sábado, 31 de dezembro de 2011

Desfibriladores cardíacos automáticos nos meios de transporte

Pesquisas comprovam que esses equipamentos salvam mais vidas do que médicos qualificados em locais onde há aglomeração de pessoas. Quando alguém passa mal na rua, logo vem à cabeça: tem que chamar a ambulância ou um médico. Mas, se o problema for o coração, pesquisas demonstram que é mais eficaz ter um desfibrilador cardíaco automático em locais onde há aglomeração de pessoas, como academias e meios de transporte, que a presença de um profissional qualificado. Nos últimos dias, as panes e acidentes acontecidos em trens, barcas e metrôs trouxeram à tona o quanto esse tipo de acidente pode ser prejudicial para quem apresenta problemas cardíacos. De acordo com especialistas do Instituto Nacional de Cardiologia (INC), já deveria ter sido criada uma lei que obrigue esses lugares a disponibilizar o equipamento.

Pensando nisso, o deputado estadual Xandrinho (PV-RJ) apresentou um projeto de lei que irá obrigar as estações de trens, barcas e demais meios de transporte a disponibilizarem desfibriladores cardíacos automáticos. Para Xandrinho, muitas pessoas passam por esses locais diariamente e há chances de ocorrências de emergência cardíaca e, com a presença dos equipamentos, o tempo de espera por atendimento seria reduzido e vidas poderiam ser salvas. “Temos que humanizar ainda mais os meios de transporte”, diz o deputado. O exemplo mais recente foi o do ditador norte-coreano, Kim Jong-il, que morreu aos 69 anos, após um infarto durante uma viagem de trem, que poderia ter tido sua vida preservada se o local disponibilizasse um desfibrilador.

De acordo com o Dr. Marcelo Assad, chefe do Serviço de Prevenção Cardiovascular do Instituto Nacional de Cardiologia (INC), se uma pessoa tiver uma morte cerebral por 3 ou 4 minutos, o desfibrilador cardíaco automático é a única ferramenta capaz de salvá-la. “O tempo de espera até uma ambulância chegar, pode ser o fim da vida de alguém”, afirma o cardiologista, que completa: “Qualquer pessoa pode utilizar o equipamento, porque ele faz tudo sozinho. Inclusive, o desfibrilador só dá o choque se verificar que há arritmia”. Para o Dr. Assad, é inadmissível que academias de ginásticas não tenham um. “O preço de um desfibrilador é menor que o de uma bicicleta ergométrica”.

Fator Brasil – 31/12/2011

Comentário do sindicato:

Interessante, mas dizer que qualquer pessoa pode utilizar o equipamento é um tanto genérico. Presume-se, ao exemplo de qualquer equipamento, ao menos alguma intimidade com seu modo de uso. Presume-se alguma capacitação.

Entrega de novo contorno ferroviário de Araraquara (SP) é adiada pela 7ª vez

Araraquara (SP)

O projeto de construção do novo contorno ferroviário – que colocaria fim às reclamações de moradores e o perigo de acidentes envolvendo pessoas e trens na região central de Araraquara – foi novamente adiado, devido a um impasse entre o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e a América Latina Logística (ALL). O prazo inicial de entrega era abril de 2010 e, agora, passou para setembro de 2012. 

Este é o sétimo adiamento da obra, que recebeu um investimento de R$ 115 milhões para remodelar a paisagem urbana da cidade. Além do novo contorno ferroviário, a obra envolve a construção de um pátio de manobras e, principalmente, a remoção dos trilhos da região central de Araraquara, o que deve acontecer apenas no segundo semestre de 2012.

A indefinição sobre quem arcará com o custeio das oficinas de recuperação de vagões e locomotivas é o principal entrave entre as empresas. A ALL defende a tese de que sua participação na construção é “meramente consultiva” e joga a responsabilidade para o Dnit, que, por sua vez, espera que a negociação avance nas próximas semanas. 

“O Dnit e a ALL estão buscando a melhor solução para a transferência das oficinas para Tutoia. As oficinas ainda estão em discussão em relação ao responsável pelo investimento”, explicou o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Mário Dirani.

Benefícios

A expectativa para a retirada dos trilhos e locomotivas da região central é baseada em dois aspectos. O primeiro é a unificação entre os bairros de Araraquara. A Vila Xavier, por exemplo, sofre com poucos acessos e seria diretamente beneficiada com a reforma.

O outro motivo é evitar os acidentes que aconteceram em 2011. No dia 27 de outubro, o pedreiro Jorge Graciano, de 53 anos, foi atropelado por vagões da ALL e teve as duas pernas amputadas. Segundo Graciano, a culpa seria do maquinista, que não acionou o apito para avisar que faria a manobra com o trem.

Os moradores da região também reclamam do excesso de barulhos que os trens fazem. O gerente comercial José Celso Arruda Pezza fez um abaixo-assinado com outras pessoas da Vila Ferroviária para agilizar a saída dos trilhos do bairro. Informada do caso, a Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental) informou que pretende fiscalizar – com ajuda do Ministério Público (MP) – a movimentação da ALL.

A única solução encontrada foi que a empresa deixaria de fazer testes entre 21h e 6h.

Recordista

Quando for entregue à população, o contorno ferroviário de Araraquara será o maior da América Latina. Ao todo, serão 27km de ferrovias implantados em uma área de 27 hectares, o que equivale a 27 campos de futebol profissional.

O pátio de Tutoia deve abrigar 17 mil metros quadrados de edificações, dos quais 15 mil serão ocupados por oficinas de manutenção de locomotivas, o que o coloca entre os maiores do Brasil no setor, ao lado de Divinópolis, Curitiba e, futuramente, Barra Mansa.

Atualmente, os maiores pátios de manobras do mundo em quantidade de vias estão em Bailey Yard, em Nebrasca, nos Estados Unidos, que tem 64 e 50 vias, e o da Cidade do México, com 48 linhas.

EPTV – 31/12/2011

Comentário do sindicato:

Resta rezar, agora, para que as autoridades municipais não resolvam “aproveitar o ensejo” e retirar os trilhos que passam pela cidade, assim como “tombar” (baixar ao chão) o patrimônio restante.

Verba do PAC Mobilidade liberada até fevereiro para São Bernardo do Campo (SP)

O anúncio de liberação de verba do Programa de Aceleração do Crescimento Mobilidade Grandes Cidades, que prevê financiamento para obras  em São Bernardo, deve ser realizado até fevereiro, segundo o prefeito Luiz Marinho (PT). Os recursos incluem R$ 1,7 bilhão para a construção do Veículo Leve sobre Trilhos, projeto que ligará a cidade à Estação Tamanduateí do Metrô, em São Paulo, passando por São Caetano e Santo André.

O projeto da Prefeitura pretende iniciar o trajeto no bairro Alvarenga. A administração empregou R$ 1,3 milhão para o projeto funcional, repassado à Secretaria dos Transportes Metropolitanos em setembro do ano passado. A administração ainda recebeu R$ 28 milhões do governo federal para a realização do projeto básico, ao custo de R$ 44 milhões. "Com certeza podemos afirmar que receberemos a verba para o VLT, além do montante para um dos dois projetos para corredores de ônibus.", ressalta Luiz Marinho.

Entre os projetos que a administração pleiteia está a instalação dos corredores Leste-Oeste e Alvarenga. O primeiro ligará a Rua Tiradentes, no bairro Santa Terezinha, à Rodovia dos Imigrantes. O corredor do Alvarenga terá início na Estrada dos Alvarenga, na divisa com Diadema, e chegará até a Avenida Robert Kennedy, no cruzamento com a Avenida Piraporinha. O valor total do financiamento é R$ 280 milhões.

Anunciado em fevereiro pelo Ministério do Planejamento, o PAC destinará até R$ 18 bilhões para investimentos em transporte coletivo em 24 cidades do País, todas com mais de 700 mil habitantes. Para São Bernardo, o total de financiamento pleiteado para as obras ultrapassa os R$ 2 bilhões.

Diário do Grande ABC – Ângela Martins - 30/12/2011

Comentário do sindicato:

Continua a tradição rodoviarista em São Bernardo do Campo, mas desta vez parece que a cidade vai ter ao menos alguns metros de trilhos.

Prefeitura vai implodir prédio incendiado para desobstruir passagem para trem no centro de São Paulo

Um prédio da Favela do Moinho, no centro de São Paulo, que foi atingido por um incêndio ocorrido no dia 22 e teve suas estruturas comprometidas vai ser implodido neste domingo (1). O anúncio foi feito hoje (30) pela prefeitura de São Paulo, que já obteve ordem judicial para demolir o prédio.
A previsão é que até terça-feira (3) o local seja desobstruído e a circulação de trens volte ao normal. De acordo com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), um trecho próximo ao local continua interditado “devido ao risco de desabamento do prédio que teve sua estrutura gravemente afetada pelo incêndio”.
A circulação de trens está interrompida na Linha 7-Rubi, entre as estações Luz e Barra Funda, e na Linha 8-Diamante, entre as estações Barra Funda e Julio Prestes. Segundo a companhia, a alternativa para os usuários que precisam acessar a área é pelo metrô, nas integrações gratuitas das estações Barra Funda e Luz.
A prefeitura informou ainda que cadastrou 368 famílias que tiveram seus barracos atingidos pelo incêndio. Estas famílias deverão receber auxílio aluguel emergencial - referente a três meses de aluguel mais um mês adicional, o que totaliza R$ 1,2 mil. Também será mantido, o atendimento no abrigo que foi instalado no Clube Escola Raul Tabajara.
Agência Brasil – Elaine Patrícia Cruz – 30/12/2011

sexta-feira, 30 de dezembro de 2011

Deutsche Bahn faz acordo para encomendar R$ 4,8 bilhões em trens

A operadora alemã de trens Deutsche Bahn assinou um acordo inicial para encomendar composições no valor de 2 bilhões de euros (R$ 4,82 bilhões) da francesa Alstom, da espanhola CAF e da Stadler Pankow, subsidiária alemã da suíça Stadler.
Pelo acordo, as companhias entregarão 400 trens para uso regional até o fim de 2018. A Deutsche Bahn disse que o contrato inclui dois tipos diferentes de trem e que um processo de concorrência determinará os detalhes específicos para cada fabricante.
Reuters – 05/12/2011

Ferrovias brasileiras precisam de investimentos de R$ 151,3 bilhões

A construção, duplicação e recuperação das ferrovias brasileiras, mais o saneamento dos gargalos logísticos e operacionais no sistema ferroviário do país, demandam R$ 151,3 bilhões em investimentos. A conclusão é da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, divulgada nesta quinta-feira na sede da Confederação Nacional do Transporte, em Brasília. Apesar dos problemas, a pesquisa constatou que, de 2006 a 2010, a quantidade de carga transportada pelo modal ferroviário cresceu 16,3%, saindo de 404,2 milhões de TU (toneladas úteis) para 470,1 milhões.

"O critério (para definir os R$ 151,3 bilhões) foi: quais seriam os investimentos necessários para modernizar o sistema ferroviário? Nós não colocamos um horizonte temporal, porque isso depende de decisão política. Mas pelo menos isso é necessário para melhorar o sistema", disse Bruno Batista, diretor executivo da CNT.

Entre os principais gargalos verificados estão as invasões da faixa de domínio, ou seja, construções próximas aos trilhos. Sua remoção, estima a CNT, teria um custo total de R$ 70,3 milhões. Outro problema são as passagens em nível, ou seja, o cruzamento com rodovias e vias urbanas. Das 3.375 existentes no país, 279 são consideradas críticas. A pesquisa aponta ainda para os gargalos físicos e operacionais; a necessidade de uma expansão integrada da malha, unificando o tipo de bitola usada no país; a aquisição de nova tecnologia e de materiais; a regulamentação do setor; e captação de recursos.

A cifra necessária para sanar os problemas do sistema ferroviário está acima do que foi investido entre 1997 - quando começou a concessão para iniciativa privada das ferrovias da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) - e 2010. Nesse período, foram R$ 24 bilhões investidos pelas concessionárias e R$ 1,3 bilhão pela União. Para 2011, apenas da parte das concessionárias, a CNT estima investimentos de R$ 3 bilhões, número que está abaixo do recorde de 2008: R$ 4,173 bilhões.

"A iniciativa privada tem uma expectativa de R$ 3 bilhões por ano até 2015 pelo menos, para que nós possamos de injetar de material rodante, de melhoria na via e na tecnologia empregada no sistema, bem como na capacidade profissional", disse Rodrigo Vilaça, presidente da Seção de Transporte Ferroviário da CNT e presidente-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), para quem o país precisa chegar a 52 mil km de ferrovias.

Atualmente o sistema ferroviário brasileiro conta com 30.051 km, melhor distribuídos pelo Sul, Sudeste e Nordeste, mas também atendendo parte do Centro-Oeste e Norte. São 12 malhas concedidas - 11 à iniciativa privada e uma à estatal Valec - totalizando 28.614 km destinados ao transporte de cargas. Outros 1.437 km correspondem a malhas locais, operadoras de trens urbanos e trens turísticos. Estão inclusos aí, por exemplo, as redes de metrô e VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos). As 11 malhas concedidas à iniciativa privada equivalem a 94,4% do sistema.

O ferro ainda é o principal produto transportado nas ferrovias brasileiras, sendo responsável por 71% do volume movimentado em 2010. Outras cargas importantes são os produtos agrícolas, destacando-se soja e farelo de soja, açúcar e milho, além do carvão mineral. A pesquisa aponta ainda que, em 2010, as concessionárias ferroviárias empregaram cerca de 38,5 mil pessoas, de forma direta e indireta.

A pesquisa também avaliou a satisfação dos clientes nos 13 principais corredores ferroviários do país operados pelas concessionárias. Apesar dos gargalos, a pesquisa mostra que em oito deles, 50% ou mais dos clientes tiveram uma avaliação positiva do transporte em estradas de ferro. Os dados se referem ao período que vai de 2006 a 2010.

A CNT define um corredor ferroviário como "um conjunto de trechos da malha ferroviária brasileira que unem dois ou mais polos de atração e/ou geração de viagens, destinados exclusivamente ao escoamento e captação de cargas no Brasil". Esses corredores começam em regiões produtoras e consumidoras, interligando-as aos principais portos, e podendo incluir mais de uma concessionária. Da mesma forma, um mesmo trecho pode estar inserido em mais de um corredor.

Os principais problemas apontados pelos clientes desses corredores como entraves ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas foram o custo do frete (apontada por 39,4%), a falta de disponibilidade de vagões especializados (33,3%) e a falta de confiabilidade dos prazos, provocada, entre outros motivos, pela baixa velocidade dos trens (31,1%). Para a maioria dos clientes, a imagem que têm das ferrovias continuou a mesma nos últimos anos, não melhorando nem piorando.

A pesquisa também apresentou os aspectos operacionais dos principais corredores ferroviários do país. Segundo a CNT, 65,9 % dos clientes usam terminais próprios. Para 52,3%, a infraestrutura dos terminais das ferrovias é adequada, mas 45,6% consideram que os serviços oferecidos nos terminais são insuficientes. O tempo de carga no terminal é avaliado como sempre satisfatório por 41,5% e às vezes satisfatório por 33,7%. Já o tempo de descarga é sempre satisfatório para 37,3% e às vezes satisfatório para 40,1%. Já a conservação e limpeza dos vagões é tida como boa por 41,7% e regular por 40,2%.

A maioria dos clientes dos corredores ferroviários não possui vagões próprios nem gostaria de ter. O principal motivo apontado é que isso não é do foco ou interesse da empresa. Apesar disso, a grande maioria - 94,4% - tem interesse em investir em obras ferroviárias, como ramal particular, terminal multimodal ou ambos.

Brasil ainda está atrás de outros países de dimensões continentais

A CNT diz que a concessão para a iniciativa privada permitiu a elevação dos investimentos, aumentando também, portanto, a eficiência do transporte ferroviário e, por outro lado, diminuindo o número de acidentes. Para ilustrar o fato, a CNT destaca que a carga transportada cresceu 86% entre 1997 e 2010, mais do que a variação do PIB no período, que atingiu 48,6%. "A título de comparação, no ano de 1991 foram fabricados no Brasil apenas seis vagões, contra 3.261 vagões fabricados em 2010", destaca outro trecho da pesquisa.

Mas a CNT não deixa de defender a atuação do setor público na área. "É importante frisar que, mesmo com a concessão das ferrovias, permanece a responsabilidade do governo em promover a expansão da malha ferroviária nacional, assim como a resolução dos problemas relacionados ao setor", afirma a pesquisa.

Quanto aos acidentes, houve de fato uma queda quando se compara o índice atual ao observado 1997, quando chegava a 76,5 acidentes por milhão de trem X km. Em 2010, esse índice foi de 16,1. No entanto, quando se toma por base o ano de 2007, o índice vem na verdade aumentando. De 14,4 passou para 14,6 em 2008, para 15,6 em 2009 e 16,1 em 2010.

"O trem está passando mais sobre o sistema existente, trazendo a necessidade de ações que estamos fazendo com o Dnit e o Ministério das Cidades com as comunidades lindeiras. Apesar de aparentemente lento, o trem é grande e pesado. Assim, há atropelamentos nas vias", disse Rodrigo Vilaça.

"É algo como imaginar atravessar o Eixão (via expressa que atravessa Brasília) em vez de usar as passagens subterrâneas", acrescentou.

A CNT também defende o uso de ferrovias num país de dimensões continentais como o Brasil, uma vez que elas são mais adequadas para o transporte de grandes volumes de cargas em longas distâncias. Mas com apenas 3,5 km de infraestrutura ferroviária por 1 mil km² de área, o Brasil está atrás de todos os outros países de dimensões continentais: Estados Unidos, China, Rússia, Austrália e Canadá. Também está abaixo de outros países de grande extensão territorial, como Índia, Argentina e México. Deles, o com melhor resultado são os Estados Unidos, onde há 22,9 km de infraestrutura ferroviária por 1 mil km² de área.

"O transporte rodoviário hoje compete, em termos de custo, com o sistema ferroviário", disse Bruno Batista, diretor executivo da CNT.

"O Brasil tem essa característica rodoviarista. O limite que nós tendemos é chegar ao padrão americano, algo como 42% da matriz de transporte sendo movimentada por ferrovia. O que é mais importante é a prática da intermodalidade ou da multimodalidade. O que precisamos é fazer o uso inteligente por mercadoria da melhor forma de transportar por caminhão, por ferrovia, por hidrovia, por avião, por navio, por barcas puxadas, de forma a combinada para que o Brasil possa usufruir isso. Porém, há um outro problema, a questão tributária entre os estados e entre os produtos para que nós possamos vir a de fato praticar o que o mundo globalizado tem hoje, que é a operação de transporte multimodal", afirmou Rodrigo Vilaça.

De acordo com a pesquisa, Santos e Centro-Oeste-São Paulo foram os dois corredores ferroviários (dos 13 principais do país) que apresentaram maior crescimento, entre 2006 e 2010, da capacidade de movimentação, medida em TKU (tonelada quilômetro útil). Essa é a unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de 1 km.

O corredor Santos, que interliga o município do Alto Araguaia (MT) ao porto de Santos (SP), teve um acréscimo de 6,9 bilhões de TKU no período, num aumento de 74,4%. No corredor Centro-Oeste-São Paul - que começa em Anápolis (GO) e Brasília, passando por Minas Gerais e São Paulo até chegar ao porto de Santos - a movimentação passou de 15,2 bilhões de TKU para 21,1 bilhões nesse intervalo de tempo, um crescimento de 38,1%. Quando o critério é o volume de carga embarcada, o corredor Santos também obteve o maior acréscimo no período.

Na velocidade média comercial, houve uma piora, entre 2006 e 2010, em sete dos 13 corredores analisados. A amostra da pesquisa é formada pelos clientes mais significativos das dez principais mercadorias transportadas em cada corredor ferroviário. No total, foram 132 entrevistados, entre outubro e novembro de 2011. Mais de 60% usam as ferrovias há menos de 20 anos.

Diário de Pernambuco – 15/12/2011

Comentário do sindicato:

Não falam palavra sobre o transporte de pessoas sobre trilhos, exceto para indicar o pequeno tamanho da malha para essa finalidade. 

quinta-feira, 29 de dezembro de 2011

Hackers poderiam desativar linhas de trens, diz especialista

Hackers que desativaram sites na internet ao sobrecarregá-los com tráfego podem usar a mesma técnica contra computadores que controlam sistemas de comutação na rede ferroviária, afirmou um especialista em segurança durante uma conferência em Berlim. Stefan Katzenbeisser, professor da Universidade Técnica de Darmstadt, na Alemanha, afirmou que os sistemas de comutação sofrem o risco de ataques de "negação de serviço", que podem causar longas interrupções em sistemas ferroviários.

"Os trens não poderiam colidir, mas o serviço pode ser interrompido por um bom tempo", disse Katzenbeisser à Reuters durante o evento. Campanhas de "negação de serviço" são uma das formas mais simples de ciberataques: hackers recrutam grandes números de computadores a fim de sobrecarregar o sistema almejado com tráfego. Hackers usaram a técnica em questão para atacar sites de instituições governamentais ao redor do mundo, além de sites corporativos.
Os sistemas de comutação de ferrovias, que permitem que trens sejam guiados de um trilho para outro em uma junção de estradas, foram separados historicamente do mundo da internet, mas a comunicação entre trens e comutadores é, cada vez mais, gerenciada pela tecnologia wireless. A boa notícia é que, segundo Katzenbeisser, a tecnologia móvel GSM-R, usada para trens, é mais segura que a GSM usada em telefones.

Terra – 29/12/2011

Portugueses e espanhóis lutam contra desativação de linhas férreas

Valencia de Alcântara

Dezenas de pessoas juntaram-se na estação ferroviária de Valência de Alcântara em protesto contra o encerramento do ramal ferroviário de Cáceres e a supressão do tráfego de passageiros entre Abrantes e Badajoz. Para além de autarcas, nesta concentração participaram ambientalistas da Quercus e Adenex, bem como sindicalistas da CGTP e das Comisiones Obreras, CGT e UGT espanholas, para além de representantes do comitê de empresas  ferroviárias do país vizinho.

Depois de ter visto o serviço de passageiros suprimido em fevereiro passado, no ramal de Cáceres apenas passam trens de mercadorias e o “Lusitânia Express” entre Lisboa e Madrid, que passará a circular na linha de Vilar Formoso/Salamanca.

“O Ramal de Cáceres (do lado português) atravessa uma região paisagística muito interessante, bonita, com estações lindas e tem grandes potencialidades turísticas”, afirmou Paulo Fonseca, do Grupo de Amigos da Ferrovia Norte Alentejana (GAFNA). “Em vez de encerrar, devia-se reaproveitar e rentabilizar. Eu acredito que é possível. O problema é que quem governa o país está geri-lo neste momento como um contabilista”, acrescentou à agência Lusa.

“Não pode ocorrer o fecho dessa linha, porque, para além de ser uma comunicação centenária, a nossa zona (Estremadura) e o norte alentejano são duas zonas que estão numa situação econômica difícil”, disse  Pablo Carrillo, presidente da Câmara de Valência de Alcântara. “Estamos numa zona de comunicações não privilegiada e o pouco que temos não podemos permitir que desapareça. Em vez de fechar esta linha o que é necessário fazer é potenciá-la e a nível de mercadorias tem grandes potencialidades”, sublinhou ainda o autarca.

Quanto à Linha do Leste, que deixará de servir para o transporte de passageiros a partir de domingo, do lado português abrange os concelhos de Abrantes, Ponte de Sor, Alter do Chão, Crato, Portalegre, Monforte e Elvas.

Para além da Linha do Leste, estão condenadas a desaparecer no início do ano as linhas do Corgo e Tâmega e o ramal da Figueira da Foz, bem como o serviço rodoviário alternativo que a empresa assegurava. “Deixando de existir a infraestrutura para a prestação do serviço de transporte ferroviário, não deve ser o operador deste transporte a assegurar as alternativas de mobilidade das populações”, justifica-se a administração da CP.

No dia 1º o Governo também irá pôr fim ao transporte de passageiros na ligação Beja-Funcheira, cortando assim a ligação ferroviária ao Algarve. Ao todo, em 2012 o Plano Estratégico de Transportes de Passos Coelho pretende cortar 622,7 quilômetros de ferrovia, que representam 18% da rede ferroviária portuguesa. A juntar aos trechos que já tinham sido encerrados, os caminhos de ferro em Portugal perderam 41% da sua linha nos últimos anos.

Correio do Brasil – 29/12/2011

Expresso para Jundiaí (SP) já entra nos trilhos

Jundiaí (SP)

A  Secretaria Estadual de Transportes Metropolitanos divulgará no início de 2012 o edital de licitação para contratação da empresa responsável pelo projeto básico, executivo e de estudos ambientais do trem Expresso Regional, que ligará Jundiaí a São Paulo em 25 minutos.

No Orçamento da pasta para o próximo ano está destacado R$ 1 milhão para a elaboração do projeto, cujo traçado terá cerca de 45 km e contará com aproximadamente 14 km de túneis e elevados entre Perus e Várzea Paulista. 

A obra, prevista para ser concluída até 2015, está avaliada em R$ 3 bilhões e terá participação da iniciativa privada. O cronograma de obras será definido a partir do novo projeto – um outro já foi desenvolvido há um ano. 

O projeto atual fará a ligação entre as estações da Água Branca, na Capital, e de Jundiaí. Os trens alcançarão velocidade máxima de 160 km/h.

Linha 7-Rubi

No Orçamento do Estado para 2012 também será destinado R$ 101 milhões para investimento da linha 7-Rubi, que liga Jundiaí à Estação da Luz, em São Paulo. E já foi iniciado o sistema de suprimento de energia, além da reforma de subestações e cabines seccionadas.

A secretaria já publicou edital para modernização (reforma ou reconstrução) de 12 estações, incluindo Jundiaí, Várzea Paulista, Campo Limpo Paulista e Botujuru.

Em Várzea, o governo pretende construir uma nova estação. O edital de concorrência já foi publicado, mas não especifica valores. 

A Prefeitura de Várzea Paulista já chegou a informar que a nova estação ferroviária da cidade será construída próxima do futuro shopping do município, que inclusive se chamará Estação Shopping. Pelo projeto divulgado pela Demac Construções, responsável pelas obras do shopping, há uma ligação entre o empreendimento e a nova estação por meio de passarela.

Diário de São Paulo – Mauro Utida – 28/12/2011 

Problema em trem da SuperVia (RJ) fecha três estações

As estações Campos Elíseos, Jardim Primavera e Saracuruna da SuperVia estão fechadas, e a circulação ocorre no trajeto Central do Brasil - Gramacho - Central do Brasil. A alteração ocorre por causa da manutenção emergencial na rede aérea do ramal Saracuruna, no trecho entre as estações Gramacho e Saracuruna, após problema operacional em trem.
A SuperVia informou, por meio de nota, que na manhã desta quinta-feira técnicos constataram a necessidade de realizar de manutenção porque houve a quebra do pantógrafo, equipamento que faz a ligação com a rede aérea, na estação Duque de Caxias. A intervenção tem previsão de conclusão às 12h.
Segundo a SuperVia, "os passageiros estão sendo informados da intervenção por meio de sistema de áudio e a concessionária já contratou ônibus para fazer o transporte no trecho citado durante esta manutenção".
A Agetransp divulgou nota informando que instaurou processo e enviou fiscalização para apurar as causas da paralisação na circulação de trens nesta manhã. A Agetransp informa, ainda, que está acompanhando, através do Centro de Monitoramento de Concessionárias (CMC) o retorno da normalidade nas operações dos serviços.

Globo – Simone Cândida – 29/12/2011

quarta-feira, 28 de dezembro de 2011

União nega posse de prédio que pegou fogo e linhas da CPTM (SP) continuam sem funcionar

Um desentendimento entre a Prefeitura de São Paulo e o governo federal sobre a posse do prédio abandonado que pegou fogo ao lado da favela do Moinho, no centro de São Paulo, está atrasando o retorno do funcionamento de trechos das linhas 7 – Rubi e 8 – Diamante da CPTM (Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos). A suspensão da circulação de trens no local já dura 7 dias. 
Após o incêndio que destruiu a favela e partes do prédio, no último dia 22 a circulação de trens da companhia foi interrompida entre as estações Barra Funda e Julio Prestes, na linha 8, e Barra Funda e Luz, na linha 7. Segundo a Subprefeitura da Sé, a circulação dos trens “poderá causar o agravamento da situação existente, com desabamento da edificação podendo atingir os trens e o canteiro de obras vizinho ao local”. 
De acordo com a Prefeitura de SP, a reforma ou demolição do prédio que possibilite que os trens voltem a funcionar deve ser feita pelo proprietário do local. Ainda de acordo com o município, consta em seu sistema cadastral que o prédio pertence à RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), empresa estatal de ferrovias oficialmente extinta em 2007
A União, entretanto, detentora dos “restos” da empresa, nega ser dona do prédio. De acordo com o escritório que cuida do inventário da estatal, ligado ao Ministério dos Transportes, o edifício foi leiloado em 1999, deixando de pertencer à RFFSA. 

“O imóvel denominado Favela do Moinho ou Comunidade do Moinho, não integra o patrimônio da ex-RFFSA, tendo em vista que o mesmo foi arrematado em Leilão realizado pela Justiça em 15/06/1999, em Ação de Execução Fiscal patrocinada pela Prefeitura Municipal de São Paulo contra a ex-RFFSA”, afirmou a Inventariança da Extinta Rede Ferroviária Federal S.A. em nota enviada ao R7. 

O escritório diz, ainda, que desconhece o auto de interdição feito pela subprefeitura da Sé. Questionada, a Prefeitura afirmou que a RFFSA foi notificada. 

A CPTM informa que aguarda autorização dos bombeiros e da prefeitura para voltar a operar os trechos das linhas. Enquanto isso não ocorre, a companhia orienta os usuários a utilizarem o metrô como alternativa.

Incêndio

O incêndio atingiu aproximadamente 350 famílias, de acordo com o prefeito Gilberto Kassab (PSD). Segundo ele, cerca de 600 famílias moravam na favela. Todas as atingidas serão encaminhadas para abrigos da prefeitura, e depois deverão ter acesso a programas sociais.
R7 – Gabriel Mestieri – 28/12/2011

Comentário do sindicato:

É gozação. A imaginar, então, o que mais o governo federal desconhece do extinto patrimônio que um dia foi a ferrovia paulista? Estamos bem servidos... 



4 Comentários

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Blogger Wellington Diego disse...
Que palhaçada!
28 de dezembro de 2011 21:27
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Blogger Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM Jeitodisse...
Pois é. Agora, por conta dessa pendenga, muita gente fica sem fazer uso de trem.
28 de dezembro de 2011 21:30
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Anônimo Paulo Roberto Filomeno disse...
Como o (des) governo federal não conhece e não sabe de nada do que já foi a ferrovia paulista, os que promoveram seu desmonte já tinham conhecimento disso e se locupletaram como puderam. Ou acham que o governo federal mandou desmontar subestações para vendê-las a ferros-velhos (com o bônus de alguns acidentes ecológicos), arrancar rede aérea e picar todo o cobre para venda, desmontar e vender profissionalmente e com todo o conhecimento locomotivas elétricas e carros de passageiros, etc. etc.??? Fora os trechos erradicados, sem linhas que já foram tomados na mão grande por condomínios, shoppings, particulares, etc.
28 de dezembro de 2011 22:52
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Blogger Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana - São Paulo TREM Jeitodisse...
Não temos dúvida, Paulo. Motivo disso está na notícia: nem mesmo o governo federal sabe quem "arrematou em leilão" o patrimônio incendiado. Como é possível deixar de identificar quem bateu martelo naquilo em leilão?  Essa é apenas a ponta do iceberg. A época que a Ferroban "herdou" a Fepasa (RFFSA), o presidente da empresa nos (sindicato) perguntou: "Vocês acham que vou colocar os trilhos nas costas e levar embora?". Parecia tão absurda essa possibilidade, que nem mesmo ousamos duvidar. Pois é: não sabemos se foi ele, mas que levaram, levaram.
28 de dezembro de 2011 23:05