quinta-feira, 28 de abril de 2011

Novas discussões sobre o TAV

São Paulo – Apesar de ter adiado duas vezes o leilão que decidirá as empresas que vão tocar o projeto de construção do trem-bala, o governo está convicto de que a obra é viável do ponto de vista técnico e econômico, com muitos benefícios para as regiões de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.
Especialistas ouvidos por EXAME.com, no entanto, levantam inúmeras dúvidas que vão desde o custo da obra até as prioridades que o Brasil tem na área de transportes.
“O trem-bala é um grande equívoco por vários motivos, começando pelo custo astronômico. O BNDES vai financiar R$ 20 bilhões e entrará com mais R$ 5 bilhões a fundo perdido”, afirma Paulo Fernando Fleury, diretor-geral do instituto ILOS (Instituto de Logística e Supply Chain). A obra está orçada pelo governo federal em R$ 33 bilhões.
O professor da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp e coordenador do Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes (LALT), Orlando Fontes Lima Júnior, considera o trem-bala uma solução confortável, rápida e eficiente, mas questiona as prioridades. “É como você construir um hospital para tratamento de câncer numa periferia do interior. Ninguém vai dizer que não é importante, mas talvez 20 postos de saúde sejam mais úteis para aquela região.”
Os dois especialistas defendem que os investimentos em metrô sejam colocados no topo das prioridades. O professor da Unicamp destaca a necessidade de transporte de massa na região metropolitana de Campinas enquanto o diretor do instituto ILOS cita a superlotação do metrô paulistano. “Com esse volume de recursos daria para quintuplicar a rede em São Paulo, passando de 60 quilômetros para 300 quilômetros de linhas”, diz Fleury.
Lima considera que a principal dúvida envolvendo o projeto é a estimativa de demanda dos passageiros. “É difícil modelar qual será o grau de adesão quando a obra ficar pronta. Ao contrário da Europa, o Brasil não tem cultura de ferrovias, o que vai requerer um aprendizado da população. Quando o metrô foi inaugurado, as pessoas tinham medo de escada rolante. Hoje isso não faz sentido, mas na época foi um empecilho para a utilização do metrô.”

Exame.com – 27/04/2011

O sindicato entende que são discussões distintas: uma diz respeito ao emprego da verba prevista para a construção do TAV (que passará dos 50 bilhões), quando comparada a outras necessidades. Outra - e essa nos parece crucial - é o custo desse projeto, que afirmamos exagerado. O transporte aéreo e rodoviário no eixo Rio-São Paulo está saturado. Que se faz necessário um transporte ferroviário (que já existiu no passado) não se discute. A saber, agora, se a esse preço. Temos defendido o trem regional, de média velocidade, na certeza que atende, e de forma competitiva. 

3 comentários:

Leoni disse...

Prezado Rogério, eis um excelente comentário do André B. Lopes, no qual ele cita os trens pendulares "double decker" da AMTRAK, americana, uma ferrovia, que com as devidas proporções lembram a FEPASA brasileira!
TAV Brasil: argumentos prós e contras

André Borges Lopes
Uma discussão que eu ainda não vi devidamente colocada, é sobre a real necessidade dessa ligação ferroviária SP-RIO ser realizada por um "trem-bala" de altíssima velocidade (fala-se em 300 km/h), num padrão encontrado hoje apenas nos trens mais velozes do mundo.
Parte-se da idéia de que, tendo em vista que será construída uma linha férrea inteiramente nova (já que o aproveitamento da obsoleta linha da Central do Brasil é impraticável), deve-se construir uma linha nos melhores padrões internacionais hoje existentes. Mas o fato é que a engenharia, projeto, construção e operação (em boas condições de segurança) dessas linhas especificamente desenhadas para trens de altíssimo desempenho é significativamente mais cara que a construção de uma linha convencional de alta velocidade (180-200 km/h), como as que são utilizadas em boa parte das linhas férreas da Europa e no melhor trem expresso dos EUA (Amtrak Acela Express).
Um exemplo: a Alemanha tem um dos melhores (se não o melhor) sistemas integrados de trens de passageiros do mundo. Eu já tive oportunidade de conhecer e usar os trens alemães, e eles são excelentes, embora na maior parte das linhas não sejam particularmente velozes.
Você pode entrar no site da empresa estatal de trens alemã (http://www.deutschebahn.com) e consultar as opções de viagem entre duas grandes cidades – Colonia (Koln) e Munique – distantes 460 km em linha reta, o que deve dar algo próximo a 500 km em linha férrea (um pouco menos que distância estimada para a ligação via TAV de Campinas ao Rio).
O trem expresso mais rápido (ICE) faz esse trecho em cerca de 4h30 a um custo de 130 Euros. O trem normal (EC) faz o mesmo trecho em cerca de 6h00 e a passagem sai por 100 Euros (ambas na tarifa "cheia"; comprando com antecedência, os preços caem para 70 e 60 Euros, respectivamente). A limitação de desempenho dos ICE não decorre do trem, mas sim da utilização, em vários trechos, de linhas antigas, que têm restrições de velocidade. Mas não me parece que os alemães estejam insatisfeitos com o transporte ferroviário que lhes é oferecido.
No Brasil, falamos agora de um TVA no qual "o trajeto de 511 km entre Campinas e Rio de Janeiro será percorrido em 1 hora e meia", para concorrer com o avião. Um desempenho digno de TGVs ou Shinkansens de última geração. Para termos uma idéia, basta lembrar que o primeiro Shinkansen japonês (que deu origem ao termo "trem-bala" no início dos anos 1960) viajava a 200 km/h. Sinceramente, eu não creio que haja tal necessidade. Do ponto de vista do tempo, um trem razoavelmente rápido – e que, principalmente, seja pontual – tem inúmeras vantagens sobre o avião.
1) As estações podem ficar no centro da cidade, subterrâneas se for o caso, e não a 25, 30 km de distância.
2) Você pode chegar na estação 10 minutos antes de embarcar no trem, com a passagem já comprada pela internet. Retira o ticket de embarque no terminal automático e vai imediatamente para a plataforma carregando suas malas. Não tem fila de check-in, não tem despacho de bagagem, não tem revista e raio X das malas de mão, não tem detector de metais apitando, nem avião mudando de "finger" na última hora, ou ônibus para te levar ao embarque remoto.
3) Na hora prevista (ou, no máximo, com 5 minutos de atraso) o trem encosta na plataforma. Como você sabe em qual vagão fica o seu lugar marcado, dá para esperar ao lado da porta de embarque. Você sobe com suas malas e vai para o seu assento. Com chuva ou com sol, em 3 a 5 minutos o trem parte, sem reabastecimento, sem aguardar o carregameto das malas, sem taxiar até a cabeceira distante, sem ficar numa fila de aeronaves esperando a vez de decolar.
(continua)

Leoni disse...

(Continuação)

4) As "escalas" no meio do caminho são igualmente rápidas. O trem desacelera por 5 minutos, encosta na plataforma e, 3 minutos depois, parte novamente. Mais 5 minutos e ele já está em "velocidade de cruzeiro".
5) Ao chegar no destino, voce desembarca carregando as malas. Não precisa ficar aguardando vaga no "finger" ou o ônibus para levá-lo ao terminal. Não tem que esperar a mala aparecer (ou não) na esteira rolante. Você anda até a saída da estação e pega o metrô, ou um taxi, ou vai à pé até o seu hotel. Na Europa, há dezenas de hotéis próximos das estações de trem, aliás como costumava haver aqui no Brasil nos tempos aúreos das ferrovias.
6) De quebra, a gente aprende a viajar carregando poucas malas...
Considerando essa enorme economia de tempo, um trem expresso que deixe a Estação da Luz (ou da Barra Funda) no horário marcado, trafegue por uma linha totalmente nova e exclusiva, e chegue pontualmente à Central do Brasil no Rio em, digamos, 3h30 – com paradas intermediárias em Guarulhos (Cumbica), São José dos Campos, Taubaté, Guaratingueta, Resende e Volta Redonda – já não seria uma alternativa bastante interessante para o avião e o ônibus? Principalmente se a passagem ficasse na casa dos 100/120 reais – o que pode ser viável caso a construção da ferrovia e o material rodante empregado sejam mais baratos do que o do proposto TAV. E, com um volume de recursos menor envolvido, talvez fosse mais fácil para o governo encontrar consórcios interessados no projeto.
A tecnologia (e a cultura) de transporte de passageiros por via férrea no Brasil ficaram estagnadas por décadas em padrões de qualidade de serviço equivalentes ou piores aos que haviam na Europa e nos EUA no final do Século XIX. Para citar dois exemplos mais recentes, nos anos 1980, o "Trem Bandeirante" levava mais de 20 horas para ir de Campinas a Brasília. Desativado em 1998, o festejado "Trem de Prata" levava 9h30 para ir do Rio a São Paulo (sem paradas intermediárias), isso quando não atrasava por problemas na linha ou pela disputa de passagem com os trens de suburbio. São desempenhos digno de Marias-Fumaça.
Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um trem-bala que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que "o pior inimigo do bom é o ótimo".

Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo custos X benefícios entre o bom e o ótimo, e não apenas entre o ótimo e o nada.

SINFERP disse...

Belíssima contribuição, Leoni. Gratos.