quarta-feira, 30 de novembro de 2011

Paixão pela ferrovia sobrevive ao tempo em Bento Quirino (SP)

A sirene é tocada pontualmente às 7h, em Bento Quirino, anunciando o início do expediente. Às 11h, ressoa novamente, indicando a hora do almoço, que termina às 12h30, quando o sinal surge novamente. Às 16h30, toca pela última vez no dia, anunciando o fim da jornada. Os horários não são seguidos à risca pelos dois mil moradores do pequeno distrito de São Simão, mas desempenham uma referência mais profunda, ecoam uma rotina de décadas passadas, quando na localidade funcionavam os trens da Companhia São Paulo e Minas e da Mogiana.

O som religiosamente reproduzido é artimanha do comerciante Antonio Rodrigues, 69 anos, que 40 anos atrás viu sua comunidade se entristecer com o fim das atividades da companhia ferroviária. Por volta de 1970, quando os trilhos e a sirene foram arrancados de vez do distrito pela Fepasa, ele fez uma réplica do sinalizador original. “Era uma tradição. Todo o povo se baseava no horário da ferrovia. Quando desativaram, ficou aquele silêncio. Resolvi retomar a tradição e as pessoas gostaram”, diz o empresário, que pretende informatizar o equipamento carinhosamente chamado de “sereia” daqui alguns tempos para não correr o risco de perder a hora de acionar a buzina.

Cada construção, cada esquina de Bento Quirino, de um centro de saúde à sede dos Correios, é fragmento de uma trajetória que começou no final do século 19, quando o médico baiano Jorge Fairbanks decidiu mudar o início do traçado da ferrovia, então no centro de São Simão, para uma localidade ao norte, a fim de garantir mais segurança às viagens até Santos – São Simão foi entreposto de carga trazida do Sul de Minas e do interior de São Paulo.

“Ele resolveu mudar o traçado porque era um percurso no meio das montanhas, muito problemático, que desbarrancava muito. Com isso ele construiu um bairro ferroviário. Então a Companhia Mogiana veio aqui e também instalou a estação dela para pegar café”, explica o advogado Edilson Orlando Palmieri, 45 anos, que após 14 anos de pesquisas sobre a ferrovia publicou o livro “Nos Trilhos da Vida”.

Da ferrovia surgiu a vila, dessas em que o canto do pássaro é mais ressaltado que dos carros, que a prosa na praça é a principal atividade do dia, onde os paralelepípedos predominam. O cenário, se hoje é bucólico para alguns, outrora deu lugar a um modelo estadual de habitação, uma comunidade, com direito a escola especializada em formação de ferroviários, desenvolvida a partir da construção da sede da Companhia São Paulo e Minas, cuja trajetória, do apogeu ao fim, foi determinada por acontecimentos históricos como a Primeira Guerra Mundial e pela Crise de 1929.

“A ferrovia é a razão de nossa existência. Cerca de 80% da população pertencia à Companhia São Paulo e Minas, que colaborou muito para o progresso de São Simão”, lembra-se Fernando Túbero, 80 anos e “seis meses”, que foi um dos quase 600 funcionários da empresa por 31 anos. Ele se lembra com tristeza dos idos anos 1970, quando as atividades no local foram encerradas. “Foi uma tristeza tremenda. Todo mundo ficou desempregado”, relata.

A cada virada, o distrito desperta flashes como a Maria Fumaça que enfeita a portaria do clube local e, um pouco mais adiante, a “aranha”, uma espécie de obstáculo para a parada dos trens. Pequenas placas amarelas nas fachadas das residências mais antigas evidenciam a perenidade de uma história. De sua casa, Fernando Túbero mostrou, dentre os muitos documentos de época, um caderno com registro de todos os funcionários da repartição pela qual trabalhou. “Quando a São Paulo e Minas acabou puxei o livro pra mim”, comenta, sobre o material protegido por tecido especial, “guardado a sete chaves”.

Memorial ferroviário

Como forma de garantir que essas memórias não se percam, a prefeitura abriu em 2007 um projeto de revitalização da antiga estação ferroviária no antigo entroncamento das linhas da Companhia Mogiana e da São Paulo e Minas. O Memorial Ferroviário “Alberto de Oliveira” (dedicado a um ferroviário da época) foi inaugurado em novembro deste ano, após uma reforma que demandou R$ 150 mil. “Tem documentos, equipamentos e ferramentas com 100 anos. O mais importante é que as pessoas frequentem e preservem”, afirma o diretor de Turismo de São Simão, Edenir Luis Belluc.

Com cerca de cem metros quadrados, tem três salas. Uma destinada à exposição documental e fotográfica, com painéis de quatro metros quadrados que garantem um mergulho rápido pela história da estação, outra destinada a um futuro acervo e uma terceira repartição livremente denominada de “sala da vergonha” pelo diretor de turismo.

A vergonha está explícita na fechadura trancada. O acesso a 28 peças antigas foi embargado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) depois que a Procuradoria Geral da República de Ribeirão Preto entrou com ação para reaver as peças para o município vizinho. “Na retirada do material fomos embargados pela Procuradoria, solicitando que fosse lacrado e feito um novo inventário para uma nova partilha. Um ano se passou e nada foi feito”, lamenta.

Do lado de fora, se os trilhos não se encontram mais, bem em frente ao memorial encontra-se a antiga sede de operações da companhia, hoje escritório dos Correios, com suas características originais. Um pouco mais adiante, um mega galpão abandonado, o armazém em que os vagões eram recarregados por café antes de seguirem viagem.

Na escadaria frontal do novo museu, bem ao centro, uma dúbia referência. As iniciais SPM fazem referência ao nome da companhia ferroviária tão relembrada pelos moradores de Bento Quirino, também são uma singela e coincidente menção a Simão Pereira Macedo, enterrado na localidade, um dia labutador da ferrovia.

EPTV – Rodolfo Tiengo – 27/11/2011

Justiça suspende afastamento de presidente do Metrô de SP


Decisão de desembargador permite que Sérgio Avelleda retorne ao cargo. Ele havia sido afastado após investigações sobre licitação da Linha Lilás.

video
O Tribunal de Justiça (TJ) de São Paulo suspendeu nesta terça-feira (29) o afastamento do presidente do Metrô, Sérgio Avelleda. A decisão acontece uma semana depois de o tribunal autorizar a continuação das obras da Linha 5-Lilás. De acordo com a assessoria do Metrô, Avelleda já reassumiu o cargo.

Em sua decisão, o desembargador Márcio Franklin Nogueira diz que "não há dúvida que são fortes os indícios de fraude no procedimento licitatório". Ele afirma, porém, que “são necessários mais que indícios para providência de tamanha gravidade como o afastamento do presidente de companhia como a do Metrô”. "E sua manutenção no cargo, ao menos por ora, não trará nenhum prejuízo ao interesse público", diz a decisão.

O magistrado afirma não acreditar que o retorno de Avelleda ao cargo irá prejudicar “a colheita de provas ou o andamento do feito, por se tratar de ação civil pública já ajuizada”. Ele ressalta, no entanto, que, “se isso vier a ocorrer, comprovadamente, seu afastamento poderá ser novamente determinado”.
A decisão que paralisou as obras e afastou Avelleda foi tomada há cerca de duas semanas pela juíza Simone Gomes Rodrigues Casoretti, da 9ª Vara da Fazenda Pública. Ela atendeu a um pedido do Ministério Público, que apontou prejuízo para os cofres públicos na licitação que escolheu as empresas vencedoras da licitação para as obras da Linha 5.

Promotoria

A investigação do MP tem, ao todo, 12 volumes, com 2.400 páginas. Uma das principais peças é o parecer técnico feito por uma perita que avaliou o processo de licitação. Ela afirma que "caso tivessem sido consideradas as propostas relativas aos menores preços, a economia do Metrô teria sido de R$ 326.915.754,40. 

Isso porque o Metrô não optou pelos preços menores oferecidos por uma construtora, que já tinha vencido uma das licitações".

Só no lote 6, por exemplo, a diferença apontada entre a proposta vencedora e a menor apresentada é de R$ 99 milhões. O lote 6 é o do trecho entre as futuras estações Moema e Vila Clementino. Na ação, o Ministério Público pede o ressarcimento dos valores.

“Nós estamos ingressando com a ação para se ressarcir o erário do prejuízo causado. A lei de improbidade administrativa nos autoriza até três vezes o prejuízo causado a ser indenizado”, disse o promotor Marcelo Milani na ocasião.

Em 28 de outubro, em entrevista ao SPTV, Avelleda disse que seguiu apenas o que determinava o edital de expansão da Linha 5-Lilás: uma mesma empresa não poderia ganhar sozinha todos os lotes da obra. "Nós fizemos uma investigação rigorosa, que foi avalizada pela Corregedoria Geral de Administração, que entendeu que o Metrô fez uma boa investigação”, disse o presidente do Metrô na ocasião. "Se eu anulo o contrato sem prova de que ele deve ser anulado, as empresas que já tinham contrato assinado poderiam processar o Estado e travar uma nova obra como essa por anos e anos a fio."

Recurso

O Ministério Público impetrou nesta terça recurso contra a decisão que suspendeu a liminar que determinava a paralisação dos contratos e das obras da Linha 5. De acordo com a Promotoria, a medida não acarretaria atraso nas obras.

O MP diz, segundo sua assessoria, que “sequer haveria interrupção porque as obras da Linha 5 - Lilás do Metrô ainda não foram iniciadas por falta de projeto executivo”. “Haverá prejuízo ao erário estadual se as obras continuarem, apesar das irregularidades apontadas na ação civil pública ajuizada.”

A nota acrescenta que “em nenhum momento o Ministério Público se mostrou contra as obras de extensão do Metrô, mas, sim, contra as fraudes e contra a realização de obras públicas que produzirão manifesto prejuízo ao erário”. O recurso é assinado pelo procurador de Justiça Marco Antonio Zanelatto e pelos promotores de Justiça Marcelo Camargo Milani, Silvio Antonio Marques, Marcelo Duarte Daneluzzi e Luiz Ambra Neto.

Fonte : G1 

Trem metropolitano de Salvador (BA) volta a operar após reforma

Um trem que opera a linha Calçada-Paripe voltou ontem para Salvador depois de passar por  reforma no Rio de Janeiro e, entre outras melhorias, ganhou  ar-condicionado. O trem tem três vagões e transporta 750 pessoas. 
A Secretaria de Transportes Urbanos e Infraestrutura (Setin) informou que a reforma custou cerca de R$ 800 mil, mas não esclareceu quanto tempo durou o trabalho nem disse quando a composição começará a operar. Outros três trens estão sendo reformados. Hoje, cinco composições fazem a viagem de 13,5 km no subúrbio.
Correio da Bahia – 30/11/2011

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Denúncias contra o VLT podem ter partido de empresários de ônibus

A Coluna do jornalista Cláudio Humberto, um dos mais conceituados e respeitados de Brasília apontou em seu site www.claudiohumberto.com.br, que: "há quem diga em Brasília que vêm dos donos de empresas de ônibus as denúncias contra o ministro Mário Negromonte (Cidades). As máfias que controlam o setor não aceitariam o avanço dos Veículos Leve sobre Trilhos - VLT em capitais do país, como transporte mais econômico e menos poluente". 

A mesma denuncia foi feita pelo presidente da Assembleia Legislativa de Mato Grosso, José Riva (PSD) na semana passada assim que foi divulgada uma suposta fraude em processos para que o sistema de trânsito de Cuiabá fosse alterado de BRT - Bus Rapid Transit, ou ônibus de Trânsito Rápido para o VLT que é hoje o sistema mais adotado em todos os países do Mundo. 

Num rápido comparativo, o parlamentar lembrou que de cada 10 sistemas instalados no mundo, nove são VLT e um BRT e na maioria das vezes o BRT é instalado em países ainda em desenvolvimento, o que não seria o caso do Brasil onde nas principais cidades já existiria o Metrô. "O ideal é que fosse instalado em Cuiabá o Metrô, um sistema mais moderno, eficiente, limpo e duradouro do que o próprio VLT, mas por questões de custos não foi possível adotar este sistema que acabou substituído por um similar o VLT que indiscutivelmente é melhor e mais eficiente que qualquer ônibus", disse José Riva.

O governador Silval Barbosa (PMDB), tem reafirmado inclusive em Brasília para os técnicos do Governo Federal de que não recuará na opção do VLT e frisou que o custo maior representa muito pouco em relação ao benefício de atender a população com um sistema de primeiro mundo e que terá uma duração mínima de 30 anos contra cinco anos de duração de ônibus. 

O Estado de Mato Grosso publicou recentemente a lei que autoriza a contratação de empréstimos da ordem de R$ 740 milhões para o VLT junto a Caixa Econômica Federal, sendo que neste montante estariam incluídos obras de mobilidade urbana para atender os principais corredores de avenidas de Cuiabá e Várzea Grande.

O Documento – 29/11/2011

Comentário do sindicato:

De fato, a onda de denuncismo contra projetos de VLTs, leva mesmo a acreditar em orquestração por conta dos que perdem com eles: empresários de ônibus.

Falta de mão-de-obra preocupa indústria ferroviária

Antônio Carmo Soares é um tipo de funcionário em alta na indústria ferroviária brasileira. Empregado em companhias ferroviárias desde a década de 1960, viveu todos os altos e baixos do setor desde então. Começou na Cobrasma, passou por diversas empresas do segmento e, há dois anos, assumiu a gerência de produção da fábrica da Bombardier em Hortolândia. Fala em pendurar a chuteira daqui a mais um ano. Mas resiste em cravar uma data. Quando questionado, desconversa. Apesar de já aposentado pelo INSS, há tempos profissionais experientes como ele não eram tão valorizados. 

Não à toa, a cerca de cem metros do galpão onde Soares trabalha, em um complexo industrial de Hortolândia, está estacionado um caminhão escola. De propriedade do Senai, o veículo é usado pela AmstedMaxion para treinar soldadores, um tipo de profissional cada vez mais raro em tempos e contratações aceleradas. Muitos dos estudantes vêm de outros segmentos da indústria que trabalham com caldeiraria. Mas não chegam prontos. Precisam se adaptar às peculiaridades da indústria ferroviária, afirma Ricardo Chuahy, presidente da companhia no Brasil. 

Engenheiros são outro tipo de profissional em falta. O que fez com que a Amsted fosse atrás de desenvolver, em parceria com o grupo Positivo de ensino, um MBA em indústria ferroviária. Segundo o executivo, as aulas são dadas na própria empresa, aos finais de semana. O curso tem duração e pouco mais de um ano, com turmas de 30 alunos. “Como historicamente este é um mercado de altos e baixos, muitos engenheiros que eram especializados foram atuar em outras áreas”, conta. 

O número de contratações no próximo ano dependerá dos humores do mercado. Por hora, segundo Chuahy, as perspectivas são boas. "Há investimentos do governo e das operadoras programados; o mercado está se movendo para diversificar o transporte, que era muito focado em minério", afirma. "As coisas tendem a acontecer. Talvez ainda não com a estabilidade que gostaríamos. Mas, mesmo com altos em baixos, no final o mercado tem crescido". 

iG - 29/11/2011

Comentário do sindicato:

Mais um preço a pagar pelo desmonte da ferrovia paulista.

segunda-feira, 28 de novembro de 2011

Prefeitura e governo do Estado de São Paulo estudam construção de creches ao lado do metrô

Estação Júlio Prestes (São Paulo - SP)
O governador do Estado de São Paulo Geraldo Alckmin (PSDB) afirmou nesta segunda-feira (28) que estuda construir, junto com a Prefeitura de São Paulo, creches em terrenos ao lado das estações de Metrô da capital. A afirmação foi feita durante a assinatura de um convênio que prevê o investimento por parte do Estado de R$ 40 milhões para a construção de 22 novas unidades de educação infantil na cidade. 

- Ao lado das estações de Metrô, temos terrenos, temos até prédios. Estamos estudando colocar creches nesses locais porque muita mãe sai para trabalhar. Elas já pegariam o Metrô e deixariam a criança na creche. 

De acordo com Alckmin, há uma dificuldade em encontrar terrenos disponíveis em toda a cidade e, por isso, governo e prefeitura querem construir creches nos terrenos que já possuem, alguns deles ao lado de estações do Metrô. 

R7 – Ana Letícia Leão – 28/11/2011

Comentário do sindicato:

Nas proximidades da CPTM, nem pensar. Os amplos e degradados espaços no entorno da Estação Júlio Prestes, por exemplo, apenas para os usuários de crack, traficantes e prostituição. Não é muito diferente nas proximidades da Estação da Luz. Isso, é claro, apenas para falar na região central da cidade de São Paulo. 

Delegacia de Acidentes do Trabalho irá apurar atropelamento de ferroviários em linha da CPTM

A Delegacia Especializada em Acidentes do Trabalho vai investigar a morte de três trabalhadores em uma linha férrea da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O engenheiro Marcio Luis Alves de Souza, 32 anos, o técnico Sergio Eduardo Batista de Oliveira, 40 anos, e o espanhol José Julian de Dios Clarament, sem idade divulgada, foram atropelados ontem (27) quando faziam testes em novos trens. Outro trabalhador, Cauê Arnaud Gruber, 29 anos, sofreu ferimentos leves.

Segundo o boletim de ocorrência registrado na Delegacia do Metropolitano (Delpom), o acidente ocorreu por volta das 4h30, perto da Estação Belém, na região leste da capital. Os quatro trabalhadores caminhavam pela linha do trem, sentido Estação Brás, quando foram surpreendidos por uma composição. Uma testemunha que estava na estação disse que chegou a ouvir a buzina do trem, mas que não houve tempo para os trabalhadores escaparem do acidente.

A CPTM informou que os trabalhadores não usavam equipamentos de segurança e não tinham autorização para caminhar pela linha do trem. A empresa também informou que vai apurar as causas do acidente e dar suporte às famílias dos empregados.

Das três vítimas do acidente, só o espanhol não trabalhava para a CPTM. Clarament era empregado da companhia espanhola CAF, fornecedora do novo trem que estava em testes na capital paulista.

Jornal do Brasil – 28/11/2011

Comentário do sindicato:

O sindicato também está apurando, com auxílio de sua própria assessoria em acidente do trabalho, e irá pronunciar-se quando munido de maiores informações. Lamenta a morte dos ferroviários, mas também a velocidade com que a CPTM sai a público isentando-se de responsabilidades. De qualquer forma, não será assim tão simples e fácil como a CPTM imagina e deseja.

domingo, 27 de novembro de 2011

Também sou saudosista. E dai? (artigo)

O texto a seguir, de autoria do engenheiro Paulo Roberto Filomeno, surge como um comentário adicionado ao artigo Sou saudosista e romântico. E daí? - de Rogério Centofanti.

Em nome de uma pseudo-modernidade, fizemos (nós não, mas sim os governos em seus vários níveis) um desmonte do sistema ferroviário e tudo que andasse sobre trilhos desde os anos 60.

Bondes foram eliminados em todas as cidades, ferrovias foram sendo suprimidas, primeiramente com desculpas baseadas em critérios, digamos, justificáveis e depois na cara dura mesmo. A implantação da indústria automobilística foi necessária no Brasil, mas nos moldes que foi implantada teve como pano de fundo a progressiva desativação do sistema ferroviário. Basta dizer que a cidade-símbolo da indústria automobilística do Brasil, que é São Bernardo do Campo, deve ser a ÚNICA CIDADE INDUSTRIAL DO MUNDO que não é servida por uma ferrovia.

Hoje continuamos caindo nessa mesma história mal contada, derrubando quarteirões inteiros de casas de bom valor arquitetônico, para colocarmos em cima prédios comerciais de vidro, e residenciais que segregam a população dentro deles, em nome da segurança... (só um parêntese - quando vivi em Campinas, durante a fase de lançamento de um grande loteamento residencial, o índice de roubos em certos bairros aumentou vertiginosamente, a polícia sumiu desses bairros, mas tudo bem. Está dado o recado).

Reconheço que o trem da Estrada de Ferro Sorocabana demorava 8 horas para ir de Jundiaí a São Pedro. Mas não me conformo em ver o ramal destruído como foi e que, se de alguma forma bem estudado, seria retificado e tornada um excelente meio de transporte para aquela região. Reconheço que locomotivas elétricas produzidas nos anos 40 já teriam um exagerado custo de manutenção, mas não me conformo que as deixaram serem largadas ao relento e saqueadas, não terem sido preservadas. As oficinas onde eram reparadas foram transformadas em barracões para escolas de samba, e os operários que as mantinham do dia para a noite demitidos de suas funções, como se pudessem arranjar ocupação semelhante no dia seguinte.

Reconheço que um sistema de tração elétrica em 3000 Vcc não é o melhor para trens unitários, mas não me conformo em saber que ainda poderiam servir para trens regionais de passageiros. Não me conformo em saber que subestações inteiras foram vendidas como sucata e óleos cancerígenos serem jogados em rios e ao solo e ninguém ser responsabilizado. Não me conformo em saber que um sistema de catenárias é arrancado e os cabos de cobre picados e vendidos a peso. Não me conformo em saber que uma concessionária ferroviária que apresenta uma série de acidentes, é tratada com chacota pela imprensa especializada, e não é responsabilizada pela agência governamental com a perda da concessão ou que pelo menos sofra multas pesadas. E principalmente, não me conformo em ver o que era uma linha dupla eletrificada de bitola larga que ligava as duas principais cidades do Estado estar reduzida a dois longos pedaços de trilho cobertos de mato.

Sou saudosista? Sim! Porque conheci alguma coisa e conheço a história das ferrovias deste Estado. Sei como as ferrovias podem contribuir para o progresso de um estado e de um povo. Não posso me conformar que este estado não tenha sequer sede de uma empresa ferroviária (exceto a CPTM, mas esta ainda não é "Paulista", é "Paulistana"). Por acaso a indústria ferroviária não é uma grande geradora de empregos, tanto quanto uma automobilística?

Trens com horários certos e frequência adequada não melhoraria o fluxo de pessoas, incentivando relações comerciais, melhoria de qualidade de vida, redução de acidentes em estradas? Então por que não começar? A desculpa que existem contratos assinados é pífia, pois do lado de lá há também um outro que não cumpre adequadamente o contrato que assinou.

Mas eu não me espanto com este estado de coisas, e sabem por que? Conheci um ex-presidente (que ainda não havia sido) na época do desmonte ferroviário deste Estado, que dizia ser muito interessado em causas sociais, e lhe perguntei se poderia fazer algo para impedir o final dos trens de passageiros no estado, pois estes realizavam um grande serviço social devido as tarifas mais baixas, e atravessavam diversas cidades. Aí veio a resposta: "Eu adoro trem, andei em um em Munique que era uma beleza". Seis anos depois, não me espantou o belo cheque que deu para a então concessionária que desmontou tudo.

Mas vamos lá: temos agora vontade política com a Frente criada esta semana? Então é hora de agirmos. Pensarmos grande e começarmos a trazer de volta essa cultura ferroviária, com trens de verdade que atendam nossas cidades e suas populações. Senão, vamos ser eternos saudosistas e nossos filhos nem isso, pois não se tem saudade do que não se conheceu.

Paulo Roberto Filomeno

Comentário do sindicato:

Assinamos linha por linha do que você escreveu, Paulo. Quanto a São Bernardo do Campo, dissemos isso ao prefeito daquela cidade em audiência publica realizada em Santa André. Ele ficou certo tempo indeciso entre VLT e BRT. Não nos conformamos, igualmente, com a ausência de ferrovia (transporte sobre trilhos) em Diadema e Guarulhos. Cidades ricas, com arrecadação maior do que de alguns estados do país, e não investem um centavo em trilhos, mas gastam fortunas com avenidas, túneis e viadutos. Sabemos, como você, que os trens regionais deixaram de ser competitivos porque os investimentos públicos foram alocados nas estradas de rodagem. 

Sou saudosista e romântico. E dai?

Não é incomum ferroviaristas (defensores ou cultuadores das ferrovias) serem “acusados” de saudosistas e românticos. Ora, eles são saudosistas e românticos. Resta, entretanto, saber o que isso possa significar.

As pessoas associam saudosistas aos que defendem “os velhos e bons tempos”, como se eles desejassem que as coisas parassem ou regredissem no tempo. Com base nesse pressuposto, resta concluir que sejam retrógrados, conservadores, passadistas, reacionários, obsoletos e inimigos da “modernidade”. O são, em certa medida, mas também nesse caso, é necessário entender o que isso significa.

Saudosismo e romantismo formam um par de sensações e sentimentos que não podem ser dissociados. Não deve passar pela cabeça de um jovem romano moderno a ideia de demolir as ruínas do Coliseo - ainda que ruínas -, sob o argumento que atrapalham o desenvolvimento urbano da cidade. Ainda que italianos e romanos sejam povos distintos (afinal, não mais existem romanos), os italianos de Roma “sentem” o Coliseo como um símbolo da própria história. É um ícone da própria identidade individual e coletiva. Conservam. Nem por isso, entretanto, desejam ser imperadores ou gladiadores. Nem por isso deixam de viver as vicissitudes dos “tempos modernos”.

A um moderníssimo jovem parisiense não ocorre – nem em pensamento – a ideia de desmontar a Torre Eiffel para ser vendida como sucata. Tampouco aceitará uma mistura de seus vinhos tradicionais com Coca-Cola, ou um banho de Ketchup sobre seus queijos requintados. Torre Eiffel, vinhos e queijos têm valor emblemático, antes de tudo. O que é bom - e dotado de significado individual e coletivo -, é por ele “conservado”.

Dirá o leitor que eu empreguei exemplos de cidades cercadas por fortes tradições. Decerto! São cidades tradicionais, isto é, repletas de memórias dotadas de significados afetivos e, nessa medida, românticas.

E nós, os paulistas? Quais são os nossos símbolos de identidade? Falando apenas de transporte, vale lembrar que paulistanos conheceram os bondes (transporte sobre trilhos) muito antes dos ônibus e dos automóveis. Os santistas também, mas, como os bondes lá perduram até os dias de hoje, eles mantém - mesmo nos corações e mentes das novas gerações -, um valor enquanto símbolo de identidade regional. Os paulistanos desconhecem esse sentimento, pois os bondes simplesmente desapareceram das ruas e, como consequência, de suas experiências existenciais. Não se formaram em suas memórias. Inexistem, portanto.

O que não sabem os novos paulistanos, é que o metrô é uma ferrovia (como o bonde, um transporte sobre trilhos). Talvez nem mesmo saibam que o TAV (Trem de Alta Velocidade) é uma ferrovia. Desprovidos de tradição (que lhes fugiu dos olhos), imaginam o metrô como invenção moderna, talvez pós-moderna, e fazem dele um símbolo de identidade. Não ocorreria a um jovem paulistano a ideia de tapar os túneis do metrô, da mesma forma que ao romano derrubar o Coliseo, ou ao francês desmontar a Torre Eiffel. O novo paulistano é um ferroviarista, mas não sabe, pois a consciência em torno dos trilhos é recente, e não tem a aparência fiel da ancestralidade – o trem e o bonde. O trem metropolitano é, para ele, sinônimo de atraso, de periferia, pois é o que foi – e ainda o é -, em boa medida. Trem é pobreza, enquanto metrô é riqueza. Um é atraso, enquanto o outro é progresso.

Não é sem razão, portanto, que muitas vezes resistem ao VLT - inclusive os profissionais de imprensa -, muitas vezes denominado de “bondinho moderno”. VLTs são mesmo versões modernas dos antigos bondes, mas o demérito corre por conta do diminutivo. Culpa da nova geração de jornalistas? Não! Culpa de sucessivos governantes que não souberam preservar a memória da grande cidade, mas também de um povo que assistiu calado ao desmonte da própria identidade. Em nome do “progresso”, da “modernidade”, do anti-saudosismo e do anti-romantismo, desmontaram símbolos em torno dos quais os paulistanos poderiam formar uma identidade de transporte. São Paulo não “progrediu” da carroça para o caminhão, mas para o trem, do qual o metrô e o TAV são apenas expressões modernas, mas trens.

No interior de São Paulo, a realidade é ainda pior. Grande parte das cidades do interior paulista formou-se a partir das ferrovias, nasceu na margem delas. Hoje, uma geração inteira desconhece (nos campos intelectual e afetivo) a presença dos trens, exceto os cargueiros privados que cruzam suas cidades, nada trazendo e nada levando, que não sejam transtornos. Não sabem e nem imaginam que poderiam dispor de trens de passageiros para viajar por cidades próximas, capital ou litoral. Não sabem que VLTs (bondes modernos) poderiam servir como meio de transporte dentro das próprias comunidades (não-poluentes, bonitos e harmônicos). Reconhecem (na vida operatória e afetiva) apenas os transportes sobre pneus. Nessa medida, nem mesmo ficam indignados com o desmonte dos trilhos, das estações e das demais obras da “era da ferrovia”. Nem mesmo sabem que essas obras estão para eles como o Coliseo para os romanos, e a Torre Eiffel para os parisienses. Culpa deles? Não! De prefeitos e vereadores que promovem o desmonte, ou que na melhor das hipóteses calam-se diante dele. Por outro lado, prefeitos e vereadores eleitos por esse mesmo povo, que não demonstra respeito com as próprias tradições. Verdade, por outro lado, que não mais têm tradição e, como consequência, identidade regional.

Ao remover trilhos não saem apenas barras de aço. Remove-se um símbolo e, mais do que isso, a possibilidade de seu uso em tempo atual, presente, com modernos trens e VLTs.

Nessa medida – e com essa convicção -, descobri que é um elogio ser chamado de saudosista e romântico.

Rogério Centofanti

Acidente envolvendo trem e funcionários da CPTM (SP) gera três mortos e um ferido

Um trem da Companhia de Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) atropelou quatro funcionários da empresa na madrugada deste domingo, na zona leste de São Paulo. De acordo com a Polícia Militar (PM), o acidente ocorreu por volta das 4h30, na altura do número 200 da avenida Alcântara Machado (Radial Leste), em Belém. Três das vítimas morreram.
Segundo a CPTM, a composição circulava na Linha 11-Coral, sentido Luz, quando atingiu quatro pessoas que se deslocavam pela via entre as estações Tatuapé e Brás, após terminarem de trabalhar nas oficinas da companhia. Três pessoas morreram no local, e a quarta foi atendida pelo Corpo de Bombeiros, acionado pela empresa.
Por volta das 9h, os corpos ainda estavam às margens da ferrovia, enquanto a Polícia Ferroviária Federal - que acompanhará o caso - isolava a área. A CPTM informou que está prestando suporte às famílias das vítimas e apurará os motivos do descumprimento das normas de segurança.

Terra – 27/11/2011

sábado, 26 de novembro de 2011

Transporte metropolitano x transporte de cargas (artigo)

O Governo do Estado de São Paulo implantou uma política de transporte metropolitano pelo qual espera que a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) opere próximo da qualidade do metrô, aumentando a freqüência dos trens e o conforto do usuário, entre outras melhorias. Isso afeta diretamente o transporte de cargas através das linhas da CPTM, em especial das cargas que devem passar pelo trecho da antiga Santos-Jundiaí - pela própria natureza desta via -, pois é caminho do porto de Santos. Os trens cargueiros devem impactar o menos possível na operação dos trens da Companhia, ficando restritos a trafegarem em horários noturnos ou de menor demanda.

Hoje, praticamente não há - e é fácil de constatar -, terminais de carga ao longo das linhas dos trens metropolitanos. Ao contrário, em tempos anteriores aos anos 90, existia uma movimentação frenética de trens cargueiros e os pátios ao longo das linhas tinham grande movimentação. Não eram poucos os grandes clientes da ferrovia.

A política de melhoria do transporte metropolitano implicou na retirada do trânsito ferroviário da metrópole paulistana e adjacências para a melhoria da qualidade dos serviços da CPTM, porém isso implicou no abandono de todos esses pátios, acarretando a migração das cargas dos clientes existentes para o modal rodoviário. Se, por um lado, essa política poderia melhorar de alguma forma a situação do trânsito em São Paulo (não aconteceu...), por outro lado, agravou muito mais as condições do tráfego na via Anchieta (já que pela Rodovia dos Imigrantes não passam caminhões). Transfere-se o problema de um lado para outro. Do ponto de vista da política, faz-se "aquela" propaganda e o usuário do trem aplaude, como se problemas de transporte existissem apenas na capital. Mas os usuários da rodovia entre São Paulo e Santos não entendem o que aconteceu para a situação piorar tanto (exceto para as transportadoras rodoviárias, que devem estar aplaudindo de pé esta situação...).

Existem hoje dois sistemas ferroviários que dão acesso ao Porto de Santos. Um deles ("A") é o da antiga Santos-Jundiaí, que atravessa o ABC e desce a serra através do sistema de cremalheira, de Paranapiacaba a Piaçagüera. Este sistema opera em linha singela apenas em bitola larga (1,6 m) e assim transporta cargas vindas da MRS, e da rede de bitola larga da ALL. Esta linha tem a concessão pertencente à MRS, de Rio Grande da Serra a Santos, e é utilizada pela CPTM de Rio Grande da Serra a Jundiaí. Dessa forma, é possível a MRS escoar para o Porto de Santos suas cargas que vêm pelas linhas da antiga Central do Brasil, pois existe uma variante que vai de Manoel Feio (em Mogi das Cruzes) a Rio Grande da Serra, sem necessidade das cargas passarem pela região metropolitana de São Paulo (a não ser em caso de contingência ou daquelas cargas que devem ser destinadas a clientes que ainda utilizam o transporte ferroviário na região metropolitana).

No entanto, cargas que têm como destino o Porto de Santos não estão neste caso. A MRS desce a serra até Piaçagüera em linha única (ou seja, enquanto um trem desce, o outro tem que esperar para subir) e de lá atinge Santos e o Porto. A outra margem é atingida por outro ramal, este em bitola mista, que parte de Piaçagüera, indo até o Terminal de Contêineres (Tecon), em Vicente de Carvalho.

O outro é a linha da ex-Estrada de Ferro Sorocabana ("B"), que teve nos anos 80 (no tempo da Fepasa) sua linha remodelada e transformada em bitola mista (1,0 e 1,6 m) de Campinas até próximo de Piaçagüera. Dessa forma, essa linha pode escoar para o Porto de Santos todo o tráfego de bitola larga vindo da ALL (antigas linhas da Companhia Paulista além de Campinas, antiga E.F. Araraquara, e a atual Ferronorte), bem como todo o tráfego de bitola estreita da mesma concessionária (das antigas linhas da E.F. Sorocabana e da E.F. Noroeste do Brasil), além das linhas da Ferrovia Centro-Atlântica. Esta última entronca-se com a ALL em Campinas através das linhas da antiga Companhia Mogiana.

O trecho "B", portanto, sai de Campinas em bitola mista, onde recebe a bitola estreita da FCA e a bitola larga da ALL, passa por Mairinque, onde se encontra com a linha de bitola estreita da ALL e em Evangelista de Souza (no alto da serra) "encontra-se" com o antigo ramal de Presidente Altino – Evangelista, usado pela CPTM até Grajaú (esse ramal é aquele que vai paralelo ao rio Pinheiros). De Evangelista de Souza desce a serra por meio de aderência e em Paratinga, já na Baixada, sai uma linha, também em bitola mista, que se encontra com a MRS em Piaçagüera. Logo adiante, em Samaritá, essa linha entronca-se com o ramal Santos-Juquiá, de bitola estreita, que atravessa as áreas metropolitanas de São Vicente e Santos. Porém as condições de abandono a que este trecho foi submetido já não tem mais condições de tráfego e espera-se que o trecho de Samaritá a Santos possa ser utilizado pelo VLT santista, ainda em projeto.

Entendido o "mapa" das linhas, cabe mencionar um fato curioso. As cargas de bitola larga que vinham pelo trecho "B", tinham que ser levadas ao porto a partir de Piaçaguera, já que o trecho "B" não tem acesso de bitola larga ao porto. Ou seja, o trem que percorria mais de 1000 km vindo de Mato Grosso, carregado de soja, não chegava ao porto pela mesma concessionária! Tinham que percorrer 20 km por um pequeno trecho do trecho "A", de outra concessionária. O agravante é que o antigo trecho da Santos-Jundiaí, de Santos a Piaçaguera, era de linha dupla (uma para cada sentido - não confundir com bitola mista) e uma destas linhas foi retirada de uso! Porém, há algum tempo atrás a ANTT pronunciou-se favoravelmente ao uso da linha que havia sido inutilizada, para que a Ferroban (atual ALL) a reconstruísse e a utilizasse, o que vem acontecendo.

As cargas que vem do interior podem facilmente contornar a área metropolitana de SP, porém na baixada existe um gargalo. Houve - e talvez ainda haja -, uma guerra de tarifas, direitos de passagem, etc., por conta de uma privatização mal feita, não prevendo as diferenças entre os dois sistemas nem os trechos que deveriam ser comuns.

E outro agravante: O trecho de bitola larga entre Campinas e Jundiaí, devido às cargas serem desviadas em Campinas pelo trecho "B", foi praticamente deixado às moscas. O Estado (ou a União, já que o patrimônio da Fepasa passou à RFFSA) não teve sequer competência para, durante a fase de licitação, garantir o uso dessa linha para os trens metropolitanos da CPTM chegarem até Campinas, já que era fácil prever que os trens cargueiros seriam desviados para o trecho "B". Ou seja, onde há demanda de cargas (região metropolitana de SP), matou-se o trem de carga em privilégio dos trens metropolitanos, porém, em Campinas, onde há demanda de passageiros para SP (vide as centenas de ônibus diários, entre comuns e fretados nas rodovias Bandeirantes e Anhanguera) matou-se um potencial trem de passageiros e não existe uma demanda sequer de cargas que utilizem aquela linha. Essa linha passa por cidades como Valinhos, Vinhedo e Louveira, ávidas por um trem de passageiros que pudesse chegar à capital, já que tais cidades têm muitos moradores que vivem lá e trabalham em SP. O Governo do Estado não se mexe para retomar esse trecho e implantar o trem metropolitano até Campinas, uma necessidade para aquelas cidades.

O pior é que o Estado, após a privatização, não tem ditado qualquer política na área ferroviária, até porque transferiu sua participação na Fepasa para a RFFSA, nos tempos do governo Covas. A RFFSA conduziu o processo de privatização da então chamada "Malha Paulista", a ex-Fepasa, de forma não cuidadosa, não sendo sequer capaz de fiscalizar da concessionária vencedora a destruição do patrimônio ferroviário existente nem de criar condições para fomentar mais o transporte ferroviário no estado, o que deixou as demais linhas semi-abandonadas. O que temos hoje é um trilhão (um trilho grande) de Mato Grosso a Santos sem qualquer utilização para as cidades paulistas; só se lembram do trem quando acontece um acidente devido a desleixos (e aí o prefeito da cidade vai procurar verbas para um contorno ferroviário).

A única política que o Estado tem para o setor ferroviário é para o único ativo que ainda lhe pertence neste modal, ou seja, a CPTM. E essa política, conforme já comentado, não favorece o uso da ferrovia para cargas dentro dos domínios da CPTM. Se não prejudica, tampouco a incentiva. As concessionárias atuais parecem pouco se interessar em buscar clientes dentro da região metropolitana. Seus grandes trens unitários de minério, soja e outras cargas de pouco valor agregado pelo visto devem estar garantindo sua rentabilidade financeira. Para conseguir cargas na região metropolitana, investimentos teriam que ser feitos, e a concorrência do modal rodoviário é grande... Será que valeria a pena investir? Parece ser assim que pensa a empresa privada, que não utiliza o recurso existente em virtude da política mencionada e da falta de fiscalização dos órgãos federais.

A infra-estrutura existente, proveniente da Fepasa, que ainda se sustentava de um modo ou de outro, tanto que trens de passageiros rodaram até após a privatização, foi tão mal gerida a ponto de hoje se requererem investimentos maciços para que possa ser utilizada novamente (por ex. a via permanente em muitos trechos, como no tronco oeste da ex-Companhia Paulista, sem falar das linhas eletrificadas). Como foi a ALL que adquiriu a Ferroban, Ferronorte e Novoeste, esta deu uma pequena “garibada” em alguns trechos e utiliza o trecho "B", mencionado acima, para escoar suas cargas para o porto de Santos. Um anel ferroviário em torno de São Paulo talvez fosse uma realidade se fosse a MRS que adquirisse os ativos da Ferroban. Certamente, para viabilizar suas linhas que penetrariam interior afora, um trecho entre Manoel Feio e um ponto além de Jundiaí seria construído para que não houvesse uma descontinuidade em suas linhas, o que reativaria também o trecho entre esta cidade e Campinas. Mas isto vai ficar no sonho.

A última chance que eu vejo para re-integar a área metropolitana ao modal ferroviário seria no ramal de Presidente Altino-Evangelista, que "se entronca" com o trecho "B" em Evangelista de Souza. Os trens da CPTM utilizam esse ramal até Grajaú, então, um pátio poderia ser construído nas proximidades dessa estação. Está próximo da Marginal Pinheiros, da represa Billings e de algumas regiões do ABC. Porém, o que aconteceu? É aí que entram as aspas: esse ramal simplesmente teve seus trilhos retirados a partir de Evangelista de Souza até próximo de Varginha, logo abaixo de Grajaú, não tenho idéia por qual motivo, nem quem foi o grande idealizador disso. Dá para se ver perfeitamente através do Google Earth que não tem mais trilhos lá. Essa linha que a CPTM opera - a Linha 9-Esmeralda - é a menina dos olhos da CPTM e a que está mais próxima da qualidade de metrô. Não querem nem ouvir falar em cargas passando por lá.

Então vai chegar o dia em que ocorrerá um deslizamento de aterro ou coisa parecida no trecho entre Mairinque e Evangelista de Souza, que impeça o tráfego dos trens, para alguém se lembrar que havia uma rota de contingência (entre Mairinque-Presidente Altino-Evangelista de Souza) e que ela não existe mais, sabe-se-lá por quais interesses. E que aquelas centenas de vagões carregados de soja vão ter que (aí sim, de todo jeito) atravessar a linha semi-destruída entre Campinas e Jundiaí, e depois disso as linhas metropolitanas da Santos-Jundiaí, atrapalhando o tráfego dos trens metropolitanos, entupindo o sistema de cremalheira mais do que já está, e fretes transferidos a outros. Falta de planejamento, má intenção deliberada ou um pouco de cada coisa?

Paulo Roberto Filomeno


Texto publicado em Portogente, em 22/04/2008, mas atualizado pelo autor para São Paulo TREM Jeito

Seminário Mobilidade Urbana: Intercâmbio Brasil-Canadá

O seminário “Mobilidade Urbana: Intercâmbio Brasil-Canadá” reunirá algumas das principais autoridades canadenses do setor de transporte no próximo dia 29 de novembro (terça-feira), das 9h00 às 13h00, no Edifício Cidade I (rua Boa Vista, 170 – Centro-SP). 

A iniciativa do Consulado Geral do Canadá em São Paulo, em parceria com a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, tem como objetivo compartilhar experiências e identificar oportunidades na área de mobilidade urbana. 

Além do secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, que, às 9h00, abordará o tema “Transporte Integrado: Ferramentas Inovadoras”, o seminário terá as seguintes apresentações: 

• 10h40 “A Experiência de Montreal na integração de um sistema multimodal de transporte”, Jöel Gauthier, CEO - Agência Metropolitana de Transportes de Montreal. 

• 11h00 “A Experiência de Vancouver na integração de um sistema multimodal de transporte”, Michael Shiffer, VP (vice-Presidente), Planejamento, Estratégia e Tecnologia – Translink (autoridade de transporte de Vancouver) 

O evento também contará com a presença de representantes de importantes empresas canadenses que atuam no setor de transporte público e mobilidade. 

As vagas são limitadas e as inscrições devem ser confirmadas antecipadamente por e-mail: eliane.andrade@international.gc.ca 

Serviço: 

Local: Auditório A e B – Edifício Cidade I 

Endereço: Rua Boa Vista, 170 - Mezanino - Centro / SP. 

Horário: das 08h30 (recepção) às 13h00.

Metrô-SP - 25/11/2011