domingo, 30 de junho de 2013

Sobra dinheiro para mobilidade urbana, faltam projetos de qualidade

Manifestações populares colocaram a mobilidade no topo das agendas governamentais

Os R$ 50 bilhões prometidos pela presidente Dilma Rousseff para projetos em mobilidade urbana não deverão pesar no desempenho das contas públicas este ano.
O processo de investimento pelas prefeituras é tão ou mais lento do que o do governo federal, de forma que é praticamente impossível essa verba ser traduzida, ainda em 2013, em obras ou etapas de obras concluídas, que devam ser pagas pelo governo e causar impacto no caixa federal.

Prova disso é o que ocorre hoje com as finanças do Ministério das Cidades. Com R$ 89 bilhões disponíveis para gastar em obras de mobilidade desde 2011, a pasta só conseguiu contratar R$ 40 bilhões. As obras concluídas somam apenas R$ 2 bilhões. Outros R$ 3 bilhões foram liberados para pagar etapas de projetos que ainda não ficaram prontos.

A principal explicação para esse desempenho fraco é o mesmo dado pelos ministérios envolvidos com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC): faltam projetos de qualidade. Ao contrário do que se via no País até o fim dos anos 90, o problema não é falta de dinheiro. É conseguir usá-lo. O ministro dos Transportes, César Borges, disse ter R$ 15 bilhões para gastar este ano.

— Sou cobrado diariamente. Nunca tive problema tão bom na minha vida.

Há poucos meses no cargo, ele tenta ter um desempenho melhor que seus antecessores, que chegavam em dezembro sem conseguir contratar alguns bilhões do dinheiro disponível, principalmente por falhas em projetos.

No caso da mobilidade e outros projetos a cargo do Ministério das Cidades, o problema é mais agudo porque é preciso que duas máquinas governamentais funcionem em sintonia: a federal e a municipal. Se há despreparo na União, pior ainda é nas prefeituras, com raras exceções.

As manifestações que tomaram conta de todo o País, cujo estopim foi o aumento das passagens de ônibus, colocaram a mobilidade no topo das agendas governamentais. Esse fato é comemorado nos bastidores da pasta, porque haverá pressão popular para que os prefeitos se empenhem mais em usar as verbas.

Rito burocrático.

E o ritual a ser cumprido pelas prefeituras para conseguir recursos não é fácil. Quando é autorizado a gastar, o Ministério das Cidades abre inscrições para que prefeituras apresentem projetos candidatos a receber recursos. Esses passam por uma seleção, após a qual as verbas começam a ser liberadas conforme o andamento das obras.

O problema é que as prefeituras não conseguem elaborar projetos adequadamente, até porque eles custam caro. Diante disso, o ministério passou a liberar dinheiro também para financiar essa etapa.


Padronização. 

Outros ministérios, como o da Saúde, da Educação e a Secretaria de Aviação Civil foram mais adiante. Eles mesmos estão elaborando projetos padronizados para oferecer às prefeituras. Isso vale para postos de saúde, creches e aeroportos regionais, por exemplo.

No caso das creches, há planos até para ajudar as prefeituras a contratar a construção. Outra mudança adotada pelo Ministério das Cidades para dar mais celeridade aos investimentos foi liberar parte dos recursos antes de a obra começar.

Primeiro, os recursos só saíam quando 30% da obra estivesse pronta. Assim, se a prefeitura não tivesse caixa para bancar a parte inicial do projeto, ela não conseguia acessar a verba federal.


R7 – 30/06/2013

Presidente da Anfavea defende isenção da cobrança de IPVA para carros novos

Só faltava essa. E quem paga para que os automóveis circulem: ruas, avenidas, túneis, viadutos, sinalização, conservação das vias públicas, autoridades de trânsito, etc? Os usuários dos transportes públicos?




sábado, 29 de junho de 2013

Primeiras vigas da obra do monotrilho da Linha 17-Ouro, em São Paulo, são instaladas

Peças de concreto armado pesam 90 toneladas e variam de 16 a 31 metros de comprimento, com 2,2 metros de altura e 80 centímetros de largura

O Governo de São Paulo iniciou no final de maio uma nova fase da obra do monotrilho da Linha 17-Ouro com a instalação das primeiras vigas-guia de concreto, uma espécie de trilho por onde passarão os trens, na Avenida Jornalista Roberto Marinho. O sistema, que terá 17.688 metros de extensão e 18 estações, ligará a estação Jabaquara, na zona sul, à futura estação São Paulo-Morumbi, da Linha 4-Amarela do metrô, passando pelo aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Cada suporte conta com um ou dois pilares, capitel e viga-guia. Ao todo, a linha terá mais de 1.791 vigas. Em média, as peças de concreto armado pesam 90 toneladas e variam de 16 a 31 metros de comprimento, com 2,2 metros de altura e 80 centímetros de largura. São formadas por 32 m³ de concreto e 5 mil kg de aço.

Cada viga-guia exige um trabalho de logística intenso para que sejam transportadas em segurança, da fábrica localizada no município de Cajamar até o local das obras. Segundo os engenheiros responsáveis, esse é o maior desafio da obra. Outro desafio encontrado é a fabricação das vigas-guia, pois cada viga segue rigorosamente as determinações e peculiaridades de cada etapa do trajeto, acompanhando a topografia do local.

O percurso da Linha 17 - Ouro será realizado por 24 trens, com três ou cinco vagões cada, num total de 100 vagões. A demanda diária é de aproximadamente 450 mil usuários. Em operação, cada trem atingirá velocidade média de 35 km por hora, sendo que a velocidade máxima pode chegar aos 80 km por hora.

As obras iniciadas no primeiro semestre de 2012, a primeira fase do projeto, compreendem as estações: Jardim Aeroporto, Congonhas, Brooklin Paulista, Vereador José Diniz, Campo Belo, Vila Cordeiro, Chucri Zaidan e Morumbi. A previsão é de que o trecho de 7,7 km seja entregue no segundo semestre de 2014.

O trecho 2 , que vai ligar o Panamby à estação São Paulo-Morumbi, terá 6,4 km de extensão e cinco estações: Panamby, Paraisópolis, Américo Mourano, Estádio do Morumbi e São Paulo-Morumbi. O último trecho, com 3,5 km de extensão, terá cinco estações: Jabaquara, Hospital Sabóia, Cidade Leonor, Vila Babilônia e Vila Paulista.

Movido à energia elétrica, o monotrilho tem investimento de cerca de R$ 4,8 bilhões e está sendo implantado pelo consórcio composto pelas empresas Andrade Gutierrez, CR Almeida, Scomi e MPE. A opção pelo sistema, feita pela Companhia do Metrô na Linha 17-Ouro em relação ao metrô convencional, considerou o menor custo de implantação, além da redução do impacto urbanístico.

PiniWeb – Rodrigo Louzas – 18/06/2013

sexta-feira, 28 de junho de 2013

Votação de projetos sobre mobilidade urbana é acelerada

Tramitação de projetos foi acelerada devido aumento das manifestações pedindo redução das tarifas e melhor qualidade no transporte coletivo
Brasília - A primeira reivindicação surgida nas ruas durante as manifestações dos últimos dias foi a redução do preço das tarifas do transporte coletivo e a melhoria da qualidade dos serviços prestados, especialmente nas grandes cidades. Diante do crescimento dessas manifestações por várias cidades do país, o Congresso Nacional começou a acelerar a tramitação de projetos sobre o tema ou apresentar novas propostas para atender aos anseios da população.
Uma das matérias que voltou à discussão depois dos protestos foi o projeto de lei criando o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup), que deve diminuir o custo das tarifas. O texto, parado na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) desde outubro de 2012, foi colocado em pauta na semana passada, e aprovado na última terça-feira (25).
O relator e presidente da comissão, Lindbergh Farias (PT-RJ), previu uma redução de até 15% nas tarifas a partir do vigor das novas regras. Antes de retornar à Câmara dos Deputados, o projeto deverá passar por mais um turno de votação na CAE, no dia 2 de julho.
Outra matéria desengavetada recentemente pelos senadores foi a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 90, de 2011, que garante o transporte às pessoas nos direitos sociais estabelecidos pela Constituição Federal. A matéria foi votada na última terça-feira (25), na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos Deputados, mas ainda terá o mérito analisado por uma comissão especial a ser criada.
Exame – Sabrina Craide - 28/06/2013

Metrô de Curitiba (PR) custará 28% a mais do que o previsto

O projeto do metrô de Curitiba deverá custar mais de R$ 3 bilhões – pelo menos 28% a mais do que o previsto pela gestão do ex-prefeito Luciano Ducci. A nova estimativa foi apresentada ontem, pelo secretário municipal de Gestão e Planejamento, Fábio Scatolin, durante simpósio organizado pelo CREA-PR. Para bancar o custo adicional, a administração do prefeito Gustavo Fruet não nega que poderá buscar novos recursos federais para a obra.

 “O preço será algo próximo da Linha Lilás de São Paulo. Estamos estimando algo em torno de R$ 3 bilhões para a primeira fase. Mas não tenho dados precisos ainda, pois isso é o mercado quem vai dizer”, afirmou Scatolin.

A primeira fase do projeto do metrô de Curitiba, que ligaria o CIC Sul à futura Estação Rua das Flores, estava orçada em 2,34 bilhões. Esse valor será dividido entre os governos federal e estadual (R$ 1 bilhão e R$ 300 milhões), prefeitura (R$ 82 milhões) e iniciativa privada (R$ 949 milhões). O acréscimo estimado pela prefeitura poderá ser buscado junto ao governo federal.

 “Após os protestos, houve o anúncio da presidente de mais investimentos em mobilidade urbana. Não posso afirmar onde especificamente esse dinheiro será utilizado, mas o prefeito está atento e esperamos algo para projetos de metrô”, afirmou o secretário.

O novo custo ainda será confirmado pela Comissão de Revisão do Projeto do Metrô de Curitiba, que receberá até o próximo dia 12 de agosto Procedimentos de Manifestação de Interesse (PMI) – instrumento é previsto pela Lei de Parceria Público Privada (PPP) e pelo qual as empresas manifestarão desejo em participar da concorrência.

Até o momento, nenhum projeto foi apresentado. Scatolin garante que isso não é um problema. “A ideia é receber ao final, não no meio do caminho. Quero, pelo menos, um projeto, que precisará ser bem feito para nos capacitarmos em direção à licitação”, afirmou.

Curitiba tem até o dia 30 de agosto deste ano para garantir o aporte de R$ 1 bilhão do governo federal para o projeto de metrô. Esse é o prazo para que a administração municipal dê o sinal verde de que fará a obra, garantindo que os recursos sejam incluídos na Lei Orçamentária Anual federal.


Gazeta do Povo – 28/06/2013

Falha na sinalização prejudica linhas 8 e 9 da CPTM

Problema aconteceu na região de Osasco na manhã desta sexta. Falha foi resolvida às 8h20, segundo CPTM.

Uma falha no sistema de sinalização na região de Osasco, na Grande São Paulo, prejudicava a circulação de trens das linhas 8-Diamante e 9- Esmeralda, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), na manhã desta sexta-feira (28). 

De acordo com a CPTM, os passageiros da linha 9, que liga o Grajaú a Osasco, eram obrigados a descer em Presidente Altino para pegar a linha 8 e chegar até a estação Osasco. A linha Diamante, no entanto, também circulava com velocidade reduzida na região de Osasco por causa da falha técnica. 

O problema foi resolvido às 8h20, quanto teve início o processo de normalização nas linhas, ainda segundo a CPTM. Às 8h40, a circulação de todas as linhas da CPTM era considerada normal.


G1 – 28/06/2013

quinta-feira, 27 de junho de 2013

Ampliações na malha ferroviária são promessas há 90 anos

Para desatar o nó logístico, as ferrovias são fundamentais. Mas até que as obras das concessões terminem, a carga brasileira ainda enfrenta trilhos que não são renovados há 90 anos.

"É fácil perceber como o Brasil parou no tempo, quando a questão é nossa malha ferroviária: temos aproximadamente 30 mil km, que é exatamente a mesma há 90 anos. Precisamos de rotas alternativas para o escoamento da safra agrícola destinada à exportação. As ferrovias são eficientes porque movimentam grandes tonelagens por longas distâncias a um custo menor", explica Rodrigo Vilaça, presidente da Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF).

O primeiro desafio do setor ferroviário é a necessidade de eliminação dos gargalos logísticos, que englobam mais de 200 mil famílias residindo nas faixas de domínio das ferrovias, até 12,5 mil passagens de nível críticas. "Em função desses gargalos que os trens comerciais brasileiros são obrigados a andar em baixa velocidade, cerca de 28 km/h, sendo que, em alguns trechos, como no acesso ao Porto de Santos, a velocidade cai para 5km/h. Outro entrave se refere aos 12.289 cruzamentos rodoferroviários, dos quais 2.569 são críticos e 276 prioritários", diz Vilaça.

Até 2024, o porto deve receber R$ 7 bilhões para melhorias na infraestrutura ferroviária. "Caso não seja feito nenhum investimento, a movimentação será superior à capacidade instalada atual, gerando uma deterioração do nível de atendimento e impedindo a fluidez no escoamento de mercadorias".

As obras levarão a um maior sincronismo das operações de transporte, recepção e embarque, decorrentes da capacidade de armazenagem estática, aumento da utilização do transporte ferroviário e da capacidade de recepção no terminal, e também da velocidade de carregamento de navios.

"O fato de colocarmos em prática nossos planos e projeto ressalta a importância do 8º Fórum ComexLog, através do qual houve oportunidade de discutir com demais entidades e especialistas, o que de melhor pode ser feito para o crescimento do comércio exterior e logístico do Brasil", sintetiza Vilaça.

"A Baixada Santista vem ocupando uma posição de destaque no cenário nacional, tornando-se palco de eventos de suma importância como este, reunindo autoridades e grandes empresas do setor. Tudo isso graças à força do complexo portuário, que cada vez mais traz riquezas para essa região", acrescenta Wilen Manteli, diretor-presidente da Associação Nacional dos Terminais Portuários (ABTP).

DCI – 27/06/2013

Comentário do SINFERP


Dados interessantes, mas para questionamentos: 1) quem permitiu que 250 mil famílias construísse residências nas faixas de domínio das ferrovias?  2) quem deve resolver as 12,5 mil passagens de nível críticas? Por que essas coisas não acontecem com esses números nas estradas de rodagem?

Brasil tem R$ 88,9 bilhões para investir mobilidade, diz ministro

O ministro das cidades, Aguinaldo Ribeiro, disse nesta segunda-feira (24) que o governo destinou R$ 88,9 bilhões para os projetos de infraestrutura de mobilidade urbana. Segundo ele mais de R$ 30 bilhões já foram contratados em projetos que estão em andamento. Ribeiro afirmou que após reunião com prefeitos e governadores. Em seguida, Dilma Rousseff anunciou que vai destinar mais R$ 50 bilhões ao setor de transporte público, mas não explicou se o valor está embutido nos R$ 88,9 bilhões contabilizados por Ribeiro.
O ministro fez questão de frisar que a reunião com os integrantes do Movimento Passe Livre (MPL) foi tranquila e que as propostas para mobilidade estarão sendo discutidas de forma permanente.
Sobre o projeto de "tarifa zero" nos transportes ele disse que é uma discussão de longo prazo, os serviços têm um custo e é preciso saber como alocar dinheiro para bancar uma proposta de gratuidade. Ribeiro disse que a tarifa zero deve ser discutida em um segundo momento.
Ele também frisou que além da tarifa o transporte precisa ter qualidade melhor: "É preciso transparência das planilhas e participação e controle social. Essas medidas são essenciais para a eficiência do transporte público".
Uma outra questão que Ribeiro classifica como importante é o fato de que há 30 anos, segundo ele, não se investia em mobilidade urbana no País. "A agenda foi retomada agora. Os recursos necessários para a áreas foram represados por que houve um hiato muito grande. Temos que destacar também que o movimento da urbanização foi acentuada. Hoje temos 84% da população morando em áreas urbanas", comentou.
Ele disse que os projetos demoraram para ser apresentados, por isso houve um atraso  nas contratações dos programas de mobilização. "O dinheiro está disponibilizado. Estamos fazendo avaliação na medida que são apresentados e fazendo a contratação o mais rápido possível", concluiu.

Eleconomista – 24/06/2013

Comissão aprova vagão feminino em trens

Projeto que vai para votação no plenário da Assembleia Legislativa pretende acabar com casos de abuso

Está pronto para entrar em votação na Assembleia Legislativa de São Paulo, depois de ter sido aprovado na Comissão de Transportes, um PL (Projeto de Lei) que obriga as empresas de transporte urbano de passageiros, em trem, ônibus e Metrô, a reservarem espaço exclusivo para mulheres.
O PL 341/2005, de autoria do então deputado Geraldo Vinholi (PSDB), determina que as empresas de transporte público sobre trilhos destinarão, nos horários de pico, vagões exclusivos para o transporte de passageiros do sexo feminino.
As empresas de transporte coletivo urbano, por ônibus, deverão estipular a quantidade de carros ou espaços reservados a passageiros do sexo feminino necessários para atender à demanda nos horários de pico.
O projeto teve parecer favorável do deputado Gerson Bittencourt, do PT. No parecer, o deputado apresentou duas emendas ao projeto original, determinando que os vagões, os ônibus exclusivos e os locais reservados sejam devidamente identificados. Ele também dá prazo de 180 dias para o governo do estado regulamentar a lei, caso seja aprovada pela Casa.
No Metrô paulistano, uma mulher é abusada a cada três dias. Nos primeiros 11 meses do ano passado, a Delpom (Delegacia de Polícia do Metropolitano) registrou 91 casos, como passada de mão, filmagens indiscretas e atos obscenos.


Na justificativa do PL da Assembleia, o deputado Vinholi disse que “está se tornando preocupante o número de mulheres molestadas sexualmente nos trens, metrôs e ônibus do estado”. No Rio de Janeiro, o Metrô destina um vagão só para mulheres das 6h às 9h e das 17h às 20h, desde 2006.

Entrevista com Gerson Bittencourt, deputado estadual pelo PT

‘É preciso dar mais segurança para as mulheres’
Ex-presidente da SPTrans e ex-secretário municipal de Transportes, o deputado estadual Gerson Bittencourt (PT) deu um parecer favorável na Comissão de Transportes à aprovação do PL (Projeto de Lei) que cria espaços reservados para mulheres no transporte público urbano.
DIÁRIO: Por que o senhor recomendou a aprovação do projeto de lei?

GERSON BITTENCOURT: O transporte público tem crescido  e nós recebemos muitas reclamações de mulheres molestadas. Eu mesmo tenho uma funcionária que sofreu um sério constrangimento no transporte. O PL busca garantir um transporte público com segurança para as mulheres
O senhor acredita na aprovação do texto?

Sim. Ainda mais neste momento, propício, em que a sociedade está mobilizada. Creio que o PL será aprovado em breve.

Diário de São Paulo – Fernando Granato – 27/06/2013

quarta-feira, 26 de junho de 2013

CPTM fecha ciclovia da marginal Pinheiros após manifestações

Após os protestos do dia 18 de junho, a ciclovia da marginal Pinheiros foi fechada por tempo indeterminado. Não há previsão para reabertura, diz a CPTM, que opera a via para bicicletas.

Segundo a companhia, houve depredação de equipamentos da ciclovia na manifestação de terça (18) da semana passada, e gradis, placas de sinalização e lixeiras foram arrancadas e quebradas. A depredação também atingiu os banheiros dos pontos de apoio das estações Santo Amaro, Vila Olímpia e Cidade Jardim.

Desde terça, os ciclistas que costumam usar a via exclusiva se deparam com uma placa: "ciclovia fechada devido às manifestações e depredações".

Cerca de 10 mil pessoas usam a ciclovia todas as semanas, de acordo com a CPTM. "As equipes de manutenção da CPTM trabalham para restabelecer o funcionamento normal da ciclovia, mas ainda não há data prevista para a reativação desta estrutura de lazer”.

Folha de São Paulo – Vanessa Correa - 26/06/2013

Comentário do SINFERP


Ih!!!! Vai ficar fechada por muito tempo. Interessante o texto da placa. Como sempre a CPTM a procura de “culpados”.  Ora, está fechada para reforma por prazo indeterminado.

Haddad cancela licitação para contratar empresas de ônibus em SP

Prefeito assinará contratos para construção de 66 km de corredores.  Entre as avenidas que receberão faixas exclusivas está a 23 de Maio.

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, anunciou nesta quarta-feira (26) em entrevista ao SPTV uma série de medidas para o transporte público da cidade e cancelou o processo de licitação para a contratação das empresas de ônibus que realizarão o serviço pelos próximos 15 anos. O valor da licitação previsto é de R$ 46 bilhões, mais que o Orçamento anual da cidade, que é de R$ 42 bilhões.

Haddad afirmou que vai criar um conselho para abrir planilhas e mostrar os custos do sistema. Com isso, o atual contrato, que vence em julho, deverá ser prorrogado.

"Nós não podemos assinar contratos de 15 anos sem participação popular. O momento em que estamos exige a participação da sociedade, eu vou instalar o conselho de transporte público, com a participação dos usuários, do movimento social, junto com os empresários e com o governo, para abrir as planilhas, para que as pessoas tenham consciência dos custos que estão sendo enfrentados, com a presença do Ministério Público, para que fique tudo em pratos limpos", disse.

Trata-se de mais uma medida anunciada por Haddad após uma série de protestos tomar a capital paulista e outras cidades. Há uma semana, o prefeito atendeu ao pedido inicial do movimento, a revogação do aumento de R$ 0,20.

A suspensão da licitação havia sido pedida à Câmara de São Paulo pelo Fórum de Transparência e Controle Social do Município de São Paulo. “Falta mais tempo para a sociedade digerir toda essa informação. As planilhas estão incompletas e não conseguimos detectar que serviço será oferecido“, afirma André Luiz da Silva, coordenador do fórum.

Corredores

Haddad afirmou que determinou até o final do ano a instalação de 220 km de faixas exclusivas para ônibus nas principais avenidas da cidade. Entre as contempladas está a Avenida 23 de Maio, que vai ganhar a faixa no sentido Centro/Bairro.

Haddad argumenta que os ônibus estão perdendo velocidade. “A única solução é aumentar a velocidade dos ônibus melhorando a qualidade e diminuindo os custos do sistema. Para isso preciso de corredores e faixas exclusivas", disse. "Todas as grandes avenidas de São Paulo vão contar com faixas exclusivas”, afirmou Haddad.

Segundo o prefeito, serão assinados nesta semana contratos para a construção de 66 km de corredores de ônibus. Eles fazem parte dos 150 km prometidos em campanha.

Entre as avenidas contempladas com faixas exclusivas recentemente estão a Marginal Tietê e a Radial Leste. Na próxima semana, a Marginal Pinheiros também terá faixa exclusiva.

G1 – 26/06/2013

Comentário do SINFERP


Parabéns pela suspensão das licitações, pelo espaço para a participação de forças sociais, mas persevera na matriz rodoviária. Assim, São Paulo continua atolada no mar de pneus, de ruídos, de acidentes e da poluição atmosférica. Uma pena! Os melhores lugares para implantar VLTs serão entregues aos ônibus de costume.

VLT X Metrô em São Paulo: qual é a melhor solução?

Em meio às discussões atuais sobre transporte público no Brasil, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) é uma opção cada vez mais lembrada pelos especialistas. O meio de transporte pode ser uma alternativa interessante para o trânsito em grandes cidades. Metrópoles como São Paulo estão entre aquelas que poderiam se beneficiar desse tipo de veículo.

Segundo Creso Peixoto, especialista em transportes e professor da Fundação Educacional Inaciana, o VLT é herdeiro direto dos bondes de antigamente. "Normalmente, ele circula em pistas ao nível da superfície ou em vias suspensas", afirma Marcos Cintra, professor de economia e vice-presidente da FGV.

Usando combustíveis como energia elétrica ou diesel (fora de áreas urbanas), o veículo ganha diferentes nomes quando circula em meio a carros e ônibus (bonde), em faixas parcialmente segregadas (tramway) ou pistas exclusivas (metrô leve). "A qualidade do VLT é ser um sistema limpo e sobre trilhos", defende Peter Alouche, engenheiro da Trends Engenharia e Infraestrutura.  Limpo, claro, quando é elétrico, e não quando usa diesel.

Entre os especialistas, são várias as opiniões em relação a introdução do VLT em São Paulo. Veja quais as vantagens e desvantagens da modalidade de transporte:

Prós

Com trilhos construídos na superfície ou em elevados, a implantação do VLT tende a ser uma opção mais barata do que a construção de linhas de metrô. "O gasto para a construção dos túneis utilizados pelo metrô é até 10 vezes maior", afirma Peixoto.

Em São Bernardo do Campo (SP), por exemplo, cada quilômetro do VLT deverá custar cerca de 50 milhões de dólares, segundo o especialista. O valor é cinco vezes menor do que o gasto para construir a mesma extensão de metrô na avenida Paulista, em São Paulo.

Além disso, por ser elétrico, o VLT é mais silencioso e gera menos poluentes do que o BRT (Bus Rapid Transit ou corredor expresso de ônibus), por exemplo.

Contras

A capacidade de uma composição de VLT é de cerca de mil pessoas – metade daquela oferecida por um vagão de metrô, segundo Alouche.

Para Peixoto, este é um dos fatores que levaria a uma rápida saturação do VLT caso ele fosse adotado para atender longas distâncias na cidade de São Paulo. A menor capacidade aliada à grande demanda por parte dos passageiros geraria uma situação próxima a da Linha 4-Amarela do metrô paulistano, inaugurada em maio de 2010 e que hoje já opera com vagões lotados em horários de pico. “O VLT é interessante para cidades com até 2 milhões de habitantes", afirma Peixoto.

Cintra chama atenção ainda para a questão urbanística, uma vez que a construção de elevados para circulação do VLT poderia tornar a paisagem da cidade mais feia. "O metrô é 'invisível', já o VLT deixa uma cicatriz urbanística", diz o especialista da FGV.

Exemplos

Nos últimos anos, iniciativas semelhantes ao VLT foram cogitadas para a Grande São Paulo. O VLT de São Bernardo do Campo foi anunciado em 2009 e consiste num projeto de metrô leve. Orçada em 27,6 milhões de reais, a proposta básica previa integração com metrô e trem.

Até meados de 2014, deve ficar pronto o primeiro trecho do VLT que vai ligar Santos e São Vicente. O projeto ocupa a antiga linha férrea das cidades e deverá transportar 70 mil pessoas.

No Brasil, outras cidades estão construindo linhas de VLT – como Rio, Brasília e Cuiabá. Na última, cerca de 80% de um trecho de 22,2 quilômetros de extensão do veículo já estão prontos.

Um exemplo de alternativa de transporte parecida com VLT adotada em São Paulo é o monotrilho que deve operar na linha 17-ouro do Metrô-SP. Suas obras já começaram, com a instalação de pilares na avenida Roberto Marinho. A conclusão do primeiro trecho da via, ligando o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da CPTM, está prevista para o ano que vem.

No entanto, segundo Alouche, o custo de manutenção e operação do monotrilho é mais elevado do que o do VLT - já que cada carro da alternativa paulistana pode contar com 18 pneus. 


Com índices de aprovação superiores a 80%, o Expresso Tiradentes é outro modelo alternativo de transporte em funcionamento hoje em São Paulo. "Ele tem toda característica de VLT, só que em vez de trilhos, opera sobre pneus", afirma Cintra.


Na cidade, Peixoto entende que o VLT pode funcionar bem caso seja integrado ao metrô – como acontece em Bruxelas, na Bélgica.  "Hoje, a solução para o transporte público em São Paulo é multimodal e implica num mix de opções", resume Cintra.


Exame – 25/06/2013

A Contribuição dos Trilhos para a Mobilidade

* Engº José Geraldo Baião

O aumento das tarifas de transporte coletivo nas cidades ou a sua redução a zero foram os motivos iniciais que levaram multidões às ruas nas cidades brasileiras neste mês de junho.


As manifestações e os diversos atos reprováveis que em algumas delas ocorreram, culminou com a recente declaração da Presidente Dilma de convocar governadores e prefeitos para um pacto, em prol da construção de um Plano Nacional de Mobilidade Urbana.


Este tema é recorrente para a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô - AEAMESP e todos nós sabemos que no Brasil, a opção rodoviarista e o processo de industrialização que se consolidou nas décadas de 1950 e 1960 promoveram uma concentração urbana acelerada e desordenada. As metrópoles expandiram-se, conurbaram-se com cidades próximas e geraram demandas de serviços e atividades que fugiram do controle dos municípios.

Como a produção de riquezas é realizada majoritariamente nas áreas urbanas, onde habita a maioria da população, a mobilidade requerida para a movimentação de bens e pessoas passou a gerar deseconomias prejudiciais à sociedade: acidentes, congestionamentos de trânsito, altos custos de transporte, poluição do ar, doenças respiratórias, violência, entre outros aspectos negativos.

Ao mesmo tempo em que o uso do automóvel facilitou os deslocamentos, contribuiu também para os problemas de circulação, devido à incompatibilidade entre as necessidades de mobilidade e a infraestrutura de transporte disponível. O viário e as redes de transporte coletivo - concebidos no antigo padrão da metrópole industrial, com fluxos pendulares - não mais atendem às demandas atuais de deslocamentos que são caracterizadas por cadeias de viagens, em geral ao longo das 24 horas do dia.

Além disso, há que se considerar também o processo de exclusão social e a segregação espacial da pobreza que provocou o deslocamento da moradia da população de baixa renda para as áreas periféricas das cidades, fato que contribui para o aumento das distâncias das viagens e consequentemente de seus custos.
As cidades continuam crescendo desordenadamente. Mesmo em municípios menores, os congestionamentos já fazem parte de seus dia-a-dia. Em alguns centros urbanos, a sociedade vive à beira do insuportável. Deslocar-se no meio urbano e mesmo chegar ou sair de muitas cidades tornou-se um grande desafio, que demanda paciência e perda de tempo.

No País, não é possível ir de uma cidade a outra pelo modo ferroviário, pois as viagens ferroviárias deixaram gradativamente de fazer parte do nosso cotidiano a partir dos anos 60 do século passado e as gerações mais recentes, acostumadas somente com o transporte rodoviário e aéreo, desconhecem que existe esta alternativa. Os grandes sistemas de trens urbanos e a malha ferroviária foram sendo sucateados, com grande degradação dos serviços – processo que só recentemente começou a ser estancado e, em alguma medida, revertido.

As políticas de uso e ocupação do solo, transporte e trânsito não convergem. De modo geral, os municípios vivem buscando soluções que só oferecem mais lugar para os carros e as motocicletas. No âmbito Federal tomam-se decisões para continuar a privilegiar o transporte individual, ora com desoneração tributária, ora com incentivo ao crédito ou até mesmo segurando os preços dos combustíveis, apesar das variações da cotação do barril de petróleo no mercado internacional.

Neste contexto de dificuldades crescentes, o transporte público coletivo, nos seus diferentes modos - seja nas ligações urbanas, regionais ou de longo percurso - passa a ter um papel mais relevante na matriz de transporte e torna-se agente de transformação socioeconômica.

Garantir a mobilidade urbana, preservando o meio ambiente e a saúde humana é o grande desafio que os gestores públicos têm para o setor de transporte, independentemente do porte de suas cidades.
Desde abril de 2012 está em vigor a Lei Federal N.º 12.587 que estabelece as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana no País. O texto é abrangente e compreende aspectos como a regulação dos serviços de transporte público coletivo, as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios quanto à matéria e, ainda, os direitos dos usuários.

Apesar das novas regras exigirem que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem, no prazo de três anos, os Planos de Mobilidade Urbana, integrados e compatíveis com o Plano Diretor, sob pena de serem penalizados com a suspensão dos repasses federais destinados às políticas de mobilidade urbana, não há instrumento de financiamento permanente para o setor, já que os governos, em geral, não gostam de criar tributos com destinação exclusiva.

Por isso, nós da AEAMESP sempre propusemos que investimentos permanentes em projetos de infraestrutura, principalmente em sistemas estruturantes sobre trilhos de alta e média capacidade, continuassem sendo feitos pelas três esferas de governo para melhorar o transporte, a mobilidade e a acessibilidade para todos.

No mundo, está mais do que comprovado que as cidades que optaram por resolver seus problemas de mobilidade utilizando meios de transportes não motorizados e coletivos sobre trilhos, conseguiram revitalizar regiões degradadas em seus centros urbanos, não agrediram o meio ambiente e produziram níveis de qualidade de vida melhor para seus cidadãos ao reduzir, ainda mais, os níveis de poluição e consequentemente o de doenças respiratórias.

A sociedade não pode mais admitir que ao se adotar uma solução de transporte, ela somente resolva o atendimento aos fluxos de demandas. A solução deve considerar atributos de serviço, tais como conforto, segurança e rapidez e ser parte de um plano de desenvolvimento urbano, decorrente da integração das políticas de uso e ocupação do solo, de trânsito e emprego. A solução deve levar também em consideração os aspectos ambientais, ao utilizar fontes renováveis de energia e adotar tecnologias que ofereçam maior rendimento energético.

Solução ideal é aquela que propicia as maiores contribuições ou benefícios econômicos e socioambientais, além de diminuir os tempos das viagens e promover melhoria na circulação do trânsito.

Neste aspecto e com vistas ao Plano de Mobilidade que se pretende construir, os sistemas sobre trilhos têm uma grande contribuição a dar para as cidades, por torná-las cada vez mais competitivas e ao mesmo tempo mais humanas para os seus cidadãos.

*Engº José Geraldo Baião é presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP


Aeamesp – 25/06/2013

terça-feira, 25 de junho de 2013

País tem 60 projetos de transporte sobre trilhos

Pelo menos 60 projetos para sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos estão em alguma fase de execução no país. Vinte e dois deles devem ser entregues até 2016 e os demais até 2020, atingindo quatro mil quilômetros de malha viária. No total, serão R$ 100 bilhões em investimentos. As obras envolvem metrôs, monotrilhos, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e trens regionais.

Depois de quatro décadas de abandono do transporte ferroviário, o país retorna aos trilhos, investindo sobretudo nas malhas urbanas das regiões metropolitanas. Mas o crescimento projetado pode ficar aquém da demanda por esse tipo de transporte. Em 2011, o número de passageiros subiu 21% ante 2010. De 2011 para 2012, a alta foi de 8% chegando aos atuais 9 milhões de passageiros/dia.

"A expectativa é que este ano suba mais 10%, chegando perto de 10 milhões de passageiros. A rede, no entanto, só cresceu 3%", diz Joubert Foer, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos). "Há uma demanda de lugares muito acima da oferta. Significa que, quando todos esses 60 projetos forem concluídos, o crescimento de passageiros poderá ser maior que a malha. A necessidade de lugares é muito superior à que está sendo oferecida", afirma.

Segundo Foer, "é importantíssimo que os 22 projetos - que têm a ver com a Copa e a Olimpíada - sejam de fato concluídos até a realização desses eventos, deixando uma herança benéfica para o país, como aconteceu nas cidades que sediaram os jogos".

Na avaliação da ANPTrilhos, as grandes metrópoles constroem a rede pública de transporte em malhas estruturantes que se ordenam sobre redes de trilhos e se integram a outros modais, mas no Brasil isso não acontece. "Hoje há umas 60 regiões metropolitanas no Brasil em que caberiam transportes estruturantes, mas só temos 15 sistemas montados sobre trilhos", afirma.

Hoje, o país tem "1.208 quilômetros de malha ferroviária urbana" e transporta 9 milhões de passageiros dia - muito pouco quando se compara a Paris, Londres ou Nova York que transportam, cada uma, 4 milhões. Xangai sozinha, atende 7 milhões por dia.

São Paulo e Rio concentram as principais malhas metroferroviárias do país. Um total de 7,2 milhões de passageiros dia - ou mais de 75% do total do país - é transportado pelos trilhos de São Paulo, somando metrô e trens. "No final de 2014, serão próximos a 9 milhões. Entre 2018 e 2020, com todos os projetos concluídos, estaremos transportando entre 11 e 12 milhões", diz Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes Metropolitanos de São Paulo.

A cidade tem hoje 75 quilômetros de metrô e 55,2 quilômetros em construção. São quatro obras que incluem a segunda fase da linha 4, o prolongamento da linha 5 e a implantação dos monotrilhos das linhas 15 e 17. "Esses quatro contratos consumirão R$ 18,7 bilhões", diz o secretário.

Além dessas quatro obras, o governo paulista está com três projetos "na mão e editais na rua", entre eles o monotrilho da linha 18 e a extensão da linha da Paulista. "Vamos entrar 2014 com sete obras de metrô que somam 99,8 quilômetros e significam investimento de R$ 38,6 bilhões", diz.

Simultaneamente às obras e editais do metrô, o governo está modernizando todas as seis linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPPTM), que atendem 22 municípios da Grande São Paulo, somando investimentos de R$ 4,3 bilhões. A malha da CPTM tem hoje 260 quilômetros.

Em outra frente, o governo paulista já iniciou a construção do primeiro trecho do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) na Baixada Santista, que terá 17 quilômetros. Segundo o secretário Fernandes, trata-se de uma "obra acelerada" que estará em teste já em julho de 2014. O VLT ligará Santos a São Vicente e custará R$ 1,2 bilhão.

O metrô do Rio de Janeiro, que iniciou sua operação comercial em 1979, aumentou seus investimentos a partir de 2009. "Saímos, há cinco anos, de 450 mil pessoas dia para uma média de 640 mil passageiros, passando de 700 mil em dias especiais", diz Flávio Almada, presidente do MetrôRio. Ao todo, são 36 estações e 49 trens. O aumento foi possível graças a um crescimento de 65% na oferta de lugares, com a compra de 19 trens. Os investimentos se concentram na expansão da linha 4 que terá seis novas estações, ligando Ipanema ao Jardim Oceânico, na Barra. Prevista para 2016, a linha terá 15 quilômetros e transportará mais de 300 mil passageiros, ampliando a oferta.

Outro investimento do MetrôRio é com a acessibilidade. A concessionária investiu, desde julho de 2009, R$ 21 milhões para implantar um programa de adaptação de suas 35 estações aos padrões de acessibilidade.

Em Salvador, a primeira parte da linha 1 do metrô - entre Lapa e Retiro - deve começar a operar no ano que vem, antes do início da Copa do Mundo. O cronograma foi anunciado em maio passado pelos governos municipal e estadual depois de um atraso de 14 anos. A segunda parte da linha 1, até Pirajá, entra em funcionamento até o final do próximo ano. Aí começam as obras da linha 2, que liga a avenida Bonocô a Lauro de Freitas, e que será inaugurada por parte, até 2016. A obra, que será uma parceria público privada, tem orçamento estimado em R$ 4 bilhões. Serão 41,2 quilômetros de linha e 22 estações, que por sua vez estarão integradas a 11 terminais de ônibus.

Trens regionais

Projetos de trens de passageiros intermunicipais também começam a ser estudados em nove Estados. Ao todo são 1,9 mil quilômetros nos chamados "trens regionais" que têm previsão de sair do papel a partir do próximo ano.

Valor Econômico – 24/06/2013

Comentário do SINFERP


Vamos ver quantos deles sai do papel. 

segunda-feira, 24 de junho de 2013

A valorização dos ferroviários pela valorização do transporte de pessoas sobre trilhos

Todo profissional é um trabalhador, mas nem todo trabalhador é um profissional.  Profissional é aquele que tem dimensão maior da finalidade de sua atividade.  Policial é profissional de Segurança. Médico é profissional de Saúde. Professor é profissional de Educação.

Nós, ferroviários, somos profissionais de Transporte. Enquanto trabalhadores em uma empresa que transporta pessoas, somos profissionais de Transporte de Pessoas. Como essa empresa transporta pessoas sobre trilhos, somos profissionais de Transporte de Pessoas sobre Trilhos.

Comparo ferroviários com policiais, médicos e professores por termos, em comum, uma finalidade social na dimensão maior de nossas atividades.

Essa condição altera a responsabilidade de cada um de nós, assim como da entidade sindical correspondente, que chama para si não apenas a defesa dos interesses trabalhistas de seus representados, mas também a da condição profissional dessas pessoas, pois circunscritas no plano de uma responsabilidade social.

Ora, basta olhar no entorno para notar que não se discute e muito menos se decide no campo da Segurança sem a presença de policiais, isto é, de profissionais de Segurança. Quem pode imaginar o delineamento de políticas de Saúde sem médicos, ou de Educação sem professores?

Não é isso, porém, o que se observa no palco das discussões e deliberações quando os assuntos são transporte coletivo, transporte público, mobilidade, trânsito, congestionamento, e correlatos.  Menos ainda quando em pauta o transporte coletivo de pessoas sobre trilhos.

Nesse debate surgem “especialistas” de todos os tamanhos, cores e cheiros, mas que nem imaginam o que seja um trem, e menos ainda o que seja o drama da vida dos usuários, aos quais se referem como se fossem apenas números.

Por que ficamos a margem dessas discussões, e principalmente dessas decisões? Não temos nada a dizer sobre isso tudo? Ou será pelo fato de não nos interessarmos por isso? Talvez pelo fato de não reconhecer a nós mesmos como profissionais de Transporte de Pessoas sobre Trilhos, mas apenas como ferroviários. Alguns nem mesmo como ferroviários.

É nossa quase ausência no palco dessas discussões que permite à CPTM e ao governo do Estado de São Paulo nos tratar como “coisa”, a ser lembrada uma vez por ano, quando da “obrigatoriedade” de contato pela ocasião da data-base. Neste ano, a coisificação chegou ao ponto de empresa e governo decidirem o que é “melhor” aos profissionais de transporte de pessoas sobre trilhos, e fazer com que essa decisão, deles, fosse empurrada pela garganta de todos nós pelas mãos de dois sindicatos dóceis, sendo que um deles nem mesmo se reconhece enquanto ferroviário.

Quantas vezes a direção da CPTM, ou a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, reuniu a nós, os profissionais de transporte de pessoas sobre trilhos, para compartilhar projetos da empresa ou do governo para o transporte de pessoas sobre trilhos? Quantas vezes demonstrou interesse em conhecer nossas opiniões ou ouvir nossas sugestões sobre o transporte de pessoas sobre trilhos? Quantas vezes fizeram algo assemelhado com os usuários?

Enquanto alienam a nós e aos usuários, atuam em comunhão de unha e carne com empreiteiras, consultorias e outras forças “terceiras”, que desfiguram nossa profissão, mas não a nossa responsabilidade, pois somos nós que eles oferecem aos leões quando de sucessivas falhas e acidentes.  Os “terceiros” são parceiros no bônus, no lucro, e nós parceiros no ônus, no prejuízo.  

Sabemos todos que a atual gestão da CPTM reduziu a empresa a mero balcão de negócios. A chamada modernização ocorre apenas por mecanismos de compra de modernizações, mas em nenhum momento pelo seu desenvolvimento.  Em plena Era do Conhecimento a empresa não tem excelência em gestão do conhecimento. Em plena Era da Participação a empresa é muda e surda para com as duas pontas mais importantes do seu negócio – seus usuários (clientes) e seus profissionais (colaboradores). Em plena Era da Democracia e desaloja um sindicato de sua sede social, o responsável pelas Relações Sindicais formula uma queixa crime contra um dirigente sindical, persegue, pune e finalmente demite os representantes de seus profissionais. Não demonstra zelo por qualidade e segurança em seus serviços. Amarga três greves em três anos sucessivos de gestão. Em resumo, a atual direção anda na contramão de todas as tendências do mundo político e organizacional, motivo de não gozar de credibilidade e respeito de usuários e de seu quadro de profissionais.

É um reflexo do PSDB, verdade, responsável direto pelo desmonte da ex-Malha Ferroviária Paulista, e mentor das políticas de parcerias, mas com a iniciativa privada bancada (PPPs) com dinheiro público. Não forma nenhuma parceria com usuários e com seus próprios profissionais. Mesmo sendo apenas espelho da política do governo, porém, poderia a direção da CPTM demonstrar um pouco mais de competência gerencial, no mínimo no quesito gestão de pessoas (e não mera gestão de números).

Enquanto não houver maior dignificação nos serviços que a CPTM presta aos usuários, também não haverá dignificação a nós, profissionais de transporte de pessoas sobre trilhos. Cabe a nós, portanto, continuar a luta pela dignificação profissional da categoria, e iniciar a luta pela dignificação dos usuários, nossos verdadeiros e legítimos “patrões”.

Ninguém fará isso por nós, senão nós mesmos. Ingenuidade esperar da atual diretoria da CPTM, do atual governo do Estado de São Paulo, de partidos políticos, ou dessa moçada que está ocupando as praças públicas - e que luta por questões maiores (melhoria nas condições do transporte público) -, que por força de ofício deveria ter a nós na condição de carro-chefe, e não de reboque.


Éverson Paulo dos Santos Craveiro – Presidente do SINFERP