domingo, 29 de abril de 2012

VLT: nova linha vai ligar Centro ao Aeroporto Zumbi dos Palmares (AL)


O veículo leve sobre trilhos (VLT) que irá ligar o centro de Maceió ao Aeroporto Zumbi dos Palmares, em Rio Largo, começou hoje a se tornar realidade nesta terça (24), com o anúncio das obras, que serão contempladas no Programa de Aceleração do Crescimento de Mobilidade – PAC 2. O governador Teotônio Vilela Filho participou da solenidade, comandada pela presidenta Dilma Rousseff no Palácio do Planalto, em Brasília.

A cerimônia contou com a participação de ministros de Estado, 12 governadores, parlamentares, prefeitos e outros convidados. Além do governador Teotônio Vilela, prestigiaram o anúncio o secretário da Infraestrutura, Marco Fireman, o senador Benedito de Lira, autor do projeto de expansão da linha do VLT para Alagoas e o secretário adjunto de Transporte e Logística, Messias Costa.

O Governo do Estado e a União farão o investimento da ordem de R$ 280 milhões para a construção do VLT, sendo R$ 147 milhões de recursos próprios do Tesouro Estadual e R$ 137 milhões do Governo Federal.

O governador destacou que o anúncio representa a consolidação de um trabalho que o Estado e a Prefeitura de Maceió vinham desenvolvendo há vários meses para conseguir incluir o projeto no PAC 2 e garantir os recursos necessários à execução do trabalho. “A obra vai dar melhor qualidade de vida a toda a população de Benedito Bentes e da região do Tabuleiro, além de melhorar o transito até a capital, levando benefícios a mais de 140 mil pessoas”, afirmou Teotonio Vilela.

Segundo o secretário Marco Fireman, até o final de 2014, ao menos a primeira etapa da obra do VLT já estará em operação experimental. As próximas etapas do trabalho começam imediatamente, com a conclusão do projeto executivo, ainda este ano, e no início de 2013, deve ser feita a licitação e o início efetivo da construção. O secretário explicou que a obra será realizada em duas etapas, chegando ao Aeroporto. Fireman destacou ainda o apoio do senador Benedito de Lira, considerado fundamental para a liberação dos recursos.

O secretário adjunto Messias Costa explicou que quando estiver totalmente operacional, a linha do VLT de Maceió deverá contar com 18 composições (veículos), 17 estações comuns e de integração com outros modais de transportes. Na primeira etapa, serão construídas oito estações, sendo três de integração, um terminal central e outras quatro estações de uso comum.

Dados do Ministério das Cidades informam que o PAC2 – PAC de Mobilidade das Grandes Cidades – vai atender 51 municípios em 18 estados, contemplando aproximadamente 53 milhões de pessoas. Com os recursos, no valor de R$ 32 bilhões, serão construídos 600 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, 200 quilômetros de linhas de metrô e comprados mais de mil veículos sobre trilhos.

A presidenta Dilma Rousseff lembrou que o PAC foi uma iniciativa do governo Lula de grande importância para o País, por isso, terá continuidade. Ela disse que investir em transporte público de massa, com qualidade e segurança para a população é uma prioridade do governo federal. A presidenta destacou, ainda, que um dos grandes ganhos do PAC, de forma geral, foi o reaprendizado dos governos federal, estadual e municipal a trabalhar em parceria, o que traz grandes benefícios a todos em especial à população usuária dos serviços públicos.

Correio do Povo de Alagoas – 29/04/2012

CPTM licita obras das linhas 13 e 9 até dezembro


A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) pretende licitar até o final deste ano as obras de expansão da Linha 9-Esmeralda e da nova linha 13-Jade. Os dois projetos estão em fase de elaboração de projeto básico e executivo. 

A CPTM pretende expandir em 4,5 km a Linha 9, entre o Grajaú e Varginha. O novo trecho contará com duas novas estações, Mendes e Varginha. A expansão é uma antiga reivindicação dos moradores da região. 

Já a Linha 13-Jade chegará até o aeroporto de Guarulhos, partindo da estação Engenheiro Goulart, da Linha 12-Safira, e passando por Zezinho Magalhães, em Guarulhos. A linha terá 11 km e duas estações. O projeto contempla ainda a modernização da estação Engenheiro Goulart. O presidente da CPTM, Mário Bandeira, explica que esta primeira etapa será um ramal saindo da Linha 12, uma ligação metropolitana com a mesma tarifa das demais linhas da companhia.

Revista Ferroviária - 25/04/2012

sábado, 28 de abril de 2012

Nova Iguaçu (RJ) receberá R$ 252 milhões para implantar aeromóvel


Imagem da notícia original

Nova Iguaçu é uma das cidades do Rio que acaba de ter o projeto do Aeromovel – veículo leve sobre trilhos, aprovado pelo Programa de Aceleração do Crescimento - Mobilidade Grandes Cidades, que contempla cidades com população acima de 700 mil habitantes.
O anúncio foi feito pela presidente da República, Dilma Rousseff, hoje (24-04), em Brasília e será publicado amanhã (25-04), no Diário Oficial da União.  No total, apenas 24 cidades do país foram beneficiadas pelo Governo Federal, que investirá R$ 18 bilhões nos projetos de mobilidade.
Nova Iguaçu vai receber do governo federal uma verba no valor de R$ 252 milhões para viabilizar o projeto no trecho que liga o Bairro Cabuçu ao Centro.
O Aeromóvel, um moderno sistema de circulação viária, vai revolucionar o transporte público na cidade e reestruturar a arquitetura urbana. A prefeita Sheila Gama esteve presente na solenidade, acompanhada do Secretário da Cidade, José Rogério Bussinger Namen. “Nosso projeto foi avaliado tecnicamente e, diante da viabilidade de realização, dentro dos parâmetros adotados pelo governo federal, fomos contemplados. É para mim motivo de muito orgulho e alegria ver Nova Iguaçu avançando em mobilidade urbana, ver nosso esforço para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos. Um sonho que com determinação e competência estamos transformando em realidade”, disse a prefeita Sheila Gama.
Aeromóvel
A Prefeitura já publicou edital de  concorrência para a implantação do aeromóvel e reativação do aeródromo do município. A realização da obra será feita em parceria com a iniciativa privada.
O passo inicial para a implantação do projeto será a instalação de 4,5 km de plataformas suspensas com cerca de sete metros de altura e a construção de oito estações no Centro para possibilitar a circulação do aeromóvel.
O aeromóvel é um sistema de veículos leve sobre trilhos e sairá do terminal da Coderte, no Centro, para o bairro de Cabuçu. Já foram detalhados os traçados do anel central de uma outra linha que ligará o Centro a Santa Rita, passando pelo Aeródromo e pelo Hospital Geral de Nova Iguaçu – HGNI. Posteriormente, a rota poderá ser ampliada e estendida até o Arco Metropolitano.
Diário Democrático online – 24/04/2012
Comentário do sindicato:
Como o termo aeromovel tem sido utilizado para referir-se a um modo específico do Rio Grande do Sul, uma vez que lá desenvolvido, será desse mesmo veículo que se fala em Nova Iguaçu (RJ)? Não seria um monotrilho? Alguém sabe explicar?

União abre cofre para o monotrilho do ABC (SP)


Governo federal anunciou ontem R$ 1,676 bilhão para as obras de ligação da região com o Metrô na Grande SP

A esperada ligação do ABC com o Metrô, por meio de monotrilho passando por Santo André, São Bernardo e São Caetano – na Grande São Paulo, recebeu nessa terça-feira sinal verde do governo federal em forma de repasses e financiamentos de R$ 1,676 bilhão.

O anúncio foi feito pela presidente Dilma Rousseff durante divulgação dos projetos contemplados pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) Mobilidade Grandes Cidades.

O monotrilho (sistema elevado de trens) da Linha 18-Bronze terá 20 quilômetros, 18 pontos de parada, quatro terminais de integração e ligará o Tamanduateí ao bairro dos Alvarenga. O projeto está orçado em R$ 4,073 bilhões. Os outros R$ 2,397 bilhões virão de contrapartidas do governo do Estado.

A expectativa é de que a linha comece a ser construída em 2013. A primeira fase, até o paço de São Bernardo, terá 14 quilômetros, 12 estações e deverá entrar em operação em 2015.

Os seis quilômetros e as seis estações restantes, ligando o centro ao Alvarenga, deverão sair do papel no ano seguinte. São esperados 400 mil passageiros por dia.

A linha está atualmente em fase de elaboração de projeto, em licitação que foi aberta em fevereiro. As propostas deverão ser apresentadas em junho.

O sistema, ensaiado desde 2009, será construído por meio de PPP (Parceria Público Privada).

Band – 25/04/2012

Nem metrô, nem trem, nem ônibus: todos (artigo)


*Adamo Bazani

Lembra da época em que nossas mães achavam que uma pomadinha muito famosa no mercado era a solução para tudo? Frieira, dor de cabeça, depressão, machucado depois de uma pancada– “Pega a pomadinha, meu filho!”.

Com os transportes coletivos, os discursos de candidatos e pré-candidatos eram parecidos. Quer melhorar a mobilidade? Metrô, metrô, metrô, metrô, metrô e somente metrô. Os ônibus e as melhorias nos trens suburbanos? Ganhavam uma linha só. Não davam tanto ibope.

Realmente, “metrô, metrô e metrô” é solução para os problemas de trânsito e transporte em São Paulo ou em outros grandes e médios centros urbanos. Mas ele é somente parte dessa solução. A demanda por transportes é tão reprimida, e cresce a cada dia, que é ingenuidade ou simplificação do problema pensar que, sozinhos, o metrô, o ônibus, o trem, o VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos), o monotrilho ou o teletransporte atenderiam às necessidades de transportes.

É óbvio? Aparentemente sim! Mas parece que somente agora as autoridades de transportes se deram contam disso. A expansão do metrô é algo de que São Paulo precisa. Mas expandir metrô sem oferecer um serviço que o complete ou que alivie sua lotação parece não ser o mais razoável.

E aí, os críticos de plantão usam palavras-chaves, como as pomadinhas de nossas mães, que acham que explicam tudo. Uma delas é a tal da “sobreposição”. É uma palavra bonita de ser repetida.  Dá impressão de que a pessoa que fala entende do assunto.

Realmente, a sobreposição é algo que deve ser evitado, pois concentra custos e oferta de transportes em um só lugar, sendo que outras áreas ficam carentes. Mas oferecer ônibus e metrô ao mesmo tempo em determinadas rotas de São Paulo e cidades vizinhas não é sobreposição, é necessidade.

Agora, o novo presidente do Metrô, Peter Walker, num ato de lucidez, mostra que o metrô não dispensa a necessidade de corredores de ônibus e deixa implícito que somente ônibus também não atendem a tudo. A ideia da criação de corredores expressos de ônibus ligando estações da CPTM e do Metrô com maior demanda vai no sentido do que a mobilidade precisa: diversos tipos de transportes se complementando e não um disputando contra o outro.

Os ônibus serviriam parte da demanda do metrô, evitariam trajetos negativos– nos quais os passageiros precisam ir até um ponto para fazer baldeação e voltar boa parte do destino em outra linha– e agilizariam os deslocamentos, que hoje fazem o cidadão perder parte de suas vidas dentro de carros, vagões ou ônibus.

Os estudos já mostram outro fator positivo: vão se unir CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos –, Metrô, SPTrans (que gerencia os ônibus municipais) e EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (que cuida dos ônibus intermunicipais). Mais vezes esses órgãos deveriam sentar juntos para coordenar os esforços. Os ônibus não fariam paradas e seguiriam de uma estação a outra diretamente.

Algumas ideias de corredores de ônibus são:

- Estação Vila Matilde à Sé: a linha 3 - vermelha - do Metrô é a mais lotada. O total é de quase 1,5 milhão de passageiros;

- Estação da CPTM Santo Amaro, na zona Sul de São Paulo, à Estação Pinheiros, zona oeste, para aliviar a demanda da Linha 9 Esmeralda.

- Cidade de Caieiras à Lapa, na zona oeste de São Paulo: o objetivo é diminuir o excesso de lotação na linha 7 Rubi.

Os estudos atendem a um pedido da Secretaria de Transportes Metropolitanos e devem ser apresentados ao Conselho Diretor de Transportes. SPTrans e Metrô já estudam as alternativas aos pontos mais críticos da linha 3. Peter Walker admitiu que uma parte dos problemas operacionais no metrô ocorre por causa da alta demanda, acima muitas vezes do que o modal deveria atender.

O fato de o metrô contar com o reforço de ônibus e linhas expressas como alternativas não significa demonstrar fraqueza ou que o sistema não funciona ou é insuficiente. Outros críticos de plantão bradam dizendo que o metrô está apelando para o ônibus porque não consegue atender aos seus passageiros. Ônibus não é apelar!

O que para muitos pode ser uma fraqueza, na verdade é um gesto lúcido que demonstra que o metrô sozinho não resolve todos os problemas de mobilidade. È uma das raras vezes em que o presidente da companhia de um modal não fica ferrenhamente defendendo seu meio de transporte e olha para outras opções. É uma lição aprendida a duras penas esta de que os corredores de ônibus não podem ser colocados em segundo plano, como ocorre nos discursos políticos.

A única coisa que a população espera é que os corredores e os ônibus tenham de fato uma qualidade e uma eficiência que realmente convençam as pessoas a tê-los como alternativas ao metrô.

O único fato negativo em relação a isso é que a cidade de São Paulo, ao invés de discutir formas de convencer os motoristas de carro a deixarem seus veículos particulares em casa, tem pensado em como alocar a demanda de um transporte público para outro. Sinal de que ainda há muito a fazer no setor de mobilidade. E não é somente um BRT, somente um metrô, somente um VLT, somente um monotrilho que serão as soluções.

*Adamo Bazani é jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

26/04/2012 - Ex-Libris Comunicação Integrada

Comentário do sindicato:

Que o metrô não é a solução para todos os males da mobilidade, congestionamentos e poluição da cidade de São Paulo, não resta dúvida. Os transportes sobre trilhos, entretanto, são sim solução para mobilidade, congestionamentos e principalmente poluição, uma vez que movidos por energia limpa. São Paulo conhece o metrô, os trens e os ônibus. Está por conhecer o monotrilho, mas não tem NENHUMA linha de VLT, substituto adequado para boa parte dos corredores de ônibus. 

sexta-feira, 27 de abril de 2012

Por que não VLT? Encontro como Peter L. Alouche


Peter L. Alouche
“Por que não VLT?” é o tema da próxima atividade presencial da Campanha São Paulo TREM Jeito, a ser promovida na sede social do SINFERP, em Osasco (SP).

Podemos também denominá-la “Encontro com Peter L. Alouche”, pois será ele que estará conosco em atividade aberta ao público, na noite de 30 de maio, última quarta-feira do mês, com início às 19h30 e término às 22h.

Ao exemplo do curso de História da Ferrovia no Estado de São Paulo, ministrado por Paulo Roberto Filomeno, a participação no encontro com Peter L. Alouche deverá ser feita mediante inscrição prévia, e a atividade será gratuita.

Peter L. Alouche dispensa apresentação. Ficamos satisfeitos que tenha aceitado nosso convite, pois reconhecemos nele qualidades incomuns, dentre elas, compartilhar sonhos e convicções que vão além do mero interesse dos negócios, e dizer o que pensa, sem preocupar-se com limitantes políticos das expressões de suas crenças.

O encontro será animado, como se pode notar por apenas uma pergunta e uma resposta:

São Paulo TREM Jeito: Peter, por que em São Paulo se fala em trem, metrô, monotrilho, mas ninguém fala nada de VLT? Qual é o problema? O VLT não serve para São Paulo?

Peter L. Alouche: Claro que serve. Ele tem a sua aplicação em muitos corredores. Infelizmente o VLT não foi aplicado em São Paulo porque as pessoas não o conheciam ou não o conhecem, ou porque mal implantado, como foi o caso de Campinas e do Rio de Janeiro, com o pré-metrô. Mal implantado como está sendo em Brasília, com problemas políticos. Eu tenho muita esperança no VLT, no Brasil, como o da Baixada Santista. Eu acredito que o VLT é muito promissor nos corredores de São Paulo, e fora de São Paulo.

Temas do encontro:

1. O cenário urbano e os transportes públicos. 
2.  A escolha dos modos de transporte público – critérios. 
3. O que é VLT – vantagens e desvantagens.
4. O VLT no mundo. 
5. VLT e outros modos de média velocidade.

Solicite a sua ficha de inscrição individual pelo sao.paulo.trem.jeito@gmail.com. Depois de preenchida e devolvida pelo mesmo e-mail  sua inscrição está realizada, e você receberá informações de como chegar ao SINFERP.

quinta-feira, 26 de abril de 2012

Trens da linha 7-Rubi da CPTM apresentam falha


A composição da CPTM circula com maior intervalo de parada nas estações por causa de uma falha na estação Vila Clarice 
Trens da linha 7- Rubi - da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) circulam em velocidade reduzida e com maior intervalo de parada nas estações por causa de uma falha na estação Vila Clarice na manhã desta quinta-feira, em São Paulo. 
A falha ocorreu por volta das 7h, quando a composição seguia em direção a estação da Luz. Ainda segundo a CPTM, os trens permanecem em circulação reduzida e ainda não há previsão para a normalização dos serviços. 
Band - 26/04/2012

quarta-feira, 25 de abril de 2012

No Recife, pedradas quebram vidros de metrô e atingem passageiros

De acordo com Metrorec, ataques são feitos, em sua maioria, por crianças. Vagões quebrados também provocam superlotação e atrasos no transporte.

Funcionários e passageiros do Metrô do Recife têm sido vítimas de vandalismo. Como mostrou o NETV 2° Edição, em alguns trechos do percurso, os vagões são atingidos por pedradas, que quebram os vidros e ferem quem está dentro dos trens. De acordo com a direção do Metrorec, os ataques são feitos, em sua maioria, por crianças.

As marcas das pedradas são visíveis nos vagões. Na oficina da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), em Cavaleiro, Jaboatão dos Guararapes, no Grande Recife, quase todo dia um desses vagões vai para conserto.

O metrô é o meio de transporte de 280 mil pernambucanos, que estão sendo prejudicados com a onda de vandalismo que se agravou nos últimos anos. Em 2010, foram trocados vidros de 133 janelas e portas. Ano passado, aumentou para 206. Nos três primeiros meses deste ano, foram quebrados 87.

O trem não pode rodar com vidros quebrados. Dependendo de onde ocorra o acidente, o veículo pode ficar sem circular por até quatro horas. No horário de pico isso significa de quatro a cinco viagens a menos. Desta forma, 10 mil pessoas deixam de ser transportadas, provocando superlotação e atrasos nos outros trens.

Ao todo, são 60 km de trilhos. De acordo com o levantamento da CBTU, os trechos mais perigosos são entre as estações Recife- Joana Bezerra, Joana Bezerra- Afogados e Alto do Céu- Curado. “Nossos maquinistas visualizam quando jogam as pedras e a maioria é criança. Eu faço um apelo aos pais que não deixem as crianças fazerem isso com os nossos trens, danificando as nossas composições”, disse o gerente operacional do Metrorec, Roberto Maranhão. O gerente informou que a vigilância nos pontos onde as pedras são jogadas nos trens foi reforçada.

Perigo

As pedras jogadas contra os trens podem machucar também os passageiros e funcionários. Isabella Francisco trabalha como vigilante dentro do vagão e ficou com uma cicatriz no cotovelo. “Eu estava de lado, na janela, quando fui atingida. Foi uma pancada grande. O barulho foi como se fosse de tiro. O trem parou e fui socorrida”, lembrou.

No conferente João Vieira, a sequela foi mais grave. O vidro cortou a mão e prejudicou, para sempre, o movimento do dedo. “Levei a pancada, olhei para mão e vi que foi uma pedrada. Só peço um pouquinho de sensibilidade, de coração mais humano, porque isso não leva a nada”, falou.

G1 – 24/04/2012


Três milhões de passageiros em trens fantasmas


Uma razão para os constantes acidentes ferroviários em SP: governo comprou composições novas, mas manteve estrutura da rede em pandarecos

Sua aparência não denuncia, mas Odair Antunes [nome fictício] tem 50 anos. Mais da metade deles passou dentro de uma locomotiva. Sim, Odair é maquinista, e até alguns meses atrás trabalhava para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Foi demitido sumariamente após 26 anos de casa. É por isso que nesta tarde ensolarada, em Osasco, sua tranquilidade exala indignação: Odair tem certeza absoluta de que foi usado como bode expiatório da empresa — e do governo do Estado — para livrar a cara dos verdadeiros responsáveis pelos acidentes ocorridos na malha ferroviária.  

No dia 16 de fevereiro de 2012, Odair manobrava uma composição vazia no páteo que serve a Linha 9 Esmeralda, que se estende ao longo do Rio Pinheiros, ligando as estações Osasco e Grajaú. Por ali circulam alguns dos trens mais modernos do sistema — e do país. Odair conduzia um deles, o TUE série 7.000, fabricado em 2009 pela empresa basca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) em Hortolândia, a 110 km da capital. Mesmo assim, quando o maquinista entrava na via principal, dois vagões descarrilaram-se. Foi entre as estações Presidente Altino e Ceasa, para onde Odair se dirigia. 

Nem percebi que um dos carros havia saído dos trilhos”, conta. “Dentro da cabine não escutamos muitos ruídos. Ainda mais porque o acidente aconteceu com o penúltimo e o último vagões, lá na parte de trás.” Como o motor dos novos trens da CPTM são potentes, tampouco foi possível sentir qualquer diferença na tração. “Aparentemente, estava tudo normal.” Odair só se deu conta do descarrilamento ao receber uma ordem expressa do Centro de Controle Operacional (CCO) para deter a locomotiva. Um de seus companheiros vira o carro ser arrastado e avisou o CCO pelo rádio. Ao descer do trem, Odair viu o vagão tombado — e soube na mesma hora que estava em problemas. “Meu psicológico desabou.” 

Felizmente, ninguém se feriu: o trem estava vazio, saindo da garagem. “Se houvesse passageiros e eu estivesse numa velocidade de 90 km/h, não tenho dúvidas: haveria óbito”, desabafa. O único que se deu mal nessa história toda foi o próprio maquinista. No dia seguinte, 17 de fevereiro, Odair era demitido por justa causa. De nada adiantou sua vasta experiência na CPTM e, antes, na Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), onde começou a carreira, em 1986. Também não importaram todas as horas de trabalho ou os riscos constantes que correu no exercício da profissão. Nem mesmo o fato de ser um profissional especializado, que dava cursos de formação para novos maquinistas desde 1991, ajudou a aliviar sua barra. Menos de 24 horas após o acidente, e sem qualquer sindicância interna para apurar as causas do descarrilamento, as locomotivas da CPTM já não fariam mais parte de sua vida. 

Falha humana” tem sido o termo preferido da companhia e do governo do Estado de São Paulo na hora de explicar à imprensa os acidentes ocorridos com cada vez mais frequência na malha ferroviária paulista. Com Odair, não foi diferente. Ao serem inquiridas pelos jornalistas a respeito do descarrilamento na Linha 9 Esmeralda, as autoridades, mesmo sem qualquer investigação preliminar, foram taxativas: o acidente fora causado pelo maquinista e não por eventuais falhas no sistema. Odair foi embora com uma mão na frente e outra atrás, e tudo continuou exatamente como estava.

Talvez por isso, no comecinho de março, dia 7, outro vagão saiu dos trilhos exatamente no mesmo lugar — entre as estações Presidente Altino e Ceasa. Então, a CPTM resolveu interditar o local. Até porque, antes de Odair, um acidente muito parecido ocorrera com outro maquinista, em 16 de janeiro. Foram, portanto, três ocorrências idênticas, três composições descarriladas, nas mãos de três profissionais diferentes, num intervalo de três meses. Odair foi o único que perdeu o emprego. E sabe muito bem por quê. 

A imprensa estava em cima do governo. “Tive o azar de descarrilar apenas um dia depois de um acidente grave na CPTM”, lamenta. De fato, no dia 15 de fevereiro, uma locomotiva de serviço chocou-se com um trem de passageiros na Linha 7 Rubi, deixando 51 feridos — dois com gravidade. O secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, afirmou instantaneamente que estávamos diante de mais um caso de “falha humana” — mesmo tendo sido o quinto acidente ocorrido no sistema desde julho de 2011. Mais tarde, uma maquinista e um controlador do CCO receberiam justa causa devido à colisão. 

Odair, porém, não se vitimiza. Sua demissão sumária, diz, está oficialmente baseada no descumprimento de duas normas de segurança da CPTM: ele desativou o sistema de vigilância automática, também conhecido como “homem morto”; e desrespeitou a proibição expressa de alimentar-se dentro da cabine. 

O “homem morto”, como o próprio nome sugere, é um dispositivo que detém a composição caso o maquinista seja acometido por algum tipo de mal súbito e perca os sentidos. Neste caso, evita que o trem continue em descontrolado movimento — o que seria desastroso. Para provar que está vivo, o maquinista deve pisar, a cada seis segundos, sobre um pedal que existe em baixo do painel de comando. Caso contrário, o “homem morto” será ativado. 

Como tinha fome, Odair desativou temporariamente o sistema de vigilância automática. Assim, poderia comer a uma distância que julgava segura da mesa de controle, sem precisar ficar pisando de tempos em tempos no “homem morto”. A câmera instalada na cabine do trem registrou tudo. Quando houve o acidente, a CPTM recorreu às gravações e encontrou o álibi perfeito para responsabilizar o maquinista. “Fiz isso para preservar o equipamento de um possível café derramado”, justifica. “Nossos intervalos são muito curtos, não dá tempo de se alimentar entre as viagens. Mal temos tempo de ir ao banheiro.” 

Nenhuma das duas falhas que Odair admite ter cometido enquanto manobrava o TUE 7.000 até a Linha 9 Esmeralda possui ligação direta com o descarrilamento. “Não fujo da responsabilidade por ter desligado a vigilância automática e ter tomado meu lanche. Aceito levar uma advertência por isso, mas não quero ser usado como bode expiatório para calar a imprensa e livrar a CPTM de suas responsabilidades”, explica. 

E, segundo o maquinista, as responsabilidades da companhia são muitas. A mesma empresa que demitiu Odair por haver desativado um equipamento de segurança ordena o desligamento, na oficina, de outro dispositivo, igualmente importante. Odair explica que a composição que conduzia naquele fatídico 16 de fevereiro está equipada com sensores anti-descarrilamento. É uma tecnologia que freia automaticamente o trem ao detectar barreiras nos trilhos, impedindo que seus vagões saiam da linha. Mas os sensores não podem ser utilizados, tamanhas são as irregularidades na via. “Se estiver ligado, o trem simplesmente não anda: o equipamento vai interpretar os desníveis como obstáculos na via e acionar a emergência”, sublinha. Odair tem certeza que, caso os modernos trens da CPTM pudessem dispor de todos seus instrumentos, sua composição jamais teria saído dos trilhos. 

Não é só. Devido às limitações energéticas, prossegue Odair, nem mesmo os motores dos novos trens podem funcionar em sua potência máxima. “São apenas três subestações elétricas na Linha 9 Esmeralda”, diz o maquinista. “É pouco.” Por isso, as composições operam com aproximadamente metade da força que possuem — e, mesmo assim, as panes são frequentes: cerca de uma por semana entre janeiro e março de 2012. “A rede elétrica não aguenta nem os trens circulando com potência reduzida… Imagina se funcionassem a pleno motor?” Atualmente, a CPTM está fechando a Linha 9 Esmeralda aos domingos para realizar as manutenções necessárias nos cabos de alimentação. 

Mais graves são as deficiências que deixam o sistema, frequentemente, às escuras. Durante a longa conversa que tivemos, na sede do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana (Sinferp), Odair enumerou uma série de falhas que não são exatamente humanas, mas acontecem constantemente na CPTM. Em geral, são panes que dificultam a comunicação entre trens e controladores — e colocam em risco a segurança dos passageiros. 

Comecemos pelo rádio. “A comunicação entre o maquinista e o CCO deveria ser alta e clara em toda a extensão da malha. Porém, a frequência é interrompida em vários trechos da Linha 9 Esmeralda”, denuncia. Por exemplo, entre as estações Berrini e Vila Olímpia, Autódromo e Jurubatuba, Santo Amaro e Granja Julieta. “Nestes lugares, umas cinco vezes por dia, perdemos a comunicação. E não importa se o trem é velho ou novo.” Sem rádio, diz Odair, o controlador não pode alertar o condutor sobre a ocorrência de algum problema: obstáculo na via, iminência de colisão, rompimento na rede aérea, acidentes e uma longa lista de etcéteras. 

Outra inconstância do sistema ferroviário em São Paulo atinge a sinalização visual dos trens no CCO. Quando funciona bem, o equipamento permite ao controlador saber com exatidão o posicionamento de cada composição na malha ferroviária. Quando falha, os funcionários perdem a localização dos trens no mostrador. Ficam assim impossibilitados de orientar os maquinistas sobre quais movimentos podem ser executados — e quando e onde e com que direção. “Os trens simplesmente somem do painel”, diz Odair. “Comigo isso acontecia no mínimo três vezes por semana. E não há lugares específicos para ocorrer o problema.” 

Quando os dois problemas — no rádio e na sinalização — ocorrem simultanamente, só resta aos controladores comunicar-se com os maquinistas através das estações. Neste caso, os trens são obrigados a trafegar com velocidade reduzida. Um condutor (cujo rádio esteja funcionando) avisa o outro verbalmente, pela janela da cabine, de que deve se comunicar com o CCO pelo telefone da estação. É como se tudo fosse manual novamente. “Já aconteceu comigo algumas vezes”, lembra Odair. “No horário de pico, vira um caos.” 

Daí que o maquinista não consiga entender porquê o governo se dedica tanto a comprar os trens modernos da CAF se não acompanha as novas aquisições com os correspondentes investimentos na infraestrutura ferroviária: trilhos, rede aérea, subestações, sinalização etc. Desde 2006, o Estado adquiriu 105 trens, dos quais 72 estão em operação — os outros 33 serão entregues gradativamente até 2013.Mas, de que adianta contar com composições altamente tecnológicas se o sistema não lhes permite operar plenamente? “É jogar dinheiro fora”, diz o maquinista, que desenvolveu uma teoria para explicar esse descompasso. 

O governo compra trens novos para tirar foto com a imprensa. O sistema continua obsoleto, mas ninguém percebe. Daí, quando acontece um acidente, dizem que houve falha humana. O profissional é demitido e tudo continua como está.”

Outras Palavras – Tadeu Breda – 25/04/2012

A CPTM em 1986, quando era FEPASA. Afinal. o que tanto mudou nesse tempo?

Este é um vídeo dos trens metropolitanos da FEPASA, em 1986, sobre as linhas hoje denominadas 8 (oeste) e 9 (sul) da CPTM. Retrata um momento de modernização, o que derruba qualquer versão de que governos posteriores a essa data herdaram um sistema sucateado. Bilhetagem eletrônica, CCO (Centro de Controle Operacional), ATC (Automatic Train Control) e a meta de reduzir para 3 minutos os intervalos entre trens. Nessa época, manutenção e recuperação da frota eram realizadas por funcionários da FEPASA, nas oficinas de Presidente Altino (Osasco). Em boa medida - e considerando a distância no tempo - a CPTM andou para trás. Tempo que governantes (e não meros gestores públicos) olhavam para os transportes públicos com visão estratégica.

Mais: de Itapevi (onde hoje termina), os trens metropolitanos iam até São Roque, com as segujintes estações intermediárias: Santa Rita, Cimentita, Ambuita, Amador Bueno, Mairinque, Mailasky e Parada 86.

Se gostar, assista o segundo vídeo.

video

terça-feira, 24 de abril de 2012

Bomba em estação de trens mata 2 e fere 25 no Paquistão

Uma bomba explodiu na principal estação de trem da cidade paquistanesa de Lahore nesta terça-feira.

A polícia disse que pelo menos duas pessoas foram mortas de 25 ficaram feridas na explosão, minutos depois que um trem expresso chegou à estação.

A televisão mostrou vidros quebrados e entulho espalhado por toda a plataforma. Relatos locais dizem que os mortos eram um policial e um carregador de malas que trabalhavam no local.

Ainda não se sabe quem plantou a bomba. Um correspondente da BBC no Paquistão diz que Lahore foi alvo de grandes ataques no passado, mas que este é o primeiro incidente de segurança em meses.

BBC Brasil – 24/04/2012

Comentáro do sindicato:

Calma gente, calma. Foi no Paquistão. Nada a ver com CPTM e declarações do secretário dos Transportes Metropollitanos.