sexta-feira, 30 de novembro de 2012

Metrô de São Paulo só causa estresse nas pessoas, afirma leitora da Folha de São Paulo

(foto da autora do texto)

Estou revoltada com essa cidade, com esse Metrô que só causa estresse na gente. Cada dia é uma surpresa pior do que a outra!

Mal você chega a estação do Metrô e a primeira coisa que enfrenta são as enormes filas e a falta de organização. Nesta sexta-feira, levei mais de 20 minutos para conseguir passar pela catraca. Isso é São Paulo!

Há duas frases que o Metrô devia pensar em abolir do repertório em um dia onde você demora mais de 30 min para conseguir pegar um trem: "Não segure as portas! Evite atrasos! e Mantenha as portas do trem livres!".

O Metrô só pode estar tirando com a cara dos usuários. Todo o dia há atrasos e você viaja como se fosse uma sardinha em lata. Não é possível! De fato, nós sobrevivemos a essa cidade e não vivemos nela.

A assessoria do Metrô informou que uma falha no sistema de tração de um trem na estação São Bento interrompeu a circulação da linha-1 azul entre 7h40 e 8h10 desta sexta-feira.

O trem com falha foi levado para o estacionamento do Metrô na estação liberdade. Logo após, a operação foi normalizada.

Folha de São Paulo – (leitora) Paula Crescentini – 30/11/2012

Comentário do SINFERP

Embora não sirva de justificativa e de consolo, é possível que a leitora desconheça a situação dos trens da CPTM. Ao excesso de demanda atribuído pelo secretário dos Transportes Metropolitanos como prova de “sucesso” do modal, o que temos visto é a situação ficar cada vez pior. Mesmo o renomado padrão do Metrô tem caído, e muito.


VLT de Santos (SP): definido consórcio que fornecerá trens para compor o sistema


O fornecimento dos 22 trens que irão compor o Sistema de Veículo Leve Sobre Trilho da Baixada Santista ficará a cargo do Consórcio Tremvia Santos, formado pelas empresas Trans Sistemas de Transporte S.A e Vossloh España S.A.

O despacho de homologação da concorrência para o fornecimento dos trens foi publicado no último dia 23 e o primeiro veículo deve ser entregue em maio de 2014. A entrega de todos os veículos, conforme a Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU), deve estar concluída até abril de 2015, com uma previsão de custo total de R$ 284,3 milhões.

Conforme o edital, os trens terão 2,65 metros de largura por 44 de comprimento. Terão, ainda, capacidade para 400 usuários, velocidade média de 25 km/h e máxima de 80 km/h, além de ar condicionado.

A EMTU mantém a previsão de que o VLT comece a operar em 2014. Neste primeiro momento, ele percorrerá 11 quilômetros entre Barreiros, em São Vicente, e o Porto, em Santos, além de uma extensão de 6 quilômetros entre as Estações Conselheiro Nébias e Valongo.

Obras
Para isso, a previsão é que seja publicado no mês que vem o edital para execução das obras deste primeiro trecho. Os trabalhos em si devem ter início no começo de 2013. 

No entanto, ainda em dezembro a EMTU dará início aos trabalhos de prospecção arqueológica ao longo do traçado, procedimento, segundo a empresa, obrigatório nesse tipo de empreendimento. As sondagens no terreno deverão durar 30 dias.

Neste primeiro trecho, a EMTU garante que não haverá desapropriações. “Estão ocorrendo apenas desocupações de terrenos que pertenciam à CPTM, antiga gestora do trecho”, afirma a empresa por meio de nota.

Audiência

No próximo dia 18, a EMTU realizará audiência pública. Na oportunidade, será detalhado o traçado do trecho e suas implicações futuras na área a ser percorrida pelo VLT.

A Tribuna – 29/11/2012

Comentário SINFERP

Oba. Parece que vai sair o primeiro VLT no Estado de São Paulo.

De que valem os direitos, se não são assegurados?

Malha ferroviária da China chega a 7 735 quilômetros de extensão


Até o final de outubro deste ano, as ferrovias de alta velocidade em operação na China somavam 7735 quilômetros de extensão, liderando o ranking mundial no setor. Junto com a liderança no percurso, o nível tecnológico também cresceu.

Em 2011, as ferrovias chinesas fizeram mais de 1,8 bilhão de deslocamentos de passageiros e 3,92 bilhões de cargas, um recorde mundial.

Segundo o Ministério da Ferrovia da China, graças aos grandes projetos de obras, o país conquistou resultados importantes na ferrovia de alta velocidade, transporte de carga pesada e ferrovia de planalto, alcançando um avançado nível mundial.

Foi inaugurada hoje (27) a 11ª Feira de Tecnologia e Equipamentos de Ferrovia Moderna Internacional na China, a Modern Railway 2012. O maior evento do setor ferroviário da Ásia atraiu a participação de 263 empresas vindas de 16 países como Alemanha, França, Estados Unidos e Reino Unido.
CRJ Online – 27/11/2012

Comentário do SINFERP


Puxa... apenas 7.735 quilômetros? Mas que pobreza....

Justiça mantém multa à SuperVia por atrasos dos trens


Os desembargadores da 20ª Câmara Cível negaram, por unanimidade de votos, recurso da SuperVia quanto à ação da Comissão de Defesa do Consumidor da Assembleia Legislativa do Rio (Alerj) contra a concessionária, seguindo entendimento da desembargadora relatora, Letícia de Farias Sardas. Com isso, foi mantida a decisão de primeira instância da 4ª Vara de Fazenda Pública, que estabeleceu multa de R$ 100 mil a ser paga pela empresa pelos atrasos nos horários de chegada e partida dos trens.

Além disso, a Justiça arbitrou outra multa, no valor de R$ 20 mil, para cada sequência de seis novos atrasos. A decisão determina, ainda, que  a Agetransp, enquanto órgão regulador dos transportes públicos, fiscalize o cumprimento da determinação, sob pena de multa a ser arbitrada pela Justiça.

A ação da comissão, que é presidida pela deputada Cidinha Campos (PDT), foi impetrada em junho de 2011 e motivada pelo grande número de reclamações recebidas relativas aos atrasos nos horários dos trens. O caso transcorre na Justiça desde então, sem que a SuperVia consiga explicar o porquê do problema, que ocorre diariamente.

- “É estranho a SuperVia oferecer um serviço tão ruim à população. Digo isso, porque por ocasião do show do Paul McCartney, em 2010, no Engenhão, a concessionária prestou bom serviço. Chega-se à conclusão, então, que tratamento vip é só para gente conhecida. Para o povão, atrasos, pane nos trens, superlotação, entre outros problemas”, critica a parlamentar.

Correio do Brasil – 29/11/2012

Comentário do SINFERP

Existe Comissão de Defesa do Consumidor da Assembleia Legislativa de São Paulo? Alguém sabe informar?

quinta-feira, 29 de novembro de 2012

Alexandre Garcia fala sobre ferrovias

Após um ano, ferroviários denunciam descaso da CPTM com morte de trabalhadores


A empresa segue escondendo os fatos a fim de se livrar das responsabilidades e fazer com que essas e outras mortes caiam no esquecimento', diz sindicato
São Paulo – Há exatamente um ano, três trabalhadores a serviço da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) foram atropelados por uma composição na zona leste de São Paulo e acabaram morrendo. O acidente ocorreu por volta das 4h30 entre as estações Brás e Tatuapé, na Linha 11 – Coral. "Hoje, dia 27, no primeiro aniversário da morte desses ferroviários, ainda não são claras as circunstâncias que causaram o acidente", denuncia o Sindicato dos Ferroviários de Trens de Passageiros da Sorocabana (Sinferp).
"Na ocasião, a CPTM apressou-se, antes mesmo de qualquer apuração preliminar, em atribuir às vítimas a responsabilidade pela própria morte, dizendo que não deveriam estar transitando pela via, depois de concluído o trabalho ao lado dela." Em nota, o Sinferp afirma que o governador Geraldo Alckmin (PSDB) extinguiu a delegacia especializada em acidentes trabalhistas nas ferrovias do estado, transferindo as investigações para a Delegacia do Metropolitano – o metrô. "Nada mais se soube depois disso."
O Sinferp afirma que "fatores anteriores" criaram as condições para o acidente, entre eles, a falta de comunicação entre os acidentados, o maquinista que conduzia a locomotiva e o Centro de Controle Operacional – que deveria ter alertado o condutor sobre a presença de trabalhadores realizando serviços na via. De acordo com o sindicato, sinalizações mais adequadas e a presença de um técnico de segurança poderiam igualmente ter evitado a tragédia. "Não foi permitido ao Sinferp acesso ao inquérito interno", continua a entidade. "A CPTM segue escondendo os fatos a fim de se livrar das responsabilidades e fazer com que essas e outras mortes caiam no esquecimento."
No final de 2011 e começo de 2012, a CPTM passou por uma crise que quase culminou na demissão do secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. O número de mortes, panes e acidentes na rede aumentou em número e frequência, obrigando o governo do estado a realizar obras que – segundo o sindicato dos ferroviários – deveriam ter sido feitas há muito tempo.
Na época, Jurandir Fernandes justificou a ocorrência dos problemas devido a um "tsunami de passageiros" provocado pelo avanço da integração das linhas da CPTM com o metrô. Além das três mortes ocorridas no dia 27 de novembro do ano passado, mais dois trabalhadores perderam a vida pouco tempo depois, no dia 2 de dezembro.
Procurada, a CPTM não respondeu às questões apresentadas pela Rede Brasil Atual.

Rede Brasil Atual – 27/11/2012

Vagão de trem pega fogo em Itapevi


Foi incendiado na tarde de ontem, vagão de trem da série 5.000, abandonado pela CPTM no leito da via - desde 27 janeiro de 2012 - após colidir com outra composição em Itapevi / SP. 

O Sindicato, já havia alertado para o fato desse vagão estar abandonado e vandalizado no leito da via. Em reposta, a empresa alegou que o vagão permanecia ali, devido a falta de condições logísticas para retirá-lo. 




     
 Fonte / Video - R7

SINFERP apresenta sugestões a Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias Paulistas


O SINFERP protocolou ontem (28/11), na Assembleia Legislativa de São Paulo, documento endereçado ao Dep. Mauro Bragato, coordenador da Frente. Conheça o conteúdo:

Acusamos o recebimento da Revista Frente Parlamentar, publicada pela Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo, com a chamada “Em defesa das ferrovias paulistas”.

Estivemos presentes nas três reuniões da Frente, e estaremos presentes em todas que forem promovidas.  Temos, inclusive, auxiliado na divulgação delas, por meio do blog São Paulo TREM Jeito, patrocinado pelo SINFERP.

Acompanhamos, nos últimos meses, o interesse do governo federal pela reativação das ferrovias – inclusive para trens de passageiros, que é objeto maior de nossa atenção - e, nessa medida, os esforços da Frente Parlamentar paulista estão em dia com a agenda nacional.

Sob a concessão do governo federal, atuam hoje na chamada Malha Paulista a ALL, FCA e MRS. Por responsabilidade do governo do Estado de São Paulo, a CPTM e a EFCJ.  Falamos, portanto, de cinco empresas explorando os trilhos existentes no Estado de São Paulo.

Temos, porém, um problema que passamos a apontar. Se recorrermos aos mapas ferroviários editados por órgãos públicos, veremos neles a existência de linhas que foram erradicadas em passado distante. Não temos, portanto, nenhum mapa ferroviário atualizado, e com chancela pública, que permita aos interessados uma visualização confiável da situação atual da malha ferroviária no Estado de São Paulo.

Entendemos que essa expressão visual é de interesse até mesmo para os membros da Frente, pois apenas sobre ela é possível discutir e até mesmo encaminhar sugestões de aproveitamento.

Sugerimos à Frente, portanto, que obtenha junto aos setores responsáveis no governo estadual e federal, a publicação de um mapa ferroviário atual da malha paulista, discriminando: 1) a concessionária responsável pela exploração de cada um dos trechos; 2) a verdadeira discriminação visual deles, segmentados em ativos e inativos.

Esse sim seria o mapa real, atual, da denominada Malha Ferroviária Paulista, e sobre ele poderíamos todos falar uma mesma língua, ainda que com diferentes visões. Como, sem ele, falar em retomada de trens de passageiros, investimentos públicos na malha, regulamentação de direitos de uso e de passagem, transmissão de direitos de uso de imóveis, revalorização das ferrovias, integração de modais e até mesmo de linhas turísticas?

Gostaríamos também de sugerir à Frente, a margem dos trens turísticos pelas quais parece ela interessada, a inclusão de VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos) na agenda das discussões, pois podem ser de imensa importância para o transporte de pessoas entre duas cidades relativamente próximas, pela utilização de ramais desativados, desafogando as estradas paulistas. Importantes também para os munícipes de cidades grandes do interior, onde os trilhos estão sendo simplesmente arrancados para dar lugar ao asfalto.

Solicitamos que este documento seja compartilhado com os demais deputados que compõem a Frente, para eventual apreciação e aproveitamento.

Osasco, 26 de novembro de 2012. 

quarta-feira, 28 de novembro de 2012

Rapidez sobre trilhos afasta passageiros de aéreas


A construção de uma vasta rede de trens de alta velocidade esvaziou significativamente a demanda por transporte aéreo, na França, mas isso só ocorreu nos percursos em que a viagem sobre trilhos demora até duas horas. 

A lição disso para o Brasil, segundo especialistas consultados pelo Valor, é a seguinte: o trem de alta velocidade (TAV) pode levar a maior parte dos passageiros que hoje usam a ponte aérea Rio-São Paulo para o sistema ferroviário, mas apenas se o trajeto for percorrido em 93 minutos, como prevê o projeto do governo. Se a opção for por um "trem-flecha", com velocidade menor - o que pode significar alguns bilhões de reais a menos nos custos de construção - e maior tempo de percurso, talvez não seja possível desafogar os voos entre as duas maiores cidades brasileiras. 

Os números do TGV, o trem de alta velocidade francês, indicam que ele consegue atrair de 90% a 95% da demanda por transporte de passageiros em ligações de até duas horas. Nesse caso, os aviões ficam com somente de 5% a 10% de participação. Mas as companhias aéreas preservam sua força à medida que o tempo de viagem sobre trilhos aumenta. Para percursos superiores a quatro horas, mesmo em alta velocidade, os trens abocanham uma fatia de 20% a 30% e os aviões predominam. 

A SNCF, estatal que opera o transporte ferroviário na França, se inspirou na American Airlines para reproduzir, nos trens, um sistema de vendas no qual os bilhetes são mais caros nos horários de pico e custam menos quando comprados com antecedência, por exemplo. Hoje esse modelo é adotado por qualquer companhia aérea que não queira fechar todos os anos no vermelho, mas era uma prática pouco comum nos anos 90, quando o sistema de vendas foi adotado. 

Desde essa época, a SNCF se considera na vanguarda da política comercial para os trens rápidos, na Europa. De fato, a taxa de ocupação da rede de TGVs varia entre 74% e 84%, dependendo do tipo de serviço. O mesmo índice é de 65% nos trens de alta velocidade da Renfe (Espanha), de 63% nos da Amtrak (Estados Unidos), de 55% nos da Ferrovie dello Stato (Itália) e de 45% nos da Deutsche Bahn (Alemanha). No total, a SNCF detém quase metade dos passageiros transportados em trens rápidos de toda a Europa. 

Um exemplo do "yield management", ou gerenciamento de tarifas, praticado pela estatal francesa ocorreu na rota Paris-Avignon. O município está a 650 quilômetros da capital e a ligação foi reduzida para 2h40 após a chegada do TGV. Em 2001, as tarifas variavam entre € 30,5 e € 94, e a fatia de mercado do trem nessa rota era de 50% do número total de passageiros. A política tarifária, então, foi dinamizada. 

A SNCF introduziu um sistema que colocou os bilhetes entre € 25 e € 158. O faturamento no trajeto aumentou 70% e hoje o TGV na linha Paris-Avignon detém 75% de participação, contra apenas 25% dos aviões. Nem a entrada no mercado francês da "low cost" Easy Jet, hoje segunda maior aérea do país e atrás apenas da Air France, conseguiu retomar a competitividade dos aviões em trajetos ligando Paris a Lyon ou a Marselha. Isso é atribuído não só ao tempo, mas ao conforto propiciado pelo trem. 

Valor Econômico - 26/11/2012

Comentário do SINFERP

Alguém deveria ter contado isso para o PSDB, no passado, antes de desmontar nossa malha ferroviária. Linhas inteiras foram erradicadas, trilhos sumiram, estações sumiram, e até mesmo leitos foram invadidos e também sumiram do mapa.

Governo de SP aprova PPP para implantar trem entre o Vale e a capital paulista

Pendolino
O governo de São Paulo aprovou nesta terça-feira (27) uma Parceria Público Privada (PPP) para a construção de uma linha de trem metropolitano interligando a capital paulista à região do Vale do Paraíba. O empreendimento faz parte do projeto 'Trem Regional', que vai ligar a cidade de São Paulo às regiões metropolitanas.

A PPP está estimada em R$ 20 bilhões e prevê a construção de 432 quilômetros de linhas férreas no Estado de São Paulo. A ideia é que o governo invista R$ 6 bilhões e a iniciativa privada arque com o restante do valor. A empresa que executar o projeto deve explorar o sistema por 35 anos antes de repassar ao governo. 

Na região do Vale do Paraíba, o trem deve sair de Pindamonhangaba ou Taubaté e ter paradas também em São José dos Campos e Jacareí antes de chegar à estação Água Branca, no centro de São Paulo. "Em Pindamonhangaba, por exemplo, tem um entroncamento ferroviário e há a possibilidade dessa rede se integrar com a turística, que leva até a Serra da Mantiqueira. Isso pode também aumentar o fluxo de turistas em cidades como Campos do Jordão", explicou o vice-governador Guilherme Afif Domingos ao G1.

A partir da aprovação da PPP, as empresas interessadas podem começar a apresentar propostas para desenvolver o projeto que será todo integrado. Depois disso, o governo escolhe uma ou mais propostas para formatar um único projeto e, após colocar em discussão pública, se inicia o procedimento de licitação.

A previsão é que as obras tenham início em 2014 e os primeiros trens comecem a operar em 2016. O trem interligando a região do Vale do Paraíba a São Paulo deve ficar pronta apenas em 2020, sendo que as obras começariam em 2017.

"É a região de menor demanda no projeto, de cerca 18 mil passageiros por dia. Vamos fazer o de maior demanda primeiro, pois isso já diminui o trânsito nas estradas. Com isso, o ABC será o primeiro a ser beneficiado, com demanda de cerca 330 mil pessoas por dia. Nossa ideia é migrar o transporte do pneu para o trilho", disse Afif.

Trem Metropolitano x TAV

A implantação do trem metropolitano interligando o Vale do Paraíba à capital paulista não vai concorrer com o Trem de Alta Velocidade (TAV), planejado pelo governo federal e que deve ligar Campinas ao Rio de Janeiro. 

"São propostas diferentes. O TAV pede que se tenham poucas paradas, pois é um veículo que chega a 360 quilômetros por hora. Já o trem metropolitano liga as cidades e tira carros das estradas, que hoje estão saturadas. Os dois projetos conversam entre si", explicou.


Mobilidade Urbana

Com o trem metropolitano, o governo paulista estima que a viagem entre São José dos Campos ao centro de São Paulo, por exemplo, seja de apenas 45 minutos. O veículo pode chegar a 160 quilômetros por hora.

O empreendimento visa melhorar a mobilidade entre os eixos considerados importantes no Estado. "A vantagem do projeto é que ele otimiza as vias existentes. A Dutra e a Carvalho Pinto, por exemplo, estão saturadas em determinados trechos. Além disso, o projeto tem um número muito baixo de desapropriação, já que basicamente fará outra linha férrea ao lado da que já existe e hoje transporta carga apenas", afirmou.

O valor da passagem para o trajeto entre São José e São Paulo está previsto para R$ 15, mas os trechos menores, entre as cidades, deve ter cobrança proporcional à distância percorrida.

G1 – Carlos Santos – 28/11/2012

Comentário do SINFERP

Tomara, mas até agora fica tudo na fase dos projetos. Santos, Sorocaba, Campinas e agora Vale do Paraíba. Todos esses lugares, e uma infinidade de outros, já foram servidos por trens de passageiros. Daqui até 2014 surgirão projetos de trens de passageiros até para a lua. Vamos acompanhando. 

Sem metrô, Guarulhos faz projeto para VLT


A prefeitura de Guarulhos tenta viabilizar projeto de um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) para melhorar o transporte público da cidade, que movimenta cerca de 490 mil pessoas por dia e é realizado unicamente por ônibus. Com 1,2 milhão de habitantes - 11ª maior população no país -, a cidade vive há anos a promessa de ser incluída nos projetos de metrô e trem do governo do Estado. Os projetos, no entanto, preveem um trem até o Aeroporto de Cumbica, sem passar por bairros populosos ou pelo centro, e um metrô até a rodovia Dutra, que não chegaria aos limites do município, e entraria em operação apenas em 2018. 

Com a falta de transporte sobre trilhos e sem perspectivas de projetos que atendam a população, a prefeitura encomendou estudos para a construção de um trem que corte a cidade. O VLT teria 12 quilômetros de extensão, ligando a Avenida Timóteo Penteado, próximo à divisa com o Tucuruvi, na região norte de São Paulo, até a rodovia Hélio Smidt, no aeroporto de Cumbica, passando pelo centro. 

O projeto custaria R$ 1,2 bilhão e ainda não possui financiador. Entre as possibilidades estão uma Parceria Público-Privada (PPP), investimento do governo do Estado ou financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou de organismos internacionais. "Vamos buscar financiamento. Precisamos da parceria de outros entes federativos ou da iniciativa privada, só a prefeitura não tem recurso", diz o secretário de Transportes e Trânsito de Guarulhos, Atílio Pereira. 

Após o estudo de viabilidade econômica, a prefeitura de Guarulhos vai encomendar o projeto básico, mas ainda não estabeleceu prazos para execução da obra. A Secretaria do Estado de Transportes Metropolitanos, por sua vez, informa que não conhece oficialmente o projeto, mas tem disposição em cooperar com a construção do VLT na cidade. 

O trem ainda pode ganhar extensões, podendo chegar ao Metrô Tucuruvi, na Linha 1-Azul. Quando essa linha de metrô foi projetada na década de 1970, foi estudada a extensão até Guarulhos, mas na época não houve viabilidade técnico-financeira para a obra. 

De acordo com o projeto do VLT, cada trem tem capacidade para transportar 400 pessoas, o mesmo que 177 automóveis ou três ônibus. Guarulhos possui cerca de 530 mil veículos e a frota do transporte coletivo chega a 922 ônibus e microônibus internos. Há ainda outros 536 ônibus intermunicipais que seguem para São Paulo, Poá e Itaquaquecetuba. Além dos ônibus, a cidade conta ainda com cerca de 200 vans clandestinas que operam sob liminar da Justiça. "Só os ônibus não dão mais conta do transporte da cidade. Estamos como mineiros, aceitamos qualquer trem", diz o secretário de Transportes de Guarulhos. 
Além do VLT, a cidade possui outros dois projetos de trens que se conectariam no aeroporto de Cumbica. O aeroporto é o destino da futura linha de trem da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e do trem-bala. O projeto da CPTM prevê uma linha chamada de 13-Jade, de 11,5 quilômetros até a estação Engenheiro Goulart, na zona leste de São Paulo. O investimento para a construção da linha está estimado em cerca de R$ 1,2 bilhão. "Gostaríamos que esse trem fosse até o bairro São João, que fica atrás do aeroporto e é uma das áreas mais populosas da cidade. 

Dessa forma, atenderia não só o aeroporto, mas também a demanda interna, mas para isso precisa de vontade política", diz Atílio Pereira. Caso haja conexão entre o VLT, projetado pela prefeitura de Guarulhos, e o trem da CPTM, a demanda do VLT passaria de 40 mil para 60 mil passageiros por dia. 

As obras da Linha 13-Jade estão previstas para começar em fevereiro de 2013 e levarão de 18 a 24 meses. Hoje o projeto está em fase de estudo e um dos entraves é o local da estação no aeroporto. O governo do Estado quer que o desembarque de passageiros seja próximo aos terminais 1 e 2, os mais movimentados e que darão acesso ao 3 que está em construção. A concessionária Aeroporto de Guarulhos, que assumiu a administração do aeroporto, prevê a estação próximo ao terminal 4, distante dois quilômetros dos demais, e se compromete em construir um monotrilho interno para ligar os terminais à futura estação, onde poderia haver conexão entre os três trens planejados. 

O trem de alta velocidade que vai ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro tem estações previstas no aeroporto de Guarulhos e na região central de São Paulo. O custo do projeto é de R$ 35 bilhões e a previsão é de que fique pronto em 2018. 

Já o prolongamento da Linha 2 - Verde do Metrô de São Paulo, entre a Vila Prudente e a rodovia Presidente Dutra chega próximo à divisa municipal com Guarulhos, mas não atende diretamente a cidade. O trecho terá 13,5 quilômetros de extensão e as obras, segundo o governo do Estado, começam em 2013 e devem ser concluídas em 2018, com custo de R$ 7,7 bilhões. 

Valor Econômico -  26/11/2012

Comentário SINFERP

Muito bom. Passou da hora, e faz tempo, de Guarulhos voltar a contar com serviço dos trilhos. Com Guarulhos, fala-se agora em VLT em Santos e São José dos Campos.

VLT do Centro do Rio, que começa a ser licitado em janeiro, não terá cabos aéreos


RIO – As obras de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) que ligará a Zona Portuária ao centro financeiro da cidade e ao Aeroporto Santos Dumont devem começar ainda no primeiro semestre de 2013. O projeto da prefeitura, que será executado numa parceria público-privada (PPP), prevê a implantação do sistema por etapas, com a gradual substituição dos ônibus que circulam na região pelos bondes modernos.

O presidente da Companhia de Desenvolvimento Urbano do Porto, Jorge Arraes, disse que o VLT do Rio será o primeiro do mundo totalmente projetado sem catenárias (cabos para captar energia elétrica em fios suspensos). Ele explicou que os bondes recarregarão em dois processos: pela fricção, quando reduzem a velocidade na proximidade das estações, e em capacitores ativados ao pararem nos pontos.

- A Zona Portuária passa por um processo de revitalização. A ausência de catenárias evita a poluição visual causada pelos fios. E, ao mesmo tempo, torna o sistema mais seguro, porque os trilhos não são eletrificados. Nas obras do Porto Maravilha, nós já estamos deixando as canaletas prontas para instalar os trilhos. Nas outras partes do Centro por onde o VLT vai circular, essa atribuição ficará com o consórcio que vencer a licitação – explicou Jorge Arraes.

A primeira fase, entre a futura Vila de Mídia das Olimpíadas (nas imediações da Rodoviária Novo Rio) e a Praça Mauá, deverá ficar pronta até março de 2015. No trimestre seguinte, os trilhos avançariam por toda a Avenida Rio Branco, até a Cinelândia. A previsão é que o sistema completo esteja em operação no primeiro trimestre de 2016, como parte do pacote de obras de infraestrutura que ficarão como legado das Olimpíadas do Rio. Nessa fase, o serviço passará a ser prestado também com linhas entre a Central e a Praça Quinze, o Santo Cristo e a Candelária, e a Zona Portuária e o Aeroporto Santos Dumont.

Em valores atuais, a tarifa do VLT seria de R$ 1,91, que ficará totalmente com a concessionária. O plano prevê a integração do sistema aos ônibus urbanos, BRTs, trens, metrô e barcas, através do bilhete único. A demanda pelo serviço é estimada em 220 mil passageiros por dia. O VLT foi projetado para circular com carros articulados adaptados para atender a diferentes demandas. Conforme o movimento, cada composição poderá ter de dois a oito carros.

Cada carro terá capacidade para transportar até 400 passageiros, e o intervalo entre os VLTs deverá variar entre 5 e 15 minutos conforme a linha. O custo da obra é estimado em R$ 1,1 bilhão. Deste total, R$ 532 milhões serão recursos federais que virão do Programa de Aceleração do Crescimento da Mobilidade (PAC).
A diferença para o custo final, não apenas da obra, mas também da compra de material rodante e da construção de um centro de manutenção sob a Vila Olímpica da Gamboa, será devolvida pela prefeitura ao consórcio em 15 anos. Ganhará o contrato o concorrente que propuser o menor reembolso por parte do poder público. As regras serão divulgadas hoje com a publicação do edital de concessão do serviço. A concorrência para escolher o consórcio que vai operar as seis linhas e 42 estações distribuídas por 30 quilômetros de vias será no dia 10 de janeiro.
A implantação do sistema interferirá no roteiro de quase 400 linhas municipais e intermunicipais. Elas terão seus percursos reduzidos, podendo ser integradas aos bondes ou até mesmo extintas. Mas esse reordenamento dos coletivos não se deve apenas à implantação do VLT do Centro, mas também à instalação do futuro BRT Transbrasil (Deodoro-Aeroporto Santos Dumont) que o município também espera concluir até o início de 2016.
Jorge Arraes afirma que, na fase de execução das obras, o consórcio terá que discutir com órgãos de patrimônio os projetos dos pontos de embarque e das estações terminais. O objetivo é que os abrigos estejam em harmonia com o entorno. Isso pode evitar a polêmica que ocorre hoje com as estações do metrô.
Yahoo – 28/11/2012
Comentário do SINFERP
Excelente notícia, mas não será o primeiro do mundo projetado sem o emprego de catenárias

terça-feira, 27 de novembro de 2012

Depois de um ano, causas das mortes de ferroviários continuam sem o esclarecimento da CPTM


Há um ano, colegas e familiares dos ferroviários mortos em acidente ocorrido em 27 de novembro de 2011 - na linha 11- Coral da CPTM – esperam pelo resultado de sindicância da empresa, onde explique o que levou três experientes funcionários a perderem suas vidas nos trilhos.

Hoje, no primeiro aniversário da morte desses ferroviários, ainda não são claras as circunstâncias que causaram o acidente.

Na ocasião a CPTM apressou-se, antes mesmo de qualquer apuração preliminar, em atribuir às vítimas a responsabilidade pela própria morte, dizendo que não deveriam estar transitando pela via, depois de concluído o trabalho ao lado dela.

Ao que tudo indica, perante alguns órgãos públicos e veículos de comunicação, a versão da empresa prevaleceu. Dias depois do acidente o governador do Estado extinguiu a única delegacia especializada em acidentes de trabalho, e passou as investigações para a Delegacia do Metropolitano. Nada mais se sabe sobre o acidente depois disso.

O Sindicato não se conforma com as alegações e com a postura “escapista” da empresa, pois entende que alguns fatores anteriores geraram as condições para o acidente, dentre eles – a falta de comunicação entre acidentados, maquinista e CCO, falta de sinalização no local, e a simples ausência de um técnico de segurança que poderia ter evitado a tragédia.

Vale ressaltar que, diferentemente da empresa, desde o inicio o Sindicato fez um levantamento sobre o acidente, conversou direta e indiretamente com pessoas envolvidas, cercou-se de documentos, e apresentou sua versão aos ferroviários, órgãos públicos e veículos de comunicação, representando a memória dos colegas mortos contra as acusações irresponsáveis da CPTM, atitudes que a ele custaram e ainda custam represálias.

O Sindicato não desiste. Apesar das represálias, continua e continuará exigindo esclarecimentos da CPTM e dos órgãos públicos responsáveis pela apuração.


Não foi permitido ao Sindicato o acesso ao inquérito interno. A empresa continua escondendo os fatos a fim de se livrar das responsabilidades e fazer com que essas e outras mortes caiam no esquecimento.

Nosso Sindicato continuará fazendo o possível para reverter essa situação, até que os fatos sejam esclarecidos e os responsáveis pela tragédia sejam devidamente penalizados.


Matérias do Sindicato relacionadas a esse acidente


ANTT: experiência em trem-bala deve ser, agora, de 5 anos


O primeiro relatório publicado nesta segunda-feira pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) sobre a consulta pública do edital do trem-bala que ligará Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro confirma que a exigência de experiência na operação de trens de alta velocidade cairá de 10 para cinco anos.

A confirmação da mudança se deu em resposta a um questionamento realizado por meio eletrônico - cuja autoria não foi publicada pela ANTT -, que apontou que a limitação original excluía a possibilidade de participação da tecnologia MagLev chinesa no leilão, visto que sua operação comercial se iniciou em janeiro de 2004, em Xangai. Um grupo coreano já havia feito o mesmo questionamento.

No entanto, a exigência de comprovação de operação segura deve manter os chineses fora da operação do projeto brasileiro, já que o operador da tecnologia MagLev registrou um acidente com vítimas fatais nos últimos cinco anos. No dia 23 de julho de 2011, mais de 30 passageiros faleceram e quase 200 ficaram feridos em uma colisão entre dois trens da companhia chinesa. Ainda assim, a tecnologia poderá ser utilizada no Brasil, desde que operada por outro grupo.

Diário do Grande ABC – 26/11/2012

Comentário do SINFERP

Caiu pela metade a exigência de tempo de experiência do aspirante a operador? Ué? Mas o governo fala em TAV ou de Maglev? Se os chineses continuam de fora por conta do acidente, quem se sai bem com a redução para os 5 anos de experiência