*Telmo Giolito Porto
O noticiário recente sobre falhas no sistema dos
trens urbanos de São Paulo traz uma questão “que não quer calar”: O número de
falhas aumentou em relação à média histórica? A resposta é não, e pode ser
comprovada pelos relatórios anuais da CPTM. Em 2003, ano de criação da
Companhia, o MKBF (quilometragem média entre falhas dos trens) foi de 2.161
quilômetros. Em 2011, de 3.716 quilômetros.
Então, por que parece ter aumentado? Porque, no mesmo
período, a quilometragem anual da frota passou de 103,6 milhões de quilômetros
para 181,3 milhões. O número médio de falhas por quilômetro diminuiu, mas o
número absoluto de ocorrências aumentou, porque a circulação total cresceu. Em
outras palavras: houve incremento de 75% na quilometragem e redução de 72% na
média de eventos, o que significa que o número absoluto de eventos aumentou.
Ainda seguindo essa linha de raciocínio, é
necessário chamar a atenção dos caros leitores para outro fato. Se considerarmos
a quantidade de viagens realizadas pela CPTM, o número de falhas é
relativamente baixo. Em 2011, por exemplo, foram realizadas 810 mil viagens,
com 0,005% de ocorrências (42), que resultaram em paralisações parciais da
operação.
É preciso reconhecer o esforço que permitiu
melhorar a média de ocorrências, numa malha caracterizada pela diversidade
tecnológica e por equipamentos com idades variadas. Na CPTM, a realidade é
exatamente esta: a Companhia opera 12 diferentes séries de trens.
Quem conhece de perto o dia a dia da CPTM sabe
que as falhas na circulação de trens não são provocadas apenas por problemas
técnicos. Outros fatores, como a presença de usuários na via, alagamentos,
descargas atmosféricas e interrupção de energia, também prejudicam o funcionamento
do sistema. O crescimento do uso de celulares também exerce sua parcela de
culpa. Isso porque a rapidez da informação (SMS, foto, redes sociais) acelera e
amplia a repercussão das falhas, criando a “sensação” de aumento do número de
ocorrências.
Em paralelo, é preciso lembrar que parte das
falhas decorre justamente do reflexo de obras de modernização em sistemas em
operação. O fato é que, seja pela necessidade de projetar, construir, implantar
e testar, seja pelos percalços nas licitações públicas, na ferrovia não existe
melhoria rápida. Não existem soluções imediatas.
Muito importante, contudo, é lembrar que a
tecnologia ferroviária está baseada no conceito de falha-segura. Isto significa
que uma ocorrência resulta em parada dos trens, em desconforto para os
passageiros, mas não cria situação insegura.
*Telmo Giolito Porto, Prof. Dr. pela Escola
Politécnica da USP, onde leciona.
Revista Ferroviária –
28/06/2012
Comentário
do sindicato:
O Prof. Dr. Telmo, da
Escola Politécnica da USP, mas também dirigente da Tejofran, empresa que
construirá a nova oficina da CPTM, em Presidente Altino, é mesmo ardoroso
defensor da estatal de trens metropolitanos. Nunca sabemos, entretanto, se tal
devoção deve-se às suas convicções enquanto um imparcial acadêmico – como seria
devido, lembrando que faz uso do nome da mais importante instituição pública de
ensino superior do Estado de São Paulo -, ou como empresário em defesa do
cliente.
Não vamos questionar
sua matemática, pois ela toma por parâmetro os relatórios anuais da CPTM.
Lembrando que tais números não são auditados, e nem mesmo acompanhados por
algum órgão externo e independente, podem ser colocados em dúvida por parte de
observadores, digamos, mais exigentes.
Interessante, por falar
em número, é o fato do douto professor não recorrer a nenhum deles quando
aponta para variáveis outras, que não “apenas” as de ordem técnica.
Usuários na via? Um número
insignificante uma vez que as vias são segregadas. Sendo assim, o que podem
representar no montante do número de falhas?
Alagamentos? Reduziram
significativamente no presente ano, e os ocasionais ocorrem em certos períodos
do ano, e mesmo assim de maneira intermitente. Qual é esse percentual no volume
das falhas?
Descargas atmosféricas?
Não por acaso ocorrem em períodos dos alagamentos, o que sugere um número maior
de falhas nos meses de verão e, ainda assim, em alguns dias. Serão mesmo
significativas?
Interrupção de energia?
Bem, ao que sabemos isso tem acontecido por problemas nas subestações ou na
rede aérea, sendo, portanto, ingredientes computados como falhas, e não como
causa de falhas.
Finaliza o douto
professor seu elenco de causas, trazendo a “sensação” como critério para apontamento
das falhas (as falhas têm origem no imaginário psíquico), com atribuição de parcela
de “culpa” ao crescente número de celulares – pelos usuários – pois permitem
fotos, sms e redes sociais.
Podemos deduzir,
portanto, que o volume de falhas diminuiria significativamente sem chuvas, sem
descargas atmosféricas, e se os passageiros abandonassem seus celulares, ou não
fizessem uso deles para fotos e “torpedos”.
Falha-segura? Bem,
vimos o que aconteceu recentemente no Metrô de São Paulo. Não tivesse o maquinista aplicado
o freio de emergência, e poderíamos contabilizar um quadro que iria muito além do mero “desconforto dos
passageiros”, pois o trem que deveria ter freado automaticamente, acelerou.
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