quarta-feira, 29 de fevereiro de 2012

2011: O ano em que cada vez menos passageiros utilizaram a ferrovia portuguesa


O número de passageiros que utilizou o transporte ferroviário no último trimestre de 2011 caiu mais de 6% em termos homólogos. Um desempenho que agrava as quedas dos períodos anteriores.

Ao longo de 2011, com a intensificação da crise e com o aumento do desemprego, foram cada vez menos os passageiros a utilizar o transporte ferroviário em Portugal.

Nos últimos três meses do ano, foram transportados 36,4 milhões de passageiros. Um número que fica 6,4% abaixo do registado no período homólogo, de acordo com os dados hoje divulgados pelo Instituto Nacional de Estatística (INE). 

A queda homóloga registada neste período acentua uma tendência de descida já verificada nos dois trimestres anteriores. Entre Abril e Junho, a diminuição do número de passageiros transportados nos comboios foi de 2%, sendo que, nos três meses seguintes, a descida se fixou em 3,3%. 

“A rede suburbana foi a que obteve maior expressão, ao transportar cerca de 32,6 milhões de passageiros (89,5% do total); contudo, apresentou um decréscimo homólogo de 6,2%”, indica o relatório do INE referindo-se ao quarto trimestre de 2011. 

Ainda assim, a maior descida nos passageiros transportados no sistema ferroviário pesado aconteceu no interurbano, com uma quebra de 8,2%. Nas ligações internacionais, o número permaneceu praticamente inalterado em termos homólogos. 

Por um lado, a recessão económica em Portugal poderá travar as viagens por parte dos portugueses, já que é menor o rendimento disponível para esses gastos. Por outro lado, o aumento do desemprego também tem peso no desempenho do transporte ferroviário, já que são menos as pessoas em circulação, nomeadamente, suburbana. Em Agosto, também subiram os preços dos transportes, o que poderá ter conduzido a uma retracção da procura.

Metro de Lisboa com menos passageiros, Metro do Porto contraria

No que diz respeito aos sistemas metropolitanos, o INE indica que foram transportados 45 milhões de passageiros pelo Metropolitano de Lisboa no último trimestre de 2011, uma descida de 4,8%, intensificando as quedas já sentidas nos trimestres anteriores. 

“Inversamente, o Metro do Porto registou um aumento de 1,8% no número de passageiros transportados (14,3 milhões), no mesmo trimestre”, assinala o gabinete de estatísticas nacional.

Portugal Digital – Diogo Cavaleiro - 28/02/2012

SP: pane elétrica paralisa trens da Linha 4-Amarela do metrô


Os trens da Linha 4-Amarela do metrô de São Paulo pararam de funcionar na manhã desta quarta-feira. De acordo com a assessoria da ViaQuatro, concessionária responsável pela operação da linha, um problema elétrico afetou todas as estações. O sistema foi restabelecido às 9h14.
A pane prejudicou usuários e se refletiu nas outras linhas do metrô, que ficaram lotadas. A ViaQuatro não informou a causa do problema elétrico.
Terra – 29/02/2012
Comentário do sindicato:
Para os leitores de outras cidades, a ViaQuatro é uma concessionária privada, que opera a linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo.

Chineses apresentam menor preço para compra de 60 novos trens urbanos para o Rio de Janeiro



A Secretaria de Estado de Transporte encerrou nesta segunda-feira (27/02) o processo de entrega de propostas para a licitação de mais 60 trens para o sistema ferroviário urbano do Grande Rio. Os chineses do consórcio CMC-CNR-CRC apresentaram o menor preço de venda, R$ 543,171,084.49, ficando à frente de outros quatro concorrentes. Desta forma, cada trem novo sairá por pouco mais de R$ 9 milhões, valor cerca de 6% mais barato que o da licitação de 2009. O grupo é o mesmo que venceu a licitação das 30 composições compradas pelo Governo do Estado em 2009 e que já começaram a ser entregues para testes de operação nos ramais da SuperVia. 


Composições serão equipadas com ar condicionado, painéis de informações de LED, comunicação direta entre o trem e o Centro de Controle, câmeras de monitoramento interno, bagageiros, e TVS de plasma


Para encerrar o processo e anunciar o vencedor a comissão responsável tem um prazo de aproximadamente 30 dias para analisar todo o conteúdo técnico das propostas. Os 60 novos trens serão adquiridos por meio de financiamento já aprovado pelo Banco Mundial. A partir da assinatura do contrato com a empresa vencedora, a expectativa é de que os trens comecem a ser entregues em 18 meses. Até 2015, todos estarão em operação, o que vai permitir uma grande renovação no sistema, já que a idade média da frota operada pela SuperVia passará dos atuais 35 anos para 16 anos. 


– Todas as composições serão equipadas com ar condicionado, painéis de informações de LED, comunicação direta entre o trem e o Centro de Controle, câmeras de monitoramento interno, bagageiros, televisores de plasma. Os novos trens serão responsáveis por um novo padrão de operação do sistema ferroviário, com intervalos muito menores, proporcionando mais agilidade e conforto  às viagens da população fluminense – afirma o secretário de Estado de Transportes, Julio Lopes. 

Também foram habilitadas para a concorrência dos 60 trens as empresas Consortium MPE-CSR, Hyundai Rotem Company, Alstom Brasil Energia e Transporte e CAF.
Jornal do Brasil - 28/02/2012

terça-feira, 28 de fevereiro de 2012

CPTM reconhece falha na divulgação de mudança em linha


A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) reconheceu publicamente que errou ao não comunicar com antecedência a população do Grande ABC sobre as mudanças na Linha 10-Turquesa. Em agosto, a empresa passou o ponto final do itinerário da Estação Luz para o Brás, sob alegação de que a medida seria temporária e em função de obras de modernização da via férrea. No entanto, após a conclusão dos serviços, a linha não voltou à Luz. O anúncio oficial de que o Brás seria definitivamente o destino final foi feito pela apenas em janeiro.

"Faço aqui um mea culpa. Nós falhamos na comunicação. Deveríamos ter feito trabalho melhor para alertar os passageiros antes da decisão final", admitiu o presidente da CPTM, Manuel Bandeira. A direção da empresa esteve ontem na Câmara de Santo André para audiência pública com o Consórcio Intermunicipal do Grande ABC. A reunião foi marcada para que a companhia expusesse à população da região os motivos que levaram à alteração no trajeto.

Bandeira reiterou que o Brás continuará sendo o terminal da linha, o que provocou insatisfação na plateia. "A Luz não comporta três linhas de trem. Isso coloca em risco a segurança dos passageiros, por isso optamos pela mudança", explicou. Por lá, passam cerca de 500 mil pessoas diariamente. Segundo Bandeira, o itinerário que vem à região foi escolhido para o corte por já ter outras duas conexões com o Metrô, nas estações Tamanduateí e Brás. Segundo ele, passageiros das linhas 11-Coral e 7-Rubi têm mais necessidade de desembarcar na Luz.

Para compensar os prejuízos aos usuários do Grande ABC, Bandeira citou o Expresso ABC, com previsão para entrega em 2015, além da reforma de todas as estações da linha e o aumento nas composições, que passarão a ter oito vagões - dois a mais do que os atuais.

O presidente do Consórcio e prefeito de Diadema, Mário Reali (PT) demonstrou insatisfação quanto às explicações. "Temos várias perguntas sem respostas. Não vimos a pesquisa feita com a população e tem dados difíceis de entender."

Antes da audiência, o deputado estadual Alex Manente (PPS) também se reuniu com Bandeira para tentar reverter a decisão. "Vamos buscar subsídios técnicos para provar à CPTM que é possível a volta à Estação Luz."

São Caetano

A Câmara de São Caetano vota hoje projeto de lei que autoriza o Executivo a firmar convênio com a CPTM para que o sistema ferroviário se integre ao serviço municipal de transporte. A reforma da estação é necessária para receber os trilhos do Expresso ABC. "Como São Caetano será uma parada do trem, é necessária melhor integração com os ônibus", explica o vereador Fábio Palácio (PR), que preside a Comissão de Mobilidade Urbana no Legislativo.

Segundo Palácio, a reforma será complexa. "Será feita a demolição completa e depois uma nova estação", reitera o parlamentar.

Diário do Grande ABC – Cynthia Tavares e Fábio Munhoz – 28/02/2012

Trem do Metrô de SP, operado sem maquinista, perdeu contato com a central e parou desalinhado na Estação República


Um trem da Linha 4 – Amarela de metrô, operado sem maquinista, perdeu contato com a central por alguns minutos e passou direto pela Estação República na manha desta terça-feira.


Em nota, a empresa ViaQuatro,concessionária que opera a Linha 4 – Amarela de metrô, informa que às 6h32 de hoje um trem parou desalinhado na plataforma da estação República, quando trafegava no sentido Butantã, não sendo possível abrir as portas para embarque e desembarque dos passageiros.

A ViaQuatro ainda afirma que o trem seguiu viagem e os passageiros desembarcaram na estação Paulista. Foi colocado um trem extra para dar vazão ao fluxo de usuários.

De acordo com a empresa, foram emitidos avisos sonoros em todos os trens da Linha, informando sobre maior tempo de parada nas plataformas. O sistema foi restabelecido às 6h40, mas como funciona em carrossel, os reflexos ainda perduraram por mais alguns minutos. 


Band – 28/02/2012

Governo argentino intervém em empresa de trem acidentado


O governo argentino anunciou hoje (28) a intervenção, por duas semanas, na empresa Trens de Buenos Aires (TBA), responsável pela linha de Sarmiento onde, seis dias atrás, um acidente de trem matou 51 pessoas e feriu mais de 700, sendo o terceiro pior desde 1970.

Em 1995 a empresa obteve concessões do Estado para operar as linhas de Sarmiento e Mitre, que transportam 300 mil passageiros por dia. O acidente no último dia 22 ocorreu após um trem não conseguir frear a tempo e bater na barreira da plataforma da estação do bairro Once, uma das mais movimentadas da capital argentina.

Em entrevista coletiva, o ministro do Planejamento, Júlio de Vido, explicou que a intervenção, decidida pela própria presidenta Cristina Kirchner, tem por objetivo garantir a segurança dos passageiros enquanto a Justiça investiga os motivos do acidente. Além de nomear um interventor, Raul Barido, o governo mobilizou a Comissão Nacional de Regulamentação do Transporte, empresas estatais do setor ferroviário e prefeitos dos municípios por onde passam as duas linhas de trem.

“O sistema ferroviário argentino vem sofrendo uma gigantesca deterioração desde 1958 até 2003”, disse De Vido. “Quase meio milhão de pessoas usam essas duas linhas diariamente. É nossa obrigação velar pela segurança dos usuários”.

O secretário de Transporte, Juan Pablo Schiavi, lembrou que 80% dos passageiros “são trabalhadores” e precisam continuar usando o trem. Por isso, disse, “o Estado estará mais presente” até que os peritos determinem se os vagões e trilhos têm problemas e se podem operar normalmente.

Ontem (27), a presidenta Cristina Kirchner falou pela primeira vez sobre o acidente. “A perícia para determinar os responsáveis diretos e indiretos [do acidente] pode durar mais de 15 dias e não quero que digam que a presidenta está fixando os prazos da Justiça, mas os 40 milhões de argentinos e as vítimas precisam saber”, disse Cristina, em discurso.

O acidente reabriu o debate na Argentina sobre as privatizações das estatais, ocorridas na década de 90, durante o governo de Carlos Menem. Especialistas dizem que os contratos foram mal feitos porque beneficiaram as empresas que receberam concessões. As empresas que operam linhas de passageiros, como a TBA, não são obrigadas e investir em infraestrutura – os trens, os trilhos e a sinalização pertencem ao Estado, que também concede volumosos subsídios para manter os preços baixos. Mas o Estado tampouco tem os mecanismos para obrigá-las a cuidar da manutenção.

“Os inspetores da Comissão Nacional de Regulamentação do Transporte podem apontar falhas e recomendar consertos, mas as empresas podem recorrer à Justiça e dilatar os prazos”, explicou o presidente do Instituto Argentino de Ferrovias, Pablo Martorelli. Segundo ele, o último programa de investimento no sistema ferroviário argentino data de 1999, época das privatizações. Somente em 2003, durante o governo de Nestor Kirchner – marido de Cristina, morto em outubro do ano passado –, o Estado rescindiu contratos de concessões com empresas privadas e investiu na recuperação de algumas linhas.

Bem Paraná – 28/02/2012

O dia em que a privatização chocou-se contra um muro — e matou 50


Causas da tragédia ferroviária de Buenos Aires já estão claras. E revelam quanto é preciso aprofundar processo de mudanças vivido pela América do Sul

 “Assassinos, vocês são assassinos”, reagiu a multidão presente na estação Once. Protegido por policiais, Roque Cirigliano, diretor de Trens de Buenos Aires (TBA) — uma operadora privada do sistema ferroviário da capital — falava à imprensa ontem (23/2), no mesmo local em que, na véspera, um acidente matara 50 pessoas e ferira mais de 700. Alegava que o desastre pode ter sido provocado por “falha humana”, já que “o serviço da TBA é aceitável”. À medida em que passam as horas, porém, multiplicam-se os sinais de que as causas foram outras: falha no sistema de freios, provocada por duas décadas de privatização, descumprimento de normas de segurança, desvio de subsídios transferidos pelo Estado e degradação geral dos serviços.

Fabricado no Japão, em 1962, o trem 3772 patinou nos trilhos da linha Sarmiento, nos últimos quarenta metros que o separavam da barreira de concreto ao final da plataforma 2 da estação e se chocou contra ela. Algumas semanas serão necessárias para que sejam divulgadas as conclusões oficiais sobre o acidente. Mas após entrevistar ferroviários e engenheiros de segurança, o jornal Pagina 12 produziu matérias que parecem confirmar o veredito dos usuários indignados.

O maquinista, Antonio Cordoba, de 28 anos, tem “excelente folha de serviços prestados”, segundo todos os seus colegas (ele está hospitalizado, mas fora de perigo). Ainda que tivesse se descuidado ou ficado inconsciente, esta ausência deveria acionar um sistema automático de travamento das rodas, conhecido como o “freio do homem morto”. Só a falha deste dispositivo, ou do circuito de ar comprimido que aciona os breques, parece capaz de explicar o choque. Os antecedentes reforçam esta hipótese.

Privatizadas em 1991, as sete linhas de trens de subúrbio de Buenos Aires são operadas por quatro grupos empresariais. As composições são velhas, reformadas precariamente para aumentar a capacidade de carga, sujas e desconfortáveis. Os contratos firmados previam expansão do sistema, jamais executada. A manutenção deteriorou-se continuamente. Ainda em 2008, um relatório do órgão correspondente à Procuradoria da União brasileira apontou, entre outras falhas, falta de freios de emergência e inoperância dos freios de mão.

Como no Brasil, a privatização criou agências regulatórias, supostamente encarregadas de garantir a qualidade dos serviços públicos. Na Argentina, a que deveria atuar no setor ferroviário chama-se Comissão Nacional de Regulação dos Transportes (CNRT). Mas  “os inspetores estão cansados de fazer relatórios. Eu os li. Atestam que a manutenção está malfeita. Concluem que é preciso aplicar multas, mas nada ocorre”, contou ao Página 12 o engenheiro Norberto Rosendo, que dirige uma ONG denominada Salvemos al tren. 

Há suspeitas de desvio de recursos públicos. O Estado argentino subsidia o transporte ferroviário, gerido por particulares. Oferece recursos tanto para redução das tarifas (um bilhete custa cerca de R$ 0,50) quanto para modernização dos serviços. Só nesta rubrica, a TBA recebeu cerca de 60 milhões de reais, em 2011. Porém, ela é parte de um conglomerado maior: o Cometrans (Consórcio Metropolitano de Transportes). Constituído nos anos 1990, é dirigido por empresários ligados ao ex-presidente Carlos Ménem, que promoveu as privatizações. Controla também linhas de ônibus, fábricas carrocerias e material ferroviário. “O grupo usou os subsídios para comprar ônibus para a empresa Plaza”, denunciou o engenheiro Rosendo.

Os dois últimos governos argentinos, de Nestor e Cristina Kirchner, reviram parcialmente a situação que herdaram. Em julho de 2004, rescindiu-se a concessão de outro grupo privado atuante no setor ferroviário (o Metropolitano), por “faltas graves e reiteradas na prestação do serviço, pontualidade, conforto e manutenção do material”. Ontem, o ministro do Planejamento, Julio de Vido, informou que a presidente Cristina não exclui a hipótese de adotar idêntica medida, em relação ao TBA.

Desde Nestor Kirchner, foram também acelerados os investimentos públicos em transportes. Porém — mais uma triste semelhança com o Brasil — destinam-se quase exclusivamente a autoestradas e avenidas. Em seu auge, nos anos 1950, o sistema ferroviário argentino constituiu uma malha de 50 mil quilômetros de trilhos — então, a décima do mundo. Em 1991, ano da privatização, ela estava reduzida a 30 mil quilômetros. Duas décadas depois, não restam mais que 7 mil. O desastre de ontem foi o oitavo, nos últimos quatro anos e o terceiro com vítimas fatais, nos últimos doze meses.
Há vinte anos — na Argentina, no Brasil e em todo o mundo — os defensores da privatização defendiam-na sob argumento de o Estado é ineficiente. As mortes desta semana são mais um emblema de seu fracasso, presente em quase todos os tipos de serviço público.
Mas a tragédia da estação Once também mostra que a página ainda não foi virada. Interrompeu-se o desmonte ou venda das empresas estratégicas (como a Petrobrás). Lançaram-se programas de redistribuição de riqueza. Houve forte redução do desemprego. Isso ocorreu, em grande medida, porque o estado voltou a investir e a induzir o investimento privado. No entanto, esta ação não contrariou as lógicas que produzem constantemente desigualdade, ataque à natureza, “desenvolvimento” cego.

No Brasil e Argentina, recursos e políticas estatais continuam a estimular, por exemplo, a produção maciça de automóveis, a mineração devastadora, o grande agronegócio. E seguem incapazes de assegurar conquistas básicas — como saneamento decente nas metrópoles, mobilidade urbana para as maiorias ou a simples garantia do acesso de todos à banda larga de internet.

É um caminho árido, em sociedades nas quais as elites têm enorme poder e mentalidade escravocrata. Por isso, talvez a melhor homenagem às vítimas Once fosse a consciência de que, na América do Sul, não basta retomar o investimento estatal. É preciso reverter seu sentido, para evitar o choque contra o muro.

Antonio Martins

Outras Palavras – 24/02/2012

Aumento do número de passageiros pode ser causa de acidentes em trens (?)


São Paulo – A frequência dos acidentes envolvendo os trens urbanos da Grande São Paulo pode estar ligada à pressão gerada pelo expressivo número de usuários, na opinião do professor do Instituto Mauá de Tecnologia Aurélio da Dalt. Nos primeiros dois meses deste ano foram registradas duas colisões entre trens da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), além de um descarrilamento.

As ocorrências motivaram o Ministério Público a solicitar informações sobre os casos à CPTM para apurar as causas dos problemas. Os acidentes também assustaram o segurança Manoel dos Santos, que usa o transporte há 20 anos. “Está tendo muito acidente, antes não existia isso”, ressaltou.

“À medida que vão exigindo uma frequencia maior de trens por causa dos passageiros, você começa a ter um sistema não inseguro, mas um pouco mais suscetível a falhas, porque você aproxima um pouco mais um trem do outro”, explicou o especialista à Agência Brasil.

Outro problema, de acordo com o vice-presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana, Múcio Alexandre, é a redução do período de capacitação dos maquinistas, feita ao longo dos últimos anos. “Os maquinistas têm feito um treinamento que, a nosso ver, está deixando a desejar”, ressaltou ao lembrar que tempo de capacitação dos operadores já chegou a ser de um ano. Segundo ele, atualmente, o treinamento é feito em cerca de quatro meses.

A CPTM diz que um dos acidentes e o descarrilamento foram causados por falha humana e demitiu por justa causa os condutores envolvidos. Ainda estão sendo apuradas as causas do outro acidente, que feriu 38 pessoas no último dia 15.

A companhia ressalta, no entanto, que os maquinistas recebem uma média de 810 horas de treinamento, variando conforme a linha que atuarão. A cada quatro meses os condutores passam por uma avaliação para ver se há a necessidade de passar por uma reciclagem. “Os treinamentos são de alta qualidade técnica, aplicados por profissionais gabaritados, com larga experiência profissional”, destaca a empresa.

O professor Da Dalt acredita, entretanto, que para atender a demanda que pressiona o serviço o ideal é a automatização dos trens, a exemplo do metrô. Para ele, a solução traria mais precisão ao sistema de controle e aumentaria a segurança do transporte. “No caso da CPTM você não sabe exatamente em que posição do bloco uma composição está, porque não tem uma antena capaz de identificar metro a metro onde cada composição está”, ao contrário do que acontece nos trens do metrô.

A companhia sustenta que o sistema de segurança usado nos trens “oferece um nível de segurança elevado” e é o mesmo adotado pelas principais malhas ferroviárias do mundo.

O professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP) Telmo Porto também defende o ATC (do inglês, controle automático de trens). Segundo ele, o modelo reduz a velocidade dos trens em caso de risco de choque, minimizando o perigo aos passageiros.

“O sistema evita uma batida de grandes proporções, mas não evita uma de pequenas proporções”, destacou. Ele explicou que o projeto é desenhado desse modo para evitar atrasos que a linha seja paralisada todo vez que houver possibilidade de choque.

Para Porto, que já foi diretor de Operação e Manutenção da CPTM, o aumento do número de acidentes acontece devido ao crescimento do número de viagens feitas pelos trens. “O transporte da CPTM aumentou muito em número de viagens. Eles duplicaram de tamanho em 8 anos”, disse.

De acordo com a companhia, 2,7 milhões de usuários são transportados todos os dias pelas ferrovias da região metropolitana.

Um desses passageiros é a empregada doméstica Divanir Prate, que apesar de achar o trem melhor do que o ônibus, reclama da superlotação e dos atrasos. “A lata de sardinha é mais vazia. Chega no serviço e diz que ficou 40 minutos no trem para ver se eles (empregadores) acreditam”, ironiza.

Segundo a CPTM, está previsto, desde 2010, R$ 1 bilhão em investimentos para modernização das ferrovias. “A rede aérea de energia e os sistemas de alimentação elétrica dos trens estão sendo trocados, bem como serão construídas novas subestações de energia em todas as linhas”.

Além disso, está sendo implementado um novo sistema operacional: o ATO (do inglês, operação automática de trens), para, segundo a CPTM, reduzir os intervalos e aumentar a capacidade das linhas “com plena segurança”.

Jornal do Brasil – 26/02/2012

Comentário do sindicato:

O aumento do número de passageiros não causa acidentes. A causa reside no aumento do número de trens e na redução de intervalo entre eles - para atender a esse aumento de demanda – sem a devida contrapartida tecnológica no sistema de segurança. O ATC adotado pela CPTM funciona, mas para intervalos superiores aos que estão sendo praticados pela empresa. Para garantir redução nos intervalos, maquinistas estão sendo obrigados a bloquear o ATC de bordo, e isso cria a maioria dos riscos, pois uma operação que deveria ser automática passa para o modo manual. 

A CPTM não está implementando o ATO, que é utilizado há muitos anos pelo Metrô de São Paulo. Está, na melhor das hipóteses, “estudando” a implementação.

Além do tempo insuficiente para formação, os maquinistas estão sujeitos a muitas pressões, principalmente para que conduzam as composições com o ATC desativado. 

Se os maquinistas conduzissem os trens no irrestrito limite do ATC, a CPTM não atenderia os intervalos hoje praticados, mas também não teria acidentes.

São, portanto, as decisões da direção da CPTM que gera os riscos, e não os maquinistas. Eles são os alvos mais fáceis.

segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012

Maquinista – figura do mal ou figura da conveniência? (artigo)


Maquinistas de trens metropolitanos andam em baixa junto ao conceito de muitos públicos. O motivo disso deve-se ao fato de serem constantemente responsabilizados por acidentes. Isso tem sido verdadeiro em São Paulo, e bem recentemente na Argentina.

Curioso sobre essa espécie tomada como irresponsável, decidi conversar informalmente com um pequeno grupo deles. Diferentes entre si, sob muitos aspectos, têm em comum um jeitão desconfiado frente a estranhos.

Não é difícil, com o passar do tempo, entender seu jeitão. Devem ser os únicos profissionais solitários das ferrovias, uma vez que, em suas cabines, se comunicam por rádio com o CCO (Centro de Controle Operacional), e com o pessoal da escala, apoio, supervisão e o próprio CCO, por meio de um celular especial cedido pela empresa para uso em expediente. Não é - pelo que disseram - uma “prosa” propriamente “reconfortante”, como possível aos demais trabalhadores que atuam em atividades coletivas, onde a interação social mescla-se com a profissional. O rádio e o celular especial prestam-se exclusivamente ao plano da comunicação profissional, e quase sempre para que recebam ordens de seus interlocutores.

No caso do rádio, conversam em linha fechada com o CCO, mas a resposta é aberta, isto é, ouvida por todos os demais maquinistas em operação naquele momento. Em situações tensas, como acontece algumas vezes conosco nas comunicações profissionais, todos os demais maquinistas ouvem as respostas do CCO. Não é difícil imaginar que isso seja constrangedor, ao menos em alguns casos. Limitação tecnológica ou controle intencional sobre condutas? Não perguntei.

Quanto ao uso do celular especial, há uma restrição interessante: não pode ser utilizado pelo maquinista com o trem em movimento e, quando parado, dentro da cabine. Não entendi o motivo da proibição do uso do celular da empresa dentro da cabine, mesmo estando o trem parado, mas não ousei perguntar.

Quase todos já foram vítimas de usuários enfurecidos. Alguns falaram inclusive em invasão da cabine. Afinal, do ponto de vista do usuário, o maquinista é o “comandante” do trem, e a ele responsabilizam quando quebra, atrasa ou demora partir, principalmente nos últimos tempos, quando a empresa e o governo deles fazem o que há para responsabilizar em caso de acidentes.

Diferente de qualquer outro condutor (de aeronave, nave ou mesmo de ônibus de longo percurso), não tem banheiro na cabine. Se a situação aperta, terá que suportar até o final do trajeto. Todos os seus movimentos internos são monitorados por uma câmera de vídeo e as imagens controladas pela empresa. Não podem, também, comer ou beber durante o trajeto, e menos ainda na cabine.

Como se pode notar até aqui, o maquinista é um profissional sujeito a pressões internas e externas. Essa condição não é prerrogativa dele, decerto, mas torna-se agravante no caso de um profissional que conduz milhares de vidas em um trem que custa uma fortuna. No seu caso, um acidente é capaz de produzir mais danos a pessoas do que a queda de um avião ou o naufrágio de um navio. Estranhamente, entretanto, naves e aeronaves são mais seguras, pois dotadas de instrumentos e de procedimentos seguros, sob a tutela de regulamentos internacionais, além de profissionais longamente capacitados.

Os maquinistas com os quais conversei, porém, não têm a autoimagem de um comandante de nave ou aeronave. Talvez nem mesmo vejam a si mesmos como comandantes, embora sejam responsabilizados nessa condição pelas operadoras e pelos passageiros, quando convém.

Uma das razões dessa discrepância parece-me passível de explicação no trajeto histórico da própria profissão. Até a proximidade da década de 90, a pessoa ingressava na “carreira ferroviária” – em especial na tração – por intermédio de um curso de “ajudante de maquinista”. Esse curso tinha a duração de um ano. Aprovada, a pessoa trabalhava durante cinco ou seis anos como ajudante de um mesmo maquinista (era ajudante daquele maquinista), e só depois desse período poderia pleitear uma vaga de maquinista. Nesse caso, frequentava um “curso de maquinista”, com duração de seis meses. Aprendiz e oficial. Ainda assim, o novo maquinista iniciava em manobras, depois em trens de carga, mais tarde em trens de passageiros de longo percurso e apenas finalmente em trens metropolitanos de passageiros. Priorizava-se a segurança das vidas humanas.

Com o desmonte da ferrovia paulista, desmontou-se também a carreira ferroviária. A passagem da capacitação, também na década de 90, caiu da trajetória ajudante-maquinista para a formação de maquinistas em apenas seis meses. Mesmo assim, seis meses de formação para que o aspirante fosse habilitado a conduzir um tipo (série) de trem. A partir de 2000, o tempo de formação caiu para três meses para cada tipo de trem (série) e, hoje, continuam os mesmos três meses de formação, mas para todos os tipos (séries) de trens.

Perguntei pelo simulador tão propagandeado pela operadora e pelo governo do Estado. Riram e disseram ser um “vídeo game gigante”, utilizado para “reciclagem” dos maquinistas.

Desses três meses, metade em sala de aula, e a outra metade na prática, com acompanhamento de um monitor. O monitor é um maquinista, sem formação específica para ser instrutor, com um ano e meio ou dois de experiência enquanto maquinista.

Imaginei, porém, que nos quarenta e cinco dias de sala de aula os aspirantes a maquinistas aprendessem muita coisa sobre o sistema ferroviário (rede aérea, material rodante, CCO, manutenção, via permanente, etc.). Constrangidos, disseram-me que esses “detalhes” são ensinados em cinco dos quarenta e cinco dias, e hoje por intermédio de vídeos. “E o que aprendem nos demais dias?” – perguntei. Procedimentos Operacionais foi a resposta, um manual tamanho família.

Fazem algumas provas durante o curso, outras ao final e, aprovados por um supervisor da tração, estão habilitados como maquinistas, e recebem um trem da série 7000 para conduzirem, solitariamente, milhares e milhares de vidas todos os dias.

Se as coisas forem como disseram – e não tenho motivos para duvidar – como podem ter sentimento de carreira? É apenas um emprego, e arriscado para eles e para os usuários.

Essa situação, por si só, é uma condição de risco. Não consigo imaginar uma empresa de ônibus entregar nas mãos de motorista novato um veículo, e menos ainda com passageiros. Ou entrega? Em navegação marítima e aérea isso seria inconcebível.

Interessante notar o que denomino de resignação do grupo. Mesmo com consciência desse cenário inadequado, os maquinistas com os quais conversei mostraram-se movidos por medo e culpa. Medo de estarem envolvidos em qualquer tipo de acidente, e com sensação coletiva de culpa diante de um acidente qualquer. Reconhecem erros próprios e de colegas. Sabem que alguns se alimentam durante o trajeto, que colocam objeto na frente da objetiva da câmera para que não sejam vistos burlando alguma norma, que outros preenchem pranchetas em plena operação para ganhar tempo na hora de sair do trabalho, etc. Não negam que isso é indevido e perigoso.

Sabem, porém, que existem erros humanos acima dos deles, mas que não são visíveis e, portanto, incapazes de serem identificados e penalizados. De certa maneira, estão conformados com a situação de bodes expiatórios de todos os pecados da empresa.

Soube por eles, por exemplo, que os trens modernos da CPTM são dotados de sensores que indicam descarrilamento. O que isso significa? Caso ocorra o descarrilamento de um ou mais rodeiros (rodas), o sensor ativa um sistema eletrônico que imediatamente freia a composição. Mas o maquinista não percebe? Não imediatamente, dizem eles, em especial se o descarrilamento ocorrer com um rodeiro na cauda do trem. “Qual o problema, então, se existe o sensor”, perguntei. Para minha completa surpresa, soube que os sensores de todos os trens novos da CPTM foram desativados nas oficinas. Motivo? Como o alinhamento dos trilhos não é perfeito, o sensor pode identificar uma ondulação na via como um rodeiro descarrilado e automaticamente frear toda a composição. Nesse caso o maquinista teria que sair da cabine e percorrer pela via todo o trem para constatar se foi ou não apenas um erro de leitura do sensor, e isso iria prejudicar a movimentação (horários, intervalos, etc.). A solução encontrada pela CPTM foi desativar todos os sensores. Um quesito de segurança foi desativado, e a responsabilidade de perceber e reagir a um eventual descarrilamento passa toda ela para o comando direto do maquinista.

Curioso quanto ao tal “sistema” tão propalado pelos gestores das operadoras e por autoridades do governo do Estado, quis saber um pouco sobre ele. Afinal, quando de um acidente correm para afirmar que o “sistema” funcionou, e que, portanto, a falha foi humana.

Soube que o famoso sistema chama-se ATC (Automatic Train Control), que é um Controle Automático de Trens. Ah, isso é o sistema. Um conjunto de equipamentos que automatizam o controle sobre a velocidade dos trens. Perguntei se funciona e me responderam que sim. Descobri depois, por meio de pesquisa, que o ATC foi instalado entre 1979 e 1980, quando da modernização dos trens metropolitanos da FEPASA. A época o Metrô já fazia uso do ATO (Automatic Train Operation), isto é, a condução do trem independe do maquinista, exceto em emergência.

Ora, pensei, se o ATC funciona, não há nada que possa explicar um acidente de trem motivado por velocidade e, nesse caso, o maquinista não tem como promover estragos, ainda que queira. Ledo engano.

Disseram-me que, com frequência, por rádio o CCO (Centro de Controle Operacional) “autoriza” (o maquinista não pode recusar a “autorização”, pois prevista nos tais Procedimentos Operacionais) a isolar o ATC de bordo (desligar o controle automático de velocidade do trem). O CCO diz também, nesse caso, qual a via a seguir, até onde (local ou estação) conduzir a composição e a velocidade a ser adotada. Nessa condição, o trem fica completamente sob o comando do maquinista, que passa a assumir todos os riscos da “autorização”.

“Qual o motivo disso”, perguntei. Reduzir o tempo de percurso e o intervalo entre os trens, responderam. Estranho, pois imaginei que isso fosse controlado pelo tal “sistema”. Soube, depois, que as peculiaridades do ATC da CPTM não atendem as condições de intervalo entre trens que a empresa insiste em praticar. Em sendo verdadeiro, a situação é de extremo risco.

“Isso é ocasional”, perguntei. Riram discretamente, mas riram, dando a entender que é habitual.

Se o que disseram for verdadeiro – e não tenho motivos para duvidar, ao menos em boa parte da conversa – estão explicados ou ao menos entendidos alguns vazios que geram condições para riscos de acidentes.

Formação insuficiente para quem faz muito mais do que anunciar estações além de abrir e fechar portas, excesso de pressão interna e externa, e até mesmo ATC isolado (“sistema” desativado), não forma um cenário propriamente seguro. Nessa medida, fazer do maquinista o vilão de todo e qualquer acidente é no mínimo uma imoralidade.

Fosse o tal “sistema” eficiente e seguro como querem nos fazer crer, não haveria necessidade do CCO exercer papel disciplinador sobre os maquinistas, e muito menos o de “autorizá-los” a burlar o próprio “sistema”. Fosse ele eficiente e seguro, e até mesmo os quarenta e cinco dias para preparo profissional dos maquinistas talvez fossem excessivos.

Tem alguma coisa errada nessa história, que não a exclusividade dos maquinistas. Ainda que pratiquem pequenos deslizes, um “sistema” que dependa de atitudes praticamente robotizadas de operadores não parece ser propriamente exemplo high tech.

Rogério Centofanti

domingo, 26 de fevereiro de 2012

Trens do Rio de Janeiro passaram muitos anos sem investimento suficiente, diz especialista em transportes


Entregue à iniciativa privada há mais de 13 anos, o sistema de trens metropolitano do Rio de Janeiro não recebeu investimentos nem manutenção suficiente. A afirmação é do especialista em engenharia de transportes e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Fernando MacDowell.

“A concessão foi feita em 1998. Desde então, não se evoluiu grande coisa. Com o tempo que se perdeu lá para trás, era para [o sistema ferroviário] estar em condições melhores. Apesar de termos um ou outro trem novo, ainda há muito para ser feito”, disse.

A Supervia, empresa concessionária que administra a rede ferroviária metropolitana do Rio de Janeiro, mudou de mãos em novembro de 2010. O novo controlador é a empreiteira Odebrecht. Segundo o especialista, a Odebrecht terá que fazer grandes investimentos, em um espaço de tempo relativamente curto.

Segundo ele, uma das dificuldades é que os investimentos precisam ser feitos em todos os setores do sistema ferroviário ao mesmo tempo. “É preciso olhar o sistema da Supervia como um sistema de fato. Tem que olhar as vias permanentes, para não haver descarrilamento. Você tem que olhar todo o sistema de energia. Não adianta ter um trem novinho, se a via não está boa”, disse.

Além desses investimentos em infraestrutura, MacDowell destaca que é necessário preparar bem os funcionários e realizar manutenções preventivas, assim como acontece no transporte aéreo. “Tem que fazer manutenção da peça antes que ela dê problema”, destaca.

MacDowell afirma ainda que é preciso que haja uma fiscalização do governo, a fim de que as melhorias que a Supervia está anunciando sejam mesmo realizadas. Caso os investimentos previstos não sejam feitos, o governo fluminense pode aplicar multas à concessionária. “Eu acredito que a Odebrecht tenha condições de fazer essas melhorias, até porque ela tem um nome a zelar”, disse.

O Serrano – 26/02/2012

Prefeitura de Ribeirão Preto (SP) quer 14 km trilhos desativados para...


Ribeirão Preto (SP)

Objetivo é construir um corredor de ônibus e conseguir verba para acabar com favela na região

A prefeitura de Ribeirão Preto estuda a viabilidade de assumir 14 quilômetros de malha ferroviária que estão desativadas na cidade. Os estudos estão nas mãos do secretário de Governo Jamil Albuquerque.
Pela proposta, a administração municipal receberia o ramal desativado e cederia ao governo federal 7 km para criação de um traçado alternativo que passaria próximo ao Terminal de Petróleo, no Adelino Simione, no Distrito Industrial até chegar em Sertãozinho e que seria usado para o transporte de cargas.
"Caso a prefeitura assuma esta malha podemos estudar a possibilidade de termos um trem turístico ou até criar avenidas para desafogar o trânsito", diz o vereador Giló (PR), uma das pessoas que negocia com o Dnit - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - órgão do governo que é comando pelo PR.
Os trilhos estão desativados desde 1995 e o vereador relembra que na maioria dos locais o mato, entulho e o lixo tomaram conta da malha férrea. "Com a volta do trem, teremos o escoamento do produto interno do município", diz ele.
Segundo o vereador, nos estudos desenvolvidos pela prefeitura, a administração municipal também vai propor o recebimento de verbas para a retirada das famílias da favela da avenida Rio Pardo que tem 238 barracos e 1.188 pessoas, segundo balanço feito pela prefeitura de Ribeirão Preto em outubro de 2010.
"Se recebermos esta malha viária desativada também vamos exigir incentivos para tirar aquelas pessoas dali", diz o vereador. O secretário de Planejamento Fernando Piccolo diz que tem conhecimento do projeto e que tudo depende de acertos finais entre prefeitura, Dnit e FCA (Ferrovia Centro Atlântica). "Por enquanto é apenas um projeto", afirma.
O secretário Jamil Albuquerque não retornou às ligações da reportagem.
MPF quer estudos
Em janeiro, o procurador André Menezes, do Ministério Público Federal, se posicionou contra a doação para a prefeitura sem que estudos aprofundados sejam feitos sobre o assunto. O MPF tomou essa posição depois que recebeu denúncia que a prefeitura tinha projetos de fazer um corredor de ônibus nos trilhos desativados. Quem levantou a questão foi presidente do Instituto História do Trem, Denis Willian Esteves. Para o Ministério Público, o fim dos ramais impediria a criação de um museu ferroviário na cidade, uma luta antiga do Instituto História do Trem.
Jornal da Cidade – Jucimara de Paula – 25/02/2012

Comentário do sindicato:

Ainda bem que alguém tem juízo e impede...