segunda-feira, 31 de outubro de 2011

Secretário dos Transportes Metropolitanos de São Paulo dá nota 7,5 para o metrô.

Anunciada como a “linha da integração”, a linha 4-amarela do metrô de São Paulo até ajuda o usuário a poupar tempo em comparação ao percurso que seria feito de carro ou ônibus. Ainda assim, uma coleção de problemas de fluxo e transferência de passageiros também fez a via ser classificada pelo próprio governo de São Paulo em uma pouco atrativa “situação mais caótica” dentro do sistema metroviário.

A avaliação foi feita pelo secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, na entrevista concedida ao UOL Notícias sobre a série de reportagens que será publicada esta semana. Durante cinco dias, três repórteres acompanharam o dia-a-dia do usuário dentro e fora dos horários de pico em todas as linhas do sistema.

Apesar de admitir os problemas de fluxo e transferência identificados pela equipe de reportagem, com mais ênfase, na linha 4, Fernandes afirmou que a superlotação nela deve durar ainda “pelo menos mais três ou quatro anos”. É esse o prazo necessário, diz o secretário, às obras de expansão da linha 5-lilás, que prometem aliviar o fluxo ao reordenar passageiros da zona sul da cidade.

Só a linha 4 responde por um fluxo de quase 500 mil passageiros/dia dentro do total de 7 milhões de pessoas transportadas diariamente pelos sistemas de metrô e CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

“A linha 4 é, de fato, a situação mais caótica que nós vivemos; é realmente uma situação crítica. Mas conseguimos fazer com que, mesmo próximo dos 500 mil usuários, o quadro se estabilizasse”, disse. “Porque as medidas operacionais foram evoluindo”, define.

Para o secretário, a integralização de horário das estações --que operavam até as 15h, depois até as 21h e só então, há um mês, até meia-noite --gerou uma “reacomodação de fluxo”, sobretudo, na estação Paulista.

“Há uma acomodação melhor à medida em que tanto técnicos quanto população vão aprendendo sobre o sistema. A expectativa é que quando a linha 5 estiver toda pronta, muitas pessoas que hoje descem na estação Santo Amaro ou as que vêm do Grajaú (zona sul), e vêm direto para Pinheiros e pegam a linha 4, usem apenas a linha 5”.

As obras da linha 5 foram atrasadas em mais de dois anos devido a questionamentos judiciais feitos pelo Ministério Público e foram retomadas há cerca de dois meses.

"Estação Paulista não foi mal projetada"

 

A estação Paulista, onde os problemas da linha 4 são mais notados, faz a transferência com a Consolação, na linha 2, e responde, com 100 mil usuários/dia, por mais de um quinto de todo o fluxo na linha 4. Nessa transferência, em horários de pico, esteiras rolantes chegam a ser desligadas para evitar que o excesso de passageiros provoque acidentes diante da dificuldade de escoamento para as plataformas.

Fernandes diz, contudo, que não houve problema de projeção no tamanho da estação. “Teria sido mal desenhada se fizéssemos o dobro de espaço, por exemplo, e esse espaço ficasse ocioso após a linha 5 pronta. E as duas linhas foram programadas para saírem juntas”, afirmou.

Para amenizar o problema na transferência, Fernandes adiantou que devem ficar prontos em março ou abril do ano que vem os projetos para saídas extraordinárias nessa ligação. A ideia é que, através delas, o usuário tenha acesso mais rápido às plataformas e evite as esteiras – desligadas pela Via Quatro, ainda que constantes de contrato, com a anuência da secretaria.

“Todas as medidas em curso [tais como desligamento de esteiras] estão sendo tomadas para lidar com essa sobrecarga; há lotação excessiva, há dificuldades, mas o metrô ainda é uma opção que as pessoas acham melhor que um ônibus ou mesmo sob duas rodas”.

Indagado sobre que nota ele dá ao sistema de metrô na capital, o secretário pensou um pouco e respondeu: “Um sete e meio”. Mas fez questão de ‘corrigir’: “Para alguns itens, eu dou dez, tais como limpeza e segurança interna”, apontou. E para o conforto? “Um sete e meio, sem dúvida”.

Uol Notícias – Janaina Garcia - 31/10/2011

Comentário do sindicato:

Pena o Secretário não ser tão exigente com a CPTM.

Ministério Público de São Paulo pedirá afastamento do presidente do Metrô

O Ministério Público de São Paulo vai entrar com ação na Justiça pedindo o afastamento do presidente do Metrô, Sérgio Avelleda, por suspeita de irregularidades encontradas na licitação das obras de ampliação da Linha 5–Lilás. Atualmente, a linha liga o Capão Redondo ao Largo 13. Quando estiver pronta, vai chegar até a estação Chácara Klabin, da Linha 2-Verde.

Avelleda disse à reportagem do SPTV nesta sexta-feira (28) que seguiu apenas o que determinava o edital de expansão da Linha 5-Lilás: uma mesma empresa não poderia ganhar sozinha todos os lotes da obra. “Nós fizemos uma investigação rigorosa, que foi avalizada pela Corregedoria Geral de Administração, que entendeu que o Metrô fez uma boa investigação”, disse. "Se eu anulo o contrato sem prova de que ele deve ser anulado, as empresas que já tinham contrato assinado poderiam processar o Estado e travar uma nova obra como essa por anos e anos a fio."

Em junho de 2009, o Metrô anunciou o vencedor do primeiro lote e as obras foram iniciadas. Em outubro do ano seguinte, o jornal "Folha de S.Paulo" divulgou documento registrado em cartório mostrando que o jornal sabia, seis meses antes da divulgação do resultado, quem seriam os vencedores da licitação para concorrência dos lotes 3 a 8.

Na época, o então governador Alberto Goldman suspendeu as obras e pediu uma investigação. Em junho deste ano, porém, as obras foram retomadas e os contratos, mantidos.

A investigação do Ministério Público está na fase final. Ao todo são 12 volumes, com 2.400 páginas. Uma das principais peças é o parecer técnico feito por uma perita que avaliou o processo de licitação.

Ela afirma que "caso tivessem sido consideradas as propostas relativas aos menores preços, a economia do Metrô teria sido de R$ 326.915.754,40. Isso porque o Metrô não optou pelos preços menores oferecidos por uma construtora, que já tinha vencido uma das licitações".

Só no lote 6, por exemplo, a diferença apontada entre a proposta vencedora e a menor apresentada é de R$ 99 milhões. O lote 6 é o do trecho entre as futuras estações Moema e Vila Clementino.

Na ação que será protocolada, o Ministério Público pede o ressarcimento dos valores. “Nós estamos ingressando com a ação para se ressarcir o erário do prejuízo causado. A lei de improbidade administrativa nos autoriza até três vezes o prejuízo causado a ser indenizado”, disse o promotor Marcelo Milani.

Ele acrescentou que irá exigir também o afastamento do presidente do Metrô por não ter atendido aos inúmeros apelos feitos para que o processo de licitação fosse cancelado. Segundo Milani, Avelleda também não cumpriu um princípio da lei de licitações que determina que a empresa vencedora seja sempre aquela que apresenta o menor preço.

“Há indícios claros de que ele agiu com manifesta ilegalidade ao firmar esses contratos, porque foi recomendado a ele, administrativamente, que anulasse os contratos basicamente porque já se sabia que todas as propostas oferecidas eram superiores a outras propostas”, disse o promotor. “Ou seja, ele tinha por obrigação do edital ter se valido da obra e da concorrência de menor preço.”

Metrô

Avelleda afirmou que todas as decisões tomadas foram legais. “Nossa decisão foi pautada porque o edital era legal, reconhecido pela Justiça, pelo Ministério Público e pelo Tribunal de Contas. O preço estava dentro do orçamento do Metrô, abaixo do orçamento do Metrô. E nós não podemos mais esperar para fazer Metrô nessa cidade”, acrescentou o presidente da companhia.

“O Estado está fazendo esta obra num preço justo, inclusive isso foi avaliado por instituição independente, se comparar com preços do Metrô e obras fora do Metrô. E se a regra fosse diferente, o risco é que a competição fosse menor e o preço fosse mais caro”, disse.

Nota

O Metrô emitiu nota sobre o assunto nesta sexta-feira. Veja a íntegra:
"A ação do Ministério Público Estadual e o pedido de afastamento do presidente do Metrô não foi ajuizado. A Companhia do Metrô irá defender sua posição na Justiça, que é o fórum adequado;
A recomendação do Ministério Público Estadual não é ordem judicial, mas apenas a consolidação da opinião de seus representantes a partir da investigação que fizeram;
A recomendação do Ministério Público Estadual foi exaustivamente estudada pelo Metrô que entendeu que as denúncias de conluio na matéria publicada pela "Folha de S. Paulo", mesmo depois de profunda investigação, não produziram documento hábil que justificasse o encerramento dos contratos;
O edital de concorrência da Linha 5 foi aprovado pelo Conselho Superior do Ministério Público Estadual, pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo, por juízes e desembargadores nos momentos em que o Judiciário foi chamado a decidir. Em todas as análises, o edital foi considerado legal e valido;
O resultado da licitação não deu prejuízo de R$ 327 milhões como afirma o Ministério Público Estadual. Comparar preços dessa licitação com regras de edital que não foram usadas não é correto;
A empresa que deu menor preço em diversos lotes que somam R$ 327 milhões foi vencedora do lote 1 e não poderia, pelas regras da licitação, ganhar outros lotes. Logo, dentro das regras do edital, não haveria economia de R$ 327 milhões, porque a empresa de menor preço sabia que não poderia ganhar outros lotes."

G1 – 28/10/2011

A Casa do Agente Ferroviário de Criciúma (SC)

Criciúma (SC)

Reconstruída após ação judicial, a Casa do Agente Ferroviário Mario Ghisi está localizada em plena Avenida Centenário, mas poucas pessoas visitam o local. De acordo com os registros da Casa, são, em média, sete visitantes por dia. “As visitas aumentam quando escolas vêm conhecer em atividade pedagógica ou quando há o projeto Turminha do Futuro”, destacou a funcionária da Casa do Agente Ferroviário, Karinele Ronchi.

Construída para abrigar os ferroviários que trabalhavam na Ferrovia Tereza Cristina, a casa foi bar e restaurante antes de ser destruída, em 1995, para construção do Terminal Urbano. Após decisão judicial, o local foi reconstruído em 2002 ao lado de onde estava o original. “A decisão exigiu que o local fosse tombado e que se tornasse um memorial sobre a ferrovia”, explicou Karinele.

O espaço fica aberto à visitação de segunda a sexta-feira, das 8 horas ao meio-dia e das 13 às 17 horas. Questionada sobre a abertura aos sábados e domingos, possibilitando maior visitação, a funcionária justificou que a Casa segue o horário do expediente da Prefeitura Municipal. No local estão maquetes, réplicas e fotos históricas.

Ela ressaltou que com a inauguração do Parque das Nações, o movimento diminuiu um pouco, já que muitas informações sobre a ferrovia também estão disponíveis lá, além do passeio de trem.

Vandalismo - Nas paredes externas da Casa do Agente Ferroviário, é possível observar pichações ou escritos com tinta, uma ação feita por vândalos que a Fundação Cultural de Criciúma esforça-se para evitar.

Engeplus – Nicola Martins - 31/10/2011

Bernardo Figueiredo volta a falar do TAV

Mais um atraso no cronograma e uma parcela maior de risco na conta do governo. Esse é o retrato atual do projeto do trem de alta velocidade que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro. Na melhor das hipóteses, o trem começará a circular em 2017 e a um custo maior para os cofres públicos.
A rodada de conversa com os candidatos a operar o negócio e oferecer a tecnologia do trem levou o governo a estudar assumir uma demanda mínima de passageiros. Se o número de usuários ficar abaixo do estimado, o governo compensará a operadora.
Além disso, os candidatos querem um seguro contra eventuais atrasos na obra, adiantou ao Estado o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. O leilão deverá ser realizado em julho.
A seguir, os principais trechos da entrevista.
Para quando ficou o lançamento do edital do trem-bala, que estava previsto para outubro?
Fizemos reuniões exaustivas e profundas com todos os interessados nessa primeira etapa, que escolherá o operador e a tecnologia. Provavelmente em duas semanas haverá um desenho do edital para a consulta pública. Hoje sabemos bem as limitações de cada grupo, quais são os pontos que incluem ou excluem A ou B. Fechamos as conversas com o pessoal da Alemanha, França, Espanha, Japão e os coreanos.
Os chineses apareceram?
Não sei se eles têm condições de entrar nessa primeira etapa, com transferência de tecnologia. O foco deles é mais na obra da construção das linhas.
Quais são os pontos que a ANTT vai levar ao Planalto?
Existe uma preocupação com o atraso nas obras. Estamos estudando quais são as alternativas.
O governo daria uma garantia?
É isso que estamos discutindo. Tecnicamente, se houver um atraso, eles têm que ter uma compensação. Tem que ter um tipo de seguro.
Quem bancará o projeto executivo?
O investimento é da estatal Etav. Ela é quem vai capitalizar os recursos porque a gente entende que o governo tem de ter o controle. O papel do operador nessa fase é especificar a infraestrutura necessária. O operador vai botar o trem e cotar uma estruturação financeira. Isso tem um custo e, se demorar a construção da infraestrutura, vai haver uma perda.
O seguro vai ter alguma relação com o início efetivo da operação? Se as obras atrasarem um ano o governo compensaria esse um ano sem faturamento?
Podemos compensar com um ano a mais de concessão ou pagar uma multa para a operadora. É isso que estamos estudando, quais são os instrumentos que podemos utilizar para minimizar essas questões.
Quanto custará o projeto executivo?
Por volta de R$ 600 milhões. É caro. É um investimento alto.
Como está o cronograma?
A ideia é colocar o edital em audiência pública ainda em novembro. Vamos fazer audiências em todos os municípios por onde passará o trem. Demos publicar a versão final do edital em janeiro.
O leilão ficaria para quando?
O prazo mínimo entre a publicação do edital e a apresentação de propostas é de seis meses. Se soltarmos o edital em janeiro, a entrega de propostas acontece em julho. Poderão disputar até mais de um operador com a mesma tecnologia. O que o operador precisar ter é a disposição do detentor da tecnologia de transferir isso.
O que leva o governo acreditar que o leilão não será um fracasso?
O primeiro leilão se inviabilizou porque o pessoal queria uma situação confortável. Hoje, temos um processo em que o governo está assumindo o risco. Vou contratar o operador, vou fazer o projeto executivo. Se a obra for mais cara do que estávamos estimando, o risco é do governo. Se ela for mais barata, o ganho é do governo.
Como é que o governo estipula o preço do arrendamento?
Os competidores é quem vão dizer qual é o arrendamento que estão dispostos a pagar.
Não vai ter preço mínimo?
Não. O concorrente vai me dizer que vai pagar X por passageiro. Ele pode achar que vai transportar 5 milhões de passageiros. Acho vai ser 10 milhões. Se for cinco, ele vai me pagar o equivalente àquele valor vezes cinco. Se for dez, ele vai pagar vezes dez.
Não há um risco de demanda?
Uma das questões que os investidores estão pedindo é que o governo garanta um piso de demanda, o que vamos avaliar. No vejo possibilidade de ter frustração de demanda. Acho que é exatamente o contrário. No dia em que tivermos o trem de alta velocidade circulando, esse negócio vai explodir.
O investidor tem algum compromisso com tarifa?
Ele tem a tarifa-teto, de R$ 49 por quilômetro. O que vou receber vai depender da demanda. E vamos contratar a infraestrutura. Essas coisas podem estar casadas ou descasadas. O risco do descasamento é público.
O edital terá de ser explícito sobre a demanda mínima de passageiros a ser bancada pelo governo?
É isso que eles querem. Do ponto de vista técnico, acho que esse risco é tão pequeno que não vale a pena não assumir e deixar o investidor precificar, mas essa é uma decisão do governo.
Qual é a projeção de demanda da ANTT para o primeiro ano?
Dez milhões de passageiros.
Não há como fazer o trem-bala apenas com recurso privado, se é um negócio tão bacana, atrativo e rentável?
Ele é tudo o que você falou, menos rentável. O melhor negócio da SNCF, da França, é o trem-bala. Mas ela é uma operadora. A linha é bancada pelo poder público. Entrar com o trem e transportar é rentável. Se tivéssemos dinheiro abundante, talvez a forma mais prática seria fazermos o trem, como é feito no resto do mundo. Mas não é nosso caso.
O governo terá prejuízo?
Vou pagar uma prestação anual para quem vai construir a infraestrutura e vou partir de uma receita inicial baixa. Vou ter no começo um déficit na conta, mas um superávit no final. Essa é a nossa expectativa.
Por quantos anos o governo ficará no vermelho?
Eu não sei de cabeça. Mas a mudança de modelo criou a oportunidade de usar a valorização imobiliária para ajudar a subsidiar o negócio. Como vamos fazer o projeto de infraestrutura, teremos tempo de negociar com as prefeituras onde vai ter estação, definir um plano para geração de valor do entorno.
Mas essas terras terão de ser desapropriadas, não?
Algumas sim, outras não. Vai ter uma parte que é pública. As três principais estações são em ativos públicos.
Fechando o operador em julho, quanto tempo será necessário para fazer a segunda licitação?
Um ano. Temos de saber qual é a proposta técnica para fazermos o projeto. Algumas coisas já estamos antecipando, como a parte de licenciamento.
A licitação da obra acontece em julho de 2013?
Isso. Mas podemos ganhar prazo na construção. Como vamos exigir que a obra seja contratada em lotes, ela poderá ser atacada simultaneamente em todas as frentes. O prazo de cinco ou seis anos seria o tempo consumido para a construção em outro modelo. Em lotes, acho quatro anos um prazo viável, o que permite o início da operação em 2017.
Há algum cálculo de quanto o governo vai colocar no projeto?
Vou usar o cálculo dos inimigos, que é sempre exagerado. Um consultor do Senado falou que o custo do financiamento seria em torno de R$ 5 bilhões. Se o governo pegasse esse dinheiro e aplicasse no mercado, como se isso fosse uma possibilidade, o governo ganharia R$ 5 bilhões a mais. Tem também o capital da Etav, que é de R$ 3 bilhões. E tem a variável da flutuação de demanda, que a gente iria bancar até o impacto de R$ 5 bilhões nos dez primeiros anos. Considerando essas coisas, o custo da parte pública é R$ 13 bilhões. Num projeto de R$ 36 bilhões, isso equivale a menos de um terço do preço. No mundo inteiro, essa participação é de 70%.
Quanto seria o custo razoável?
Rigorosamente, de dinheiro vivo, estou colocando R$ 3 bilhões. Um financiamento a juros de TJLP mais 1% é realmente um subsídio. Eu não estou deixando de fazer metrô para fazer trem de alta velocidade.
E dá para não fazer? Podia fazer um trem de média velocidade?
Eu vou construir hoje, no século 21, uma via com restrição à velocidade do trem, em que só podem circular trens do século passado, com velocidade até 200 quilômetros por hora? Qual é a diferença de fazer uma linha em que o trem circule a 350 quilômetros por hora ou a 200 quilômetros por hora? Eu diria que é uma economia porca. Se eu colocar um trem que ligue o Rio a São Paulo em seis horas, ninguém vai pegar, a não ser para namorar no fim de semana. Isso não minimiza a pressão sobre aeroportos.
Qual seria o tempo máximo de viagem entre as duas cidades para tornar o projeto viável?
O tempo maior que o mercado admite para optar pelo trem são 105 minutos. Acima disso, o cara diz: eu vou de avião. Estamos colocando 93 minutos, que é outra coisa que estamos discutindo. Há o risco de o empreendedor não conseguir cumprir esse prazo sempre. Estamos pensando numa margem de tolerância, não podendo ultrapassar o teto de 105 minutos. Mas é possível ter trens regionais menos rápidos correndo na mesma via, por exemplo, entre Campinas e São Paulo.
Qual é a previsão de taxa de retorno do investimento?
A gente acha que o projeto como um todo gera para o investidor um retorno próximo a 10,5% para o capital próprio. A taxa interna de retorno do investimento é de 8%.
MSN/Estadão.com – Marta Salomon e Renato Andrade – 31/10/2011

Comentário do sindicato:

Permanecem as incertezas de costume, motivo de nosso sindicato continuar afirmando que é uma verdadeira aventura com dinheiro público (dinheiro do “governo” é dinheiro público). Certeza absoluta é que empreiteiras, fornecedoras e operadoras não terão nenhum prejuízo. O setor privado continua falando em 60 bilhões, de dólares. Diante dessas incertezas todas, continuamos apostando em um trem regional. Chineses não são bons apenas na construção de via, mas também em material rodante.

Prefeita de Três Lagoas (MS) irá remover os trilhos da cidade

Três Lagoas (MS)

A prefeita Márcia Moura (PMDB) garantiu que, no início do próximo ano, iniciar a elaboração do projeto de reurbanização da área por onde passam os trilhos na região central da cidade. Ela disse que está sendo feito um estudo técnico de toda essa área que pertencia à antiga Noroeste do Brasil, hoje de responsabilidade da União, para posterior elaboração de projetos arquitetônicos das obras que poderão ser realizadas nesta extensão. O anúncio foi feito durante entrevista ao RCN Notícias, da Rádio Cultura FM 106,5 Mhz.
“Será a obra que vai unir e valorizar ainda mais Três Lagoas. Será um projeto para acompanhar o progresso, mas sem esquecer a história da ferrovia, que está vinculada ao desenvolvimento da cidade. Com a retirada dos trilhos, não existirá mais o lado de cá e o de lá”, destacou a prefeita.
Jornal do Povo – Ana Cristina Santos - 29/10/2011

Comentário do sindicato:

O argumento utilizado pela prefeita, para a remoção dos trilhos na cidade de Três Lagoas, é velho conhecido do sindicato – trilhos dividem a cidade. Uma pena a prefeita ter feito essa opção, uma vez que poderia perfeitamente bem preservar os trilhos, pensando na utilidade presente e futura deles, como, por exemplo, a implantação de um VLT. Lamentavelmente, a prefeita está na contramão da história do país e do mundo. Nada há de “progresso” na decisão da prefeita. 

domingo, 30 de outubro de 2011

A cidade sem catracas. Parte I - Cultura do automóvel (artigo)

Neste primeiro texto, o alvo é a cultura do automóvel e seus efeitos sobre a mobilidade urbana. Mobilidade urbana é entendida aqui como as condições necessárias para o deslocamento das pessoas ou, em outras palavras: a pessoa conseguir se locomover da casa para o trabalho e para onde quiser ou precisar, seja por meios motorizados ou não motorizados. É o que garante, para o conjunto da população, o acesso aos serviços e equipamentos públicos que a cidade oferece, é dizer: o direito à cidade. O acesso à saúde e educação é impossível sem mobilidade abundante e barata.
Em uma cidade como São Paulo, cuja frota tem mais de 7 milhões de carros, ficar parado no trânsito já é coisa banal. O paulistano gasta, em média, 2h49 (duas horas e quarenta e nove minutos!) por dia para se deslocar. No último dia 02 de setembro, São Paulo alcançou a marca recorde de 220 quilômetros de congestionamento. Além de causar perdas irreparáveis na qualidade de vida da população, as horas desperdiçadas com o trânsito geram prejuízos bilionários às empresas e à cidade, entre as perdas na logística e o aumento dos gastos em saúde por conta de acidentes e poluição.
Ainda assim, o governo segue a cartilha da indústria automobilística e seus sindicatos: a cada R$ 12 gastos em incentivos ao transporte particular, o governo investe R$ 1 em transporte público, conforme mostrou o estudo sobre mobilidade urbana do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – IPEA. O instituto atribui a piora no trânsito a esta relação de investimentos. Por sua vez, a população nutre o velho sonho de consumo americano: quem pode continua comprando carros. Há, aqui, um aparente paradoxo: as pessoas usam carros porque não há um transporte público de qualidade ou não há um transporte público de qualidade porque se fomenta prioritariamente o uso dos carros?
O modelo que difundiu, priorizou e transformou o automóvel em objeto de desejo remonta ao início do século XX, nos Estados Unidos, ainda hoje imitado pelo Brasil. Seu efeito principal foi o sucateamento do transporte público coletivo: fim dos bondes, pouco investimento em trens e metrô, nenhum investimento em ciclovias. Quanto aos ônibus – meio de transporte mais utilizado pelos brasileiros, a entrega das concessões de exploração comercial deste serviço público a máfias empresariais (a maioria sem licitação) prestam um desserviço à população. No caso paulistano, os subsídios dados pela prefeitura às empresas e o aumento das tarifas muito acima da inflação carecem de justificativa por parte do prefeito Gilberto Kassab (ex- DEM), que a justiça paulista pediu em março deste ano.

No Brasil, o uso do transporte individual ocupa mais de 80% das vias, mas serve apenas 27% das pessoas. Isto significa que 73% dos deslocamentos (a soma de transporte público coletivo, deslocamentos a pé e por bicicleta) tem que disputar 20% do espaço que resta nas vias. Assim, aqueles que não podem ou não querem usar carros nos seus deslocamentos enfrentam os efeitos do congestionamento causado pelos privilégios dados ao automóvel; porém, quem usa automóvel também não desfruta da facilidade de deslocamento desejável.
Na cultura do automóvel, se investe mais em ampliação de vias, construção de pontes e asfaltamento do que nas calçadas, expansão do metrô, quantidade e qualidade dos ônibus e ciclovias. Ocorre que o espaço físico na cidade é limitado: não há tempo, recursos ou viabilidade para investir no viário no mesmo ritmo em que aumenta a frota de veículos. Ainda que houvesse, o volume de automóveis (em crescimento a 10% ao ano) não poderia caber em ruas e avenidas, por mais numerosas e largas que fossem. O modelo é insustentável.
Neste sentido, o problema do trânsito parece não ter solução. Porém, há incontáveis exemplos de práticas e medidas já adotadas por cidades ao redor do planeta, que se não podem ser imitadas, servem de inspiração para outra cultura de mobilidade. Pensar o trânsito é pensar todos os modos de deslocamento de maneira integrada, ou seja, uma rede de calçadas, corredores de ônibus, linhas de metrô, ciclovias, e VLTs, – por que não? – automóveis.

Cidades na França, Espanha, Dinamarca, Alemanha, Indonésia, Colômbia e Inglaterra, além da Holanda e mesmo no Brasil, elaboraram planos de mobilidade para implementar soluções que transformaram a relação da população com o espaço urbano. Algumas experiências de sucesso consistiram em restringir e reduzir o acesso de veículos particulares em determinadas áreas centrais, ao mesmo tempo que se abriu espaço nestas vias para os demais meios de transporte.
Opções políticas neste sentido tem que considerar (inventar, imaginar, arriscar) medidas simples de grande impacto, como a pintura de faixas e sinalização, na inversão de prioridades de avenida como por exemplo a 23 de Maio, em São Paulo. Uma calçada bem cuidada, uma pista exclusiva para as bicicletas, uma para os ônibus, e três pistas para os carros poderiam significar maior rapidez de deslocamento, uma vez que haveria espaço para todos. Tal inversão seria, na prática, aquilo que o Código de Trânsito Brasileiro já determina em teoria: primeiro os pedestres, seguidos pelos ciclistas, o transporte público coletivo e, por último, o transporte particular motorizado.
Juliana Machado
Blog Coletivo Outras Palavras – 27/10/2011

Ignácio de Loyola Brandão lança livro em Araraquara (SP) sobre tema ferroviário

Araraquara (SP)

O jornalista Ignácio de Loyola Brandão lançou na sexta-feira (28) em Araraquara o seu 37º livro. Em A Morena da Estação, o autor conta algumas das histórias que habitaram o imaginário das pessoas que, assim como ele, viveram os tempos áureos das ferrovias que atravessam as cidades do interior paulista.
O cenário escolhido para apresentar a nova obra foi a antiga estação ferroviária, hoje transformada em museu. Embora as plataformas não recebam passageiros desde 2001, o som dos trens cargueiros – que ainda correm ao lado do prédio – recriaram parte da atmosfera que Brandão procura reconstruir nos textos.
“Por acaso, tinha um trem parado naquele momento e, de vez em quando, ele apitava. Todo clima e todo o ambiente estava lá, dos velhos trens e das velhas estações”, conta o escritor. “Pra mim, foi emocionante”.
As crônicas de A Morena da Estação são, como revela Brandão, tentativas de resgatar “emocionalmente” o passado da estrada de ferro. “Eu queria recuperar um mundo perdido”.
Para resgatar o universo dos antigos ferroviários, profissão de seu pai, tios e irmãos, ele recorre a personagens reais e imaginários, sem se preocupar em distinguir fantasias e verdades.
“A Morena da Estação era uma pela qual os homens se apaixonavam. Ela passava nos trens da madrugada e atirava a mala dela dizendo: eu volto. Então, teve gente que ficou anos segurando uma mala que ninguém sabia dizer de quem era”, conta. “Isso pode ter existido, como pode não ter existido”.
O autor
Nascido em Araraquara, em julho de 1936, iniciou sua carreira produzindo contos em 1965. Foi jornalista a vida inteira e ainda hoje faz crônicas para o jornal O Estado de S. Paulo. Com o livro infantil O Menino que Vendia Palavras ganhou o Prêmio Jabuti de melhor ficção em 2008.
EP Araraquara – 30/10/2011

Empresa que reformou os bondes de Santa Teresa (RJ) empregou truques (suspensão) errados

A garagem dos bondes de Santa Teresa guarda uma bomba cujo custo para ser desarmada ainda não se conhece. A certeza, por enquanto, é de que não sai barato. No meio do caminho dos estudos para escolher entre a recuperação dos bondes ou a compra de novas unidades, técnicos contratados pela Central descobriram que os sete bondes reformados pela empresa T’Trans foram equipados com truques de trem, inadequados para bondes. Os truques são a suspensão do bonde, que liga os carros propriamente ditos às rodas. “Os engenheiros portugueses da Carris, que opera um sistema muito parecido em Lisboa, bateram o olho nos nossos bondes e disseram na hora: esses truques são para trens, não servem para bonde”, explica o presidente da Central, Eduardo Macedo.

Trem e trem. Bonde é bonde. Mas para resumir a questão, a principal basicamente está na rigidez dos truques. O truque para trem é mais rígido, menos flexível e inadequado para o trajeto irregular e sinuoso de Santa Teresa. “Os moradores do bairro reclamavam do barulho dos bondes reformados. Estavam certos. Eles são mais rígidos, vinham provocando uma vibração em todas as ruas, nos prédios”, conta Macedo.

A T’Trans venceu uma licitação para reformar os 14 bondes de Santa Teresa. Entregou sete reformados, e recebeu 9 milhões, dos 14 milhões previstos. O contrato está suspenso, segundo Macedo, por falta de planilhas apresentando o detalhamento dos gastos e dos serviços. Mas pode ser reabilitado a qualquer momento. “Se o contrato for reconsiderado, teremos que decidir o que fazer. Como estão, os bondes reformados não podem rodar, não é seguro, não podemos ser irresponsáveis”, adverte.

Irresponsabilidade foi o problema para a situação dos bondes chegar à penúria de agora – e para a tragédia. “Para uma instituição com orçamento de 800 milhões, o sistema de bondes, que tem 17 quilômetros e transportava 40 mil pessoas por mês, é muito pouco. Muito pequeno para dar o problema que deu”, avalia Macedo, criticando a negligência que levou o sistema a ser canibalizado para manter os bondes circulando, à custa de empenho de funcionários que chegavam a comprar ferramentas com dinheiro do próprio bolso. “Uma gente aguerrida, mas que precisa ser reciclada, retreinada”, afirma.

Sem estribos – Trazer os bondes de Santa Teresa para padrões atuais de segurança vai implicar em mudanças de comportamento para os usuários. Ainda não está decidido, mas é provável que as viagens no estribo, e até o tráfego de passageiros em pé, sejam proibidas. “Sabemos que 30% dos acidentes ocorrem com gente que viaja nos estribos. Por mim, pessoalmente, os bondes têm que ter as laterais fechadas. Mas isso só saberemos depois de mais estudo”, explica Macedo.

Veja – 30/10/2011

sábado, 29 de outubro de 2011

Brasília (DF) deverá ter VLT em toda Avenida W3 Sul

O governador do Distrito Federal, Agnelo Queiroz, decidiu que tentará levar o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) a toda extensão da Avenida W3 Sul antes da Copa do Mundo de 2014. Seu governo já tem os recursos (mais de US$ 300 milhões) para a primeira fase, que liga o aeroporto da Capital ao final da W3 Sul, mas tão logo se inicie, vai viabilizar o restante do trecho. O VLT é considerado essencial à mobilidade urbana de Brasília.

Nova licitação

O governo do DF publicará nos próximos dias o edital da nova licitação do VLT. A primeira, no governo Arruda, foi anulada pela Justiça.
Jornal do Brasil – 28/10/2011