quarta-feira, 20 de abril de 2011

Fiesp vai conciliar investidores do TAV com governo?

O diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo, disse nesta segunda-feira, 18, que o governo negociará com o consórcio vencedor do leilão do Trem de Alta Velocidade (TAV) a antecipação de parte das obras, para que ao menos o trecho que liga São Paulo ao Rio de Janeiro esteja pronto até 2016, ano em que as Olimpíadas serão realizadas na capital fluminense.
"Trabalhamos com o cronograma de que as obras comecem no segundo semestre de 2012. Pelo edital, o TAV tem que ser construído em seis anos, ou seja, por esse cronograma deve estar pronto até 2018. Mas vamos procurar fazer um esforço com o grupo vencedor para que pelo menos um trecho esteja funcionando até as Olimpíadas", afirmou.
Figueiredo participou na manhã desta segunda-feira de um seminário sobre o TAV na sede da Federação das Indústrias de São Paulo (Fiesp), na capital paulista. Durante sua apresentação, defendeu a modelagem do projeto, mas disse que o governo está aberto ao diálogo. "Fizemos uma modelagem que exige competitividade do empresário para que ele tenha o melhor padrão de retorno. E é uma modelagem que exige pouco esforço do poder público em termos de aporte de recursos", afirmou. "Vamos continuar abertos para ajustes se forem importantes", disse.
Depois, em conversa com jornalistas, deixou claro que os principais pontos do edital, como prazo de concessão e o valor da tarifa, não estão abertos para discussão. Ele disse que apenas alguns detalhes do projeto podem vir a ser discutidos - por exemplo o ponto do edital que hoje dá ao governo a autonomia de decidir qual empresa brasileira participará da transferência de tecnologia. "Os investidores querem participar dessa escolha. Isso é legítimo e pode ser mudado", afirmou.
O diretor da ANTT disse acreditar que há condições de pelo menos três consórcios participarem do leilão marcado para 29 de julho, com data prevista para entrega das propostas até 11 de julho. "Mas se tiver um consórcio já está bom", afirmou. Ele descarta a possibilidade do leilão ser mais uma vez adiado.
No início deste mês, o governo brasileiro adiou pela segunda vez o leilão de concessão do trem-bala. A licitação, que inicialmente deveria ter ocorrido em dezembro do ano passado, já havia sido remarcada para 29 de abril.
Críticas
O presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, disse que quer se reunir, se possível ainda esta semana, com investidores interessados em investir no Trem de Alta Velocidade (TAV) para saber "o que falta" para que a formação de consórcios deslanche. "Quero conversar com eles e saber o que falta. Aí buscaremos aparar as arestas com o governo", afirmou.
Segundo ele, não é possível continuar apenas discutindo o TAV indefinidamente. "Essa é a terceira reunião que fazemos sobre o tema na Fiesp. Há três anos, quando estávamos começando a discutir o assunto, a China estava começando as obras do seu trem de alta velocidade. Hoje, a China já tem 3 mil quilômetros de trem de alta velocidade em operação e nós ainda estamos discutindo sobre a construção ou não de 500 quilômetros", afirmou. A Fiesp apoia o projeto do TAV.
A entidade está realizando um seminário nesta segunda-feira sobre o TAV na sua sede, na capital paulista. O diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, participou da abertura do evento. Ele disse que a diferença no custo da infraestrutura de um trem de alta velocidade e de média velocidade é muito pequena, por isso considera sem sentido a discussão sobre sua viabilidade ou não. "A diferença de custo é zero. É nenhum", afirmou. O diretor da ANTT disse que essas são "críticas fáceis de quem nunca estudou o projeto".
O secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, Jurandir Fernandes, disse que, há 30 anos, quando se discutia a construção da rodovia dos Bandeirantes, que liga a capital paulista ao interior do Estado, a obra era classificada como "faraônica", do mesmo modo que muitos consideram hoje o projeto do trem-bala. "Naquela época era um projeto de três pistas. Hoje temos cinco pistas na (rodovia) Bandeirantes e já está difícil", afirmou.
O Estado de São Paulo - Silvana Mautone - 18 de abril de 2011

Interessante a forma como é conduzida a questão do TAV. Governo, parlamentares, investidores e empresários promovem reuniões, seminários, etc. Enquanto tanto discutem, os pagadores da conta ficam completamente a margem das discussões. Quer dizer, então, que a diferença no custo da infraestrutura de um trem de alta velocidade e média velocidade é “zero”? Nossa... Crítica fácil de quem nunca estudou o projeto? E onde está o projeto para que os pagadores da conta possam conhecê-lo e estudá-lo? O que consta no edital? Nossa.. Veja como a Califórnia divulga publicamente seu projeto, antes mesmo de aprovado. Não há diferença de preço, de acordo com o presidente da Fiesp, manter ou mudar o traçado, fazer ou não pontes e viadutos, empregar esta ou aquela tecnologia. De onde ele saiu com essa pérola?

3 comentários:

Leoni disse...

Uma vez que este TAV vai continuar enrolado, que tal começarmos pelo mais fácil, rápido e econômico !?

”Trens regionais pendulares de passageiros de médio e longo percurso São Paulo-Minas-Brasília.”

Para que possamos ter definido um trajeto para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas das cidades citadas abaixo entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero, deveremos tomar as seguintes providências;

1ª fase Interligar a ferrovia Norte / Sul com ramal para Brasília-DF com a Ferrovia Centro Atlântica FCA existente passando pelas cidades de Anápolis-GO, Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista ( 1,0 + 1,6 m ), passando por Ribeirão Preto, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas, aí já seguindo para Jundiaí e a capital-SP.

2ª fase Interligar em linha paralela com a ferrovia Norte / Sul passando por Goiânia, Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e a partir daí seguindo por ferrovias existentes por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara no centro de São Paulo, com bifurcação para Panorama ou para a estação Júlio Prestes na capital-SP, ambos os trajetos como função de linhas troncos.

A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se estejam desativados ou subutilizados, mas que se encontram-se em regiões de grande potencial, que no passado já possuíram ferrovias a fazer parte de seu desenvolvimento, e que inexplicavelmente se encontram abandonadas, principalmente no estado de São Paulo, e o trecho novo complementar se limita a, ligação ferroviária Norte / Sul, Anápolis, Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km, a maior parte em Minas Gerais. (Esta ligação tem a função de interligar na menor distância em bitola larga os pontos onde se encontram paralisadas ao Norte Anápolis-GO com a ao Sul Colômbia-SP) em um tempo, distância e custo de implantação muito inferior à proposta original, além que poderá ser utilizada como trens de passageiros.

Notas:
1-Fica definida a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul a continuidade da ferrovia Norte / Sul.
2-Alguns trechos entre Colômbia e Panorama-SP se encontram em estado precário, ou erradicados, portanto devem ser refeitos.

Leoni disse...

“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.

Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.

“O erro acontece de vários modos, enquanto ser correto é possível apenas de um modo” Aristóteles

SINFERP disse...

Bela contribuição, Leoni.