sexta-feira, 29 de junho de 2012

Falhas no transporte ferroviário de passageiros


*Telmo Giolito Porto

O noticiário recente sobre falhas no sistema dos trens urbanos de São Paulo traz uma questão “que não quer calar”: O número de falhas aumentou em relação à média histórica? A resposta é não, e pode ser comprovada pelos relatórios anuais da CPTM. Em 2003, ano de criação da Companhia, o MKBF (quilometragem média entre falhas dos trens) foi de 2.161 quilômetros. Em 2011, de 3.716 quilômetros.

Então, por que parece ter aumentado? Porque, no mesmo período, a quilometragem anual da frota passou de 103,6 milhões de quilômetros para 181,3 milhões. O número médio de falhas por quilômetro diminuiu, mas o número absoluto de ocorrências aumentou, porque a circulação total cresceu. Em outras palavras: houve incremento de 75% na quilometragem e redução de 72% na média de eventos, o que significa que o número absoluto de eventos aumentou.

Ainda seguindo essa linha de raciocínio, é necessário chamar a atenção dos caros leitores para outro fato. Se considerarmos a quantidade de viagens realizadas pela CPTM, o número de falhas é relativamente baixo. Em 2011, por exemplo, foram realizadas 810 mil viagens, com 0,005% de ocorrências (42), que resultaram em paralisações parciais da operação.

É preciso reconhecer o esforço que permitiu melhorar a média de ocorrências, numa malha caracterizada pela diversidade tecnológica e por equipamentos com idades variadas. Na CPTM, a realidade é exatamente esta: a Companhia opera 12 diferentes séries de trens.

Quem conhece de perto o dia a dia da CPTM sabe que as falhas na circulação de trens não são provocadas apenas por problemas técnicos. Outros fatores, como a presença de usuários na via, alagamentos, descargas atmosféricas e interrupção de energia, também prejudicam o funcionamento do sistema. O crescimento do uso de celulares também exerce sua parcela de culpa. Isso porque a rapidez da informação (SMS, foto, redes sociais) acelera e amplia a repercussão das falhas, criando a “sensação” de aumento do número de ocorrências.

Em paralelo, é preciso lembrar que parte das falhas decorre justamente do reflexo de obras de modernização em sistemas em operação. O fato é que, seja pela necessidade de projetar, construir, implantar e testar, seja pelos percalços nas licitações públicas, na ferrovia não existe melhoria rápida. Não existem soluções imediatas.

Muito importante, contudo, é lembrar que a tecnologia ferroviária está baseada no conceito de falha-segura. Isto significa que uma ocorrência resulta em parada dos trens, em desconforto para os passageiros, mas não cria situação insegura.

*Telmo Giolito Porto, Prof. Dr. pela Escola Politécnica da USP, onde leciona.

Revista Ferroviária – 28/06/2012

Comentário do sindicato:

O Prof. Dr. Telmo, da Escola Politécnica da USP, mas também dirigente da Tejofran, empresa que construirá a nova oficina da CPTM, em Presidente Altino, é mesmo ardoroso defensor da estatal de trens metropolitanos. Nunca sabemos, entretanto, se tal devoção deve-se às suas convicções enquanto um imparcial acadêmico – como seria devido, lembrando que faz uso do nome da mais importante instituição pública de ensino superior do Estado de São Paulo -, ou como empresário em defesa do cliente.

Não vamos questionar sua matemática, pois ela toma por parâmetro os relatórios anuais da CPTM. Lembrando que tais números não são auditados, e nem mesmo acompanhados por algum órgão externo e independente, podem ser colocados em dúvida por parte de observadores, digamos, mais exigentes.

Interessante, por falar em número, é o fato do douto professor não recorrer a nenhum deles quando aponta para variáveis outras, que não “apenas” as de ordem técnica.

Usuários na via? Um número insignificante uma vez que as vias são segregadas. Sendo assim, o que podem representar no montante do número de falhas?

Alagamentos? Reduziram significativamente no presente ano, e os ocasionais ocorrem em certos períodos do ano, e mesmo assim de maneira intermitente. Qual é esse percentual no volume das falhas?

Descargas atmosféricas? Não por acaso ocorrem em períodos dos alagamentos, o que sugere um número maior de falhas nos meses de verão e, ainda assim, em alguns dias. Serão mesmo significativas?

Interrupção de energia? Bem, ao que sabemos isso tem acontecido por problemas nas subestações ou na rede aérea, sendo, portanto, ingredientes computados como falhas, e não como causa de falhas.

Finaliza o douto professor seu elenco de causas, trazendo a “sensação” como critério para apontamento das falhas (as falhas têm origem no imaginário psíquico), com atribuição de parcela de “culpa” ao crescente número de celulares – pelos usuários – pois permitem fotos, sms e redes sociais.

Podemos deduzir, portanto, que o volume de falhas diminuiria significativamente sem chuvas, sem descargas atmosféricas, e se os passageiros abandonassem seus celulares, ou não fizessem uso deles para fotos e “torpedos”.

Falha-segura? Bem, vimos o que aconteceu recentemente no Metrô de São Paulo. Não tivesse o maquinista aplicado o freio de emergência, e poderíamos contabilizar um quadro que iria muito além do mero “desconforto dos passageiros”, pois o trem que deveria ter freado automaticamente, acelerou.

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