambos R. Moriyama e Paulo Edu foram demitidos pela GE mais tarde, sob a acusação de manipulação dos balanços financeiros.
- A MGE foi recentemente subcontratada pela SIEMENS para manutenção dos trens da Série 3000 da CPTM, no qual ambas as empresas prestavam serviços de manutenção aos trens da Série 3000 da CPTM fornecidos pela Siemens poucos anos antes.
- A MGE, como de costume, está a cargo da “contribuição” para os funcionários do governo.
- A provisão total para essa finalidade geralmente aparece como uma posição separada no contrato, a fim para facilitar os reajustes anuais. Os serviços reais correspondentes a essa posição específica não existem.
- Como a MGE opera: R. Moriyama e seus outros três parceiros (Rosso, Carolo e Paulo Edu) usam suas contas privadas para pagar propinas usando recursos que recebem como distribuição de dividendos. Os dividendos são legalmente depositados em suas contas privadas e, em seguida, sacados e pagos em dinheiro vivo para os clientes.

Adilson Primo, CEO da Siemens Limitada e sua relação com o governador de Brasília, José Roberto Arruda

- É importante notar que o projeto de manutenção do Metro do Distrito Federal foi assinado durante o mandato do novo governador do DF (Brasília), José Roberto Arruda.
- O governador Arruda é um ex-colega e amigo íntimo do Sr. Adilson Primo, atual CEO da Siemens Brasil.
- O governador Arruda é chamado de “Mr. Siemens”, em Brasília, por causa de seus contatos íntimos com a SIEMENS.
- Há rumores de que o Sr. Adilson Primo pretende ser candidato a prefeito de sua cidade natal Itajubá, no futuro próximo e conta com o apoio de seu amigo.
É incrível observar que, apesar de todos os escândalos e as consequências para toda a empresa, SIEMENS Brasil continua a pagar propinas no Brasil a fim de obter contratos lucrativos. Isso continua a acontecer, direta ou indiretamente através de consultores como PROCINT / CONSTECH ou subcontratados como MGE.
O contrato de manutenção da Série 3000 da CPTM, acima indicado, e para o Metro de DF, são exemplos atuais da prática sistemática de corrupção pela Siemens. E essas práticas ocorrem com a bênção da alta cúpula da Siemens Brasil.
Espero que as informações acima possam ajudá-lo em sua difícil função de Ombudsman da empresa que ainda não aprendeu com as lições do passado
Conforme já mencionado no início da minha carta, cópias desses documentos serão entregues em breve às autoridades brasileiras que investigam as práticas ilegais no Projeto G da Linha CPTM.
Atenciosamente,


Terra – Brian Gybel - 23/08/2013