sábado, 23 de abril de 2011

USP começa a acordar para o TAV

A Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) vai desenvolver cursos de formação e aprimoramento da tecnologia de alta velocidade para engenheiros para fazer a transferência de tecnologia o TAV brasileiro.

Durante o Seminário TAV Brasil, realizado na última segunda-feira, 18, na Fiesp, o professor da Escola Politécnica da USP, Roberto Spinola Barbosa, explicou que a transferência de tecnologia do consórcio vencedor para os brasileiros terá três etapas.

A primeira consiste em aprender a técnica desenvolvida nos outros países, diretamente dos detentores da tecnologia. Absorvida a técnica, a Poli começará a capacitar engenheiros para as novas práticas, com cursos técnicos especializados em alta velocidade. Conhecida e absorvida pelos profissionais, a técnica estará pronta para o aprimoramento e adaptação para as necessidades brasileiras.

Spinola ainda listou os principais desafios que os consórcios enfrentarão aqui no Brasil para estabelecerem o trem de alta velocidade. Entre eles, material rodante especial para minimizar desgaste; sistema de variação de velocidade para troca de bitola; terrenos elevados, como a Serra das Ararás, que pode necessitar da construção de túneis.

Revista Ferroviária - 20/04/2011

Incrível. Não tivesse literalmente desmontado suas ferrovias e o Estado de São Paulo seria, possivelmente, um polo de conhecimento ferroviário. A famosa Universidade de São Paulo vai, agora, desenvolver cursos de formação e aprimoramento, sobre uma tecnologia que já está disponível pelo menos desde 1963.

2 comentários:

Leoni disse...

“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6 m.
Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,9 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual para o TAV.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6 m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,435 m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.

(Continua)

Leoni disse...

(Continuação)

Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportortuárias. R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)


A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir e ser vendida a preço de banana, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
“Um fracassado é um homem que cometeu um erro e não é capaz de transformar em experiência” E.G. Hubbard