sexta-feira, 29 de junho de 2012

Trem entre Brasília e Goiânia ficará pronto em 2017


Goiânia (GO)

O trem de média velocidade, que transportará passageiros e cargas, e irá ligar as cidades de Brasília, Anápolis e Goiânia deve ficar pronto em quatro anos, segundo a Sudeco (Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste). O prazo inclui a realização dos estudos, formulação do projeto e execução da obra. O custo estimado é de R$ 700 milhões. O diretor-superintendente da Sudeco, Marcelo Dourado, afastou riscos de obra não sair do papel.

— A obra não corre risco de não sair. Quem viver, verá.

Nesta quinta-feira (28), uma reunião com os ministros do Transporte, Sérgio Passos, e da Integração Nacional, Fernando Bezerra, definiu o Acordo de Cooperação Técnica para a implantação da linha. Conhecido popularmente por trem bala, o veículo que ligara Brasília a Goiânia, na verdade, será o trem de média velocidade, que atinge 140 Km/h e deve concluir o trecho em cerca de uma hora. Já o trem bala trafega em velocidade superior a 200 Km/h.

R7 – 28/06/2012

Comentário do sindicato:

Os goianos estão mesmo interessados em seus transportes sobre trilhos, e buscando informações neste blog.

6 comentários:

Paulo Roberto Filomeno disse...

Reproduzo o mesmo comentário que fiz no PortoGente:
Em materia de trens de passageiros, não se consegue fazer sequer um trem que pelo menos vá de SP até Campinas, que tem uma enorme demanda. Neste caso a via está lá, tem que se refazer várias coisas, mas são apenas 40 km a partir de Jundiaí em linha de bitola larga e duplicada. Entre Brasília-Goiânia-Anápolis a linha é de bitola métrica e singela. A via deveria ser totalmente reestruturada para este trem (nunca no Brasil um trem de bitola estreita teve velocidade superior a 90 km/h).Por isso duvido que isto passará do que a reportagem diz - de uma intenção. Alguém vai fazer um estudo, ganhar por isso e acabou.
Mas como nesta reportagem tem uma informação sobre o custo da obra, de R$ 700 milhões, já digo o seguinte: A distância de Brasilia a Goiânia, passando por Anápolis, é de pouco mais de 200 km. Isso dá 3,5 milhões de reais por km. É interessante pensar que esse custo é o mesmo de um estádio de futebol. Ou o estádio é muito caro ou essa ferrovia está muito barata (mesmo considerando que parte dela já existe).Já está na hora desses políticos pararem de enganar o povo com esse tipo de promessa.

SINFERP disse...

Bela contribuição, Paulo. Com a proximidade das eleições, surgem notícias animadoras em todos os cantos. Imagine, então, em 2014. De qualquer forma, Paulo, vamos colecionando as notícias. Talvez esse seja o lado bom do São Paulo TREM Jeito: um tremendo arquivo de projetos, planos, promessas, etc.
Abraço

Paulo Roberto Filomeno disse...

Por esse preço, o trem de SP a Campinas deveria sair por 350 milhões, menos do que qualquer estádio que está sendo construído para a Copa. Por isso é uma piada o anúncio desse trem Brasília-Goiânia e num país sério deveria ser motivo de destituição do Ministro dos Transportes, que estava presente ao evento. É uma brincadeira falar em 700 milhões para uma via férrea de passageiros de média velocidade com extensão de 200 km. Assim como é outra brincadeira falar em 40 bilhões para uma de alta velocidade de 500 km.

SINFERP disse...

País sério? Ano eleitoral? Você aparece com cada uma.....

Leoni disse...

Prezados, concordo com as palavras do mestre Filomeno e com o SINFERP, e entendo que uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a implantação de bitola em 1,6m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Teresina-PI, Campos do Jordão-SP, bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15m x altura “h”= 4,28m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6m ) preferencialmente de concreto para após realizar a mudança.
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições como destas 12, (36 unidades) entre outras que virão em que a CPTM-SP colocou em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA operadas pela CBTU que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,668m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques no mercado nacional, facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se padronizar, flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a implantação e manutenção de trens de passageiros no Brasil.

SINFERP disse...

É isso mesmo Luiz Carlos.