segunda-feira, 28 de fevereiro de 2011

Se o trem parar por falta de energia, reclame para...

O secretário de Energia de São Paulo, José Aníbal, insiste na defesa da tese de que grandes consumidores devem produzir parte da energia que utilizam. Ele se defende das críticas que recebeu ao incentivar a cogestão e chama de "asneira" a interpretação de que isso leva ao aumento da produção de energia suja e à desorganização do sistema.
Aníbal admite que há problemas na distribuição e na transmissão de energia no Estado, mas diz que não cabe ao governo fiscalizar e punir as concessionárias, apenas pressionar por melhor atendimento e investimentos.

Leia trechos da entrevista concedida na última sexta:
Folha - Desde o início do ano vêm ocorrendo apagões em São Paulo. Quais as causas e por que isso se intensificou?

José Aníbal -
As causas são, alegadamente pela Eletropaulo, as chuvas, ventos e a queda de árvores. Isso seria responsável por 60% das interrupções na rede. Isso nos preocupa, porque chegamos à conclusão de que a rede não precisa só de manutenção, tem de ser substituída. Fora isso, estamos pressionando a empresa para dobrar as equipes de manutenção e de atendimento ao público. Isso é o primeiro vetor de trabalho na secretaria: segurança energética.

O atual governo é de continuidade em relação ao anterior. A gestão Serra deu algum aviso de que havia risco de uma crise energética?

Sabíamos que na transmissão existiam obras atrasadas. E foi na transmissão que nós tivemos os principais problemas deste ano. Na distribuição, sabíamos que a Eletropaulo, ao incrementar poda de árvores e outras medidas, estava antevendo que a rede precisava de manutenção e substituição.

O que o governo pode fazer em relação à concessionária? Multa, rescisão contratual?

O governo estadual não pode fazer nada. A Aneel [Agência Nacional de Energia Elétrica] tem um convênio com a agência estadual, por meio do qual ela paga para que a nossa agência contrate fiscais. Mas o número é insuficiente, e já iniciamos a negociação para que se aumente a disponibilidade de recursos. Da fiscalização deriva a multa, a punição.

A Eletropaulo foi privatizada há 12 anos. Diante desse modelo que transfere toda a fiscalização e a punição para a Aneel, foi um bom negócio para o governo do Estado?

O modelo não está errado. O que é necessário é que a Aneel passe a ter uma relação mais aberta com os governos estaduais, para que haja um melhor resultado do ponto de vista do usuário, que tem de ter um serviço de melhor qualidade, menos sujeito a interrupções. O processo de decisão está muito concentrado, hermético. Os Estados têm um representante no Conselho Nacional de Política Energética, mas a votação é sempre 6 a 1: seis ministros de um lado e ele de outro.

Sua sugestão para que grandes consumidores produzam a própria energia suscitou críticas. Não é uma solução emergencial, improvisada?

O que falei foi em cogeração. Um dos nossos vetores aqui é limpar ainda mais a matriz energética. Já temos uma das matrizes mais limpas do Brasil, e a lei de mudanças climáticas de São Paulo, que é uma das mais avançadas do mundo, prevê que a gente produza menos gases do efeito estufa em 2020 do que em 2005. O que vamos fazer? Estamos estimulando fortemente a cogeração com bagaço de cana. Estudos mostram que há o equivalente a uma Itaipu para explorar nos próximos dez anos. Diesel não é instrumento de cogeração, e é poluente mesmo. Nunca falei em cogeração com diesel, e sim com gás natural e biocombustível.

Mas o sr. instou grandes consumidores a produzirem a energia que consomem. E isso hoje é feito com geradores a diesel, em larga escala.

Hoje é diesel, mas nós queremos estimular o gás natural, que é bem menos poluente, e com biocombustível, o etanol, que é zero de poluição. Já existe produção em série de geradores a etanol no Vale do Paraíba.

O que gerou a polêmica foi o conceito desse modelo.

Disseram que economicamente encarece. Não encarece. É rentável. De R$ 0,97 o megawatt para R$ 0,15 na cogeração a gás. E a cogeração produz energia, vapor, ar refrigerado e água quente.

O sr. falou em incentivos para quem adotasse esse modelo.

Incentivo não. Estímulo. Estamos estudando uma forma de estímulo para quem produzir gerador a etanol. O preço ainda é maior que o do gerador a diesel, porque é tecnologia nova. Pediram redução de alíquota do ICMS. A Fazenda está analisando e não sei se vamos dar.

E para os grandes consumidores que decidirem investir em autogeração?

Nenhum incentivo, zero. Ele vai fazer um investimento porque considera que isso torna mais eficiente o empreendimento dele.

O sr. não acha uma distorção que o consumidor pague duas vezes por um serviço, como já ocorre em educação, saúde e transporte?

Não existe isso. A questão dos planos de saúde, sim, é uma caixa-preta. No caso de energia, a grande responsabilidade pela geração, transmissão e distribuição de energia é das empresas. A cogeração é um mecanismo para apenas equilibrar a distribuição nos horários de pico. Você tem ganho financeiro, porque o custo é menor, e alivia o sistema. Nos Estados Unidos, você tem o equivalente a toda a geração do Brasil em cogeração.
O que eu disse foi: os grandes consumidores que puderem fazer, façam. Não estou estimulando sujar a matriz energética nem desorganizar o sistema. Que asneira! Co-geração distribuída é fundamental. Qual é o problema?


Mas suas declarações passaram a impressão de que o governo não tinha um plano estruturado para o setor e que energia não era prioridade.

O governador Alckmin criou a secretaria justamente porque energia é uma prioridade. O que é central na nossa ação? Primeiro, segurança energética. Segundo: eficiência. Terceiro: limpar a matriz energética, por meio principalmente da geração por bagaço de cana. Essa energia é 100% limpa. Esse investimento é totalmente privado.

Em 2008 o ONS [Operador Nacional do Sistema Elétrico] apontou 14 obras emergenciais em São Paulo e já via riscos de colapso na transmissão. Por que não foram feitas?

A Aneel demorou para liberar as obras. Depois, o governo estadual levou um tempo para o licenciamento ambiental. Vamos pegar o caso da subestação Piratininga 2, que compensaria a sobrecarga que causou a interrupção para 627 mil unidades neste mês. A Aneel levou cinco anos para liberar a obra. O meio ambiente de SP agiu de forma eficiente. Houve atraso na Aneel.

O governo do Estado já tentou vender duas vezes a Cesp, sem sucesso. O que será feito com a empresa?

Só temos um propósito: ampliar a concessão. Nossa proposta é de mais 30 anos. Isso depende do governo federal, que vai estabelecer as condições. Espero que haja uma boa discussão com os Estados. Só assim ela será atraente para investimentos, porque a concessão acaba em 2015. Depois disso vamos analisar a solução melhor.

O sr. diria que, hoje, o setor elétrico é um gargalo para o crescimento de São Paulo?

Eu diria que não. Temos essa perspectiva de cogeração com bagaço de cana, que é 100% livre. Tem grandes empresas que querem carimbar na embalagem "produzido com energia renovável". Não chega a ser um grande gargalo, mas é um grande desafio. Na geração tem grandes desafios. A política energética do governo federal tem insuficiências. Essa questão das redes é um problema. Isso pode, sim, adiante, ser um gargalo.


VERA MAGALHÃES
DE SÃO PAULO – Folha Uol

Interessante: o estado se afasta de responsabilidades com saúde, educação, segurança, transporte e, agora, energia. Muito bem: a CPTM consome muita energia para movimentar seus trens, e não tem geração própria. Qual seria a resposta do secretário se fosse sobre isso indagado? Que fazer? Trocar a frota por locomotivas puxadas a gás natural ou biodiesel? A CPTM criar sua própria barragem para produzir energia hidroelétrica? Que fazer? Fazer uma parceria público-privada com grandes empresas que querem carimbar na embalagem "produzido com energia renovável" Que fazer, secretário?

Ato falho

O governador Alckmin participou ontem a noite de uma entrevista em programa de TV. Em relação aos transportes, falou em rodovia, aerovia, hidrovia e, inclusive, dutovia. Não falou nada sobre ferrovia.

Até quando trilhos debaixo d´água?

Esta foto mostra os trilhos sob águas das chuvas na tarde de ontem, em estação da linha da CPTM, na cidade de São Paulo. Não vemos o presidente da CPTM se movendo para evitar essa situação vergonhosa para a empresa, nem o governador Alckmin, e muito menos o prefeito Kassab. 


China e a ferrovia mais alta do mundo

A China inaugurou a ferrovia mais alta do mundo, celebrando a ligação com o Tibete como um feito de força nacional e harmonia étnica. Os trens vão atravessar picos nevados espetaculares no Tibete, chegando a até 5 mil metros acima do nível do mar. Lhasa, onde muitos turistas ficam com falta de ar, está a 3.650 metros de altitude.

Para combater as condições desfavoráveis, os passageiros contarão com cabines pressurizadas, máscaras de oxigênio opcionais e janelas de vidro duplas para conter os raios ultravioleta. O primeiro trem parte de Pequim no sábado à noite e chega a Lhasa 48 horas depois. No sábado, também saem trens de Lhasa e de Chengdu, no sudoeste da China.

Os críticos consideram a ferrovia uma ameaça à cultura e ao meio ambiente tibetanos. Orgulhoso, o presidente chinês, Hu Jintao, acenou quando o primeiro trem partiu de Golmud, uma cidade poeirenta na província de Qinghai, no extremo oeste do país, onde começa a rota de 1.142 km até Lhasa, capital do Tibete.

"A construção da ferrovia Qinghai-Tibete é de enorme significância para acelerar o desenvolvimento econômico e social do Tibete e de Qinghai, melhorando a vida das pessoas de todas as etnias e fortalecendo a união entre os grupos étnicos," disse Hu em evento exibida pela televisão chinesa. Segundo a China, a ferrovia construída em cinco anos pode dobrar o turismo e diminuir pela metade o custo do transporte no Tibete, tirando a população de 2,8 milhões da região do isolamento.

O exército da China comunista ocupou a região montanhosa em 1950. Nove anos depois, o Dalai Lama, líder espiritual do Tibet, fugiu para a Índia após uma insurgência fracassada. A Campanha Internacional pelo Tibet, que pressiona pela autonomia da região, disse que as autoridades exigiram que as casas situadas na rota da ferrovia exibissem bandeiras chinesas e slogans patrióticos.

Críticos afirmam que a ferrovia vai incentivar o influxo de migrantes ameaçando a integridade cultural tibetana, apoiada na crença budista e no estilo de vida pastoril. Tibetanos em Dharamsala, no norte da Índia, onde o Dalai Lama governa no exílio, disseram que sábado foi um "dia negro."

Segundo estatísticas chinesas, a média do crescimento econômico do Tibet entre 2001 e 2005 foi mais de 12% ao ano, graças a injeção de fundos do governo central. Mas uma parte ínfima desse desenvolvimento beneficia os tibetanos, que, com a migração chinesa, têm sido excluídos da prosperidade, diz Kate Saunders da Campanha Internacional pelo Tibet. "Já estamos vendo a marginalização dos tibetanos, e a ferrovia é o golpe final," disse ela.

Comentário do sindicato

Como se observa, tecnologia ferroviária torna-se símbolo de poder, motivo do sindicato ficar muito cauteloso com a discussão política em torno do assunto ferroviário no Brasil. Tem plena consciência dos jogos políticos e econômicos que envolvem projetos ferroviários, e reclama, o tempo todo, por TRANSPARÊNCIA e envolvimento dos usuários/contribuintes. Trem tornou-se “moda”, “bandeira política”, mais do que uma verdadeira solução, no Brasil, para o esgotado modelo rodoviarista ainda em vigor.

Deputado indica Campinas para sede de estatal do TAV

O deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), que é membro da Comissão Permanente de Transportes da Câmara dos Deputados, afirmou ontem (22/02) em conversa com o prefeito em exercício de Campinas, Demétrio Vilagra (PT), que pretende incluir na MP (Medida Provisória) 511, que garante as condições para o financiamento do TAV (Trem de Alta Velocidade), a criação da ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade) e que a nova empresa estatal seja sediada em Campinas.

De acordo com Zarattini, relator da MP na Câmara dos Deputados, é possível que a proposta já entre em votação logo depois do Carnaval. “Existe um projeto de lei em tramitação que cria a ETAV, mas sua votação dever ser mais lenta. Incluir a criação da empresa e definir Campinas como sede acelerará o processo”, ressaltou ele.

Zarattini disse que a idéia de definir Campinas como sede da ETAV surgiu pelo fato de a cidade ser um dos pontos de parada do TAV e pelas condições tecnológicas e de logística locais. “Além de centros de pesquisa de excelência, algumas das principais empresas do setor ferroviário estão instaladas na região”, destacou ele.
A ETAV servirá como base de pesquisas e inovação para a operação do TAV brasileiro, que deverá ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Além de Campinas, São José dos Campos também já manifestou interesse em servir como sede da área tecnológica da ETAV.

Vilagra disse que Campinas está pronta para receber a ETAV. “Aqui temos mão de obra e estrutura para receber a ETAV, que trará para o Brasil um novo parâmetro de qualidade na pesquisa referente ao setor ferroviário”, destacou.

23/02/2011 - Todo Dia

O deputado Zarattini foi dirigente do sindicato dos metroviários de São Paulo, secretário municipal de transportes da ex-prefeita Marta Suplicy, que não implantou um metro de trilho em sua gestão. Sem questionar os potenciais de Campinas, a entender, melhor, os motivos de seu interesse pela definição daquela cidade como sede da futura ETAV.

domingo, 27 de fevereiro de 2011

Cancelas, trens e movimentação urbana

As cancelas da linha férrea fazem parte do cotidiano do mogiano (cidadão de Mogi das Cruzes – SP). Por elas, passam milhares de pessoas e de veículos todos os dias. De César de Souza a Jundiapeba (distritos de Mogi das Cruzes), elas ligam as áreas mais e menos desenvolvidas do município. Para a administração municipal, estes sistemas representam um desafio a ser vencido. Acredita-se que parte dos problemas no sistema viário de Mogi será resolvida com a construção de cinco viadutos e, consequentemente, com o fim das passagens de nível.

Na hora do rush, Mogi literalmente para até que o trem passe. Em Brás Cubas, o fechamento da passagem de nível contribui para que o trânsito fique caótico nas imediações do viaduto Professor Argêu Batalha. No cruzamento das avenidas Valentina de Mello Freire Borenstein e Francisco Ferreira Lopes, por exemplo, o resultado é um nó causado no trânsito pelos carros. O entorno da praça Sacadura Cabral, no centro, é outro ponto crítico. A cancela fechada gera caos nas ruas Brás Cubas e Ricardo Vilela. Filas de carros se amontoam no cruzamento das duas vias. Isso se agrava pela quantidade de ônibus, intermunicipais na maioria, que utilizam a Ricardo Vilela.

As principais cancelas estão localizadas em Jundiapeba, na rua Adriano Pereira; em Brás Cubas, na Valentina; na Vila Industrial, na rua Presidente Campos Salles; no centro, tanto na Dr. Deodato Wertheimer quanto na rua Cabo Diogo Oliver; no Mogilar, na rua Manoel Bezerra de Lima Filho; em César de Souza, na avenida Ricieri José Marcatto; e em Sabaúna, na rua José Figueira Filho. Na hora do rush, são mais de 4,8 mil veículos a cada 60 minutos.

A segurança também não foge à pauta. Vez ou outra, o Mogi News publica reportagens sobre acidentes e insegurança de usuários. Em 2008, por exemplo, os estudantes Diego Aparecido Marcelino e Willian Monteiro Oliveira ficaram feridos após serem atingidos por um trem de carga. Em 2009, três pessoas morreram. Em duas ocasiões, ficou constatada a imprudência de quem tentava atravessar a via.

MogiNews 20/02/2011

Essa situação não é “privilégio” de Mogi das Cruzes. O pior é que, quando chega a esse ponto, as pessoas reclamam da ferrovia, mas nunca dos prefeitos. Prefeitos constroem estações rodoviárias, cuidam de ruas e avenidas, mas raramente alocam dinheiro na construção de túneis e viadutos, para que a passagem dos trens de passageiros não crie transtorno aos munícipes. Nosso sindicato já esteve presente em cidades onde, sob a batuta do prefeito, a população queria a remoção dos trilhos. Bom negócio para o prefeito, sem dúvida, pois não se via obrigado a investir em viadutos e túneis, além de desocupar áreas de imenso valor imobiliário. Esperamos que, nesta década de ferroviarismo, prefeitos como essa mentalidade sejam contidos pelos contribuintes. 

Estudos de trens regionais para Sorocaba

O Consórcio Planservi Oficina foi o vencedor da licitação para a elaboração de estudos de traçado, viabilidade técnica, operacional e ambiental, de inserção urbana e de projeto funcional para a implantação do trem regional de passageiros entre São Paulo e Sorocaba. O resultado foi publicado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) no Diário Oficial do dia 11 de fevereiro.

Os estudos devem ter como base os “Estudos preliminares para restabelecimento de ligações ferroviárias regionais”, feitos pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, ao longo de 2010.

Os estudos avaliam as necessidades de cada cidade para receber os trens de passageiros. Entre ela, demanda, impacto ambiental, além do tipo de material rodante para condições adversas como curvas e descidas. As cidades avaliadas para receber o serviço são Santos, Sorocaba, Campinas, Jundiaí e São José dos Campos.

A idéia é utilizar trens com velocidades médias entre 120 e 150 km/h, que façam viagens entre 45 e 55 minutos. Os estudos preliminares são o ponta pé inicial para a elaboração de editais para projetos e futuras obras de implantação dos trens regionais.

A linha avaliada para realizar o serviço entre São Paulo e Sorocaba, construída na década de 1940, atravessa um trecho de serra, com muitas curvas, descidas e subidas. O estudo avalia essas condições da via para definir o melhor tipo de material rodante. Uma hipótese seria um tipo de Pendolino, trem usado na Itália e que faz curvas acentuadas sem precisar reduzir a velocidade e sem causar desconforto aos passageiros. A ideia é realizar viagens de até 50 minutos, com velocidade máxima de 105 km/h.

O Estado 18/02/2011 

A saber se o resultado dos estudos será apresentado à população (contribuintes e usuários), ou se ficará restrito ao universo dos "especialistas" e agentes públicos, como se tivessem o direito de tomar decisão pelo coletivo e, depois, simplesmente repassarem a conta aos "neófitos". Na falta de transparência, PSDB (governo estadual) e PT (governo federal) são absolutamente idênticos - unha e carne.

Metrô SP prevê, agora, linha 6 só para 2017

Brasilândia e Freguesia do Ó, na zona norte, Perdizes e Pompéia, na zona oeste (de São Paulo), ainda terão que esperar seis anos para utilizar a prometida linha 6-laranja do metrô.
O governo Geraldo Alckmin (PSDB) revelou ontem uma programação "realista" para esse projeto sair do papel: as obras devem começar em 2013 e a primeira etapa só deve ser concluída em 2017.
Ou seja, a ligação de 15 km de Brasilândia a São Joaquim estará disponível apenas no penúltimo ano de mandato do próximo governador.
A linha 6 foi anunciada com alarde em março de 2008. O governo José Serra (PSDB) estimava que as obras começassem em 2010 e terminariam de 2012 a 2013.

Após atrasos na contratação de projetos, a última previsão divulgada pela gestão passada era que tudo ficaria pronto até 2014, ano da Copa.

Ao assumir a pasta dos Transportes Metropolitanos do governo Alckmin, Jurandir Fernandes admitiu que esse prazo não seria possível - mas não fixava datas. A avaliação é que não há como entregar antes de 2017.

Segundo ele, não se trata de falta de empenho, mas de uma visão "com muita clareza" sobre uma proposta que ainda não tem projetos concluídos nem licitação pronta.

"Existe vontade política do governador, existem recursos possíveis, existe um mercado que quer. É uma questão de "timing". Tem que fazer um projeto básico que demora isso. Tem a licitação que demora aquilo", disse.

"Não vi até agora nenhuma linha de metrô ser feita em menos de cinco anos. Você faz extensões. Mas uma linha completa leva de cinco a oito anos", afirmou ele.

O secretário alega que, apesar da demora, a linha "vai se tornar irreversível".
 A 6-laranja é conhecida como a linha das universidades - passa, por exemplo, pela PUC, em Perdizes, e pelo Mackenzie, em Higienópolis.
O projeto básico dela está na reta final. Neste semestre será lançada uma pré-qualificação de empresas interessadas. Depois, a contratação das obras - que pode ser com parceria público-privada.
O governo estuda a inclusão de duas extensões da linha 6. Do lado leste, no sentido Anália Franco; do lado oeste, no sentido "Piritubão" (complexo de convenções planejado pela prefeitura).
Mas, diz Fernandes, a previsão para 2017 se refere só ao "coração da linha", entre Brasilândia e São Joaquim. "As extensões ficariam para uma segunda fase", afirma.
Outros projetos divulgados na gestão passada já tiveram prazos revistos. Entre os que não ficarão mais prontos até 2014 estão a extensão da linha 5-lilás e a 15-branca. 
ALENCAR IZIDORO – Folha de São Paulo -

"O trem bala é uma loucura"

Durante visita à Campinas neste sábado (26), o senador Aluysio Nunes (PSDB – SP) criticou o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), que vai ligar as cidades de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. "O trem bala é uma loucura", disse. Usando tecnologia de ponta, o trem bala - como é popularmente conhecido - é capaz de atingir 350 km/h.
O senador defende que o Brasil dobre a sua malha ferroviária e volte a ter trens regionais como no passado. "O Brasil precisa de um trem convencional, que atinge a velocidade de até 150 km/h, como os utilizados nos Estados Unidos e na Europa. Além de ser mais barato em relação ao TAV, ele atenderia melhor as necessidades dos brasileiros", explicou Aluysio Nunes.
O argumento de que o TAV será uma alternativa para o transporte de turistas que visitarão o Brasil em 2014, durante a Copa do Mundo de 2014, e em 2016, nos Jogos Olímpicos, não é suficiente segundo o senador. "Temos que pensar em um país da vida cotidiana, e não dos eventos". Ele sugere a ligação de Campinas a São José dos Campos por um trem convencional. O projeto custaria em torno de R$ 350 milhões, ao invés dos R$ 12 bilhões previstos para a execução das obras do trem bala.
A licitação para as empresas interessadas em financiar o projeto do TAV foi aberta em dezembro de 2010, mas em seguida foi suspensa porque apenas uma empresa apresentou proposta. De acordo com o senador Aluysio Nunes, ainda não se sabe se a demanda vai cobrir os investimentos que serão necessários para a execução do projeto. Ele diz que a maior parte do dinheiro que será investido terá como fonte os cofres públicos, e que por isso a verba poderia ser investida em outros setores, como reformas em aeroportos ou em trens regionais. A EPTV tentou contato com o Ministério dos Transportes para comentar as críticas, mas não conseguiu. 
EPTV - 26/02/2011


Mesmo com respeito às opiniões do senador, o sindicato quer lembrar que foi no Governo Fleury, do qual o senador foi vice-governador, que deu-se o desmantelamento da FEPASA e o fim dos trens de passageiros no Estado de São Paulo. Além disso, trens trafegando a 150 km/h já existiam no passado, no Brasil, e mais particularmente no Estado de São Paulo. Hoje há tecnologia para trens desenvolverem velocidade muito superior, mas não em vias que são servidas ao mesmo tempo por carga e passageiros. 

sábado, 26 de fevereiro de 2011

Resistências ao VLT

Nossa experiência, na defesa do transporte de passageiros sobre trilhos, como solução para a caótica situação urbana de São Paulo, tem encontrado resistência quando falamos em VLT. A primeira fonte de resistência é a desinformação. Como alguns resolveram chamar o VLT de pré-metrô, algumas pessoas pensam que ele é uma etapa anterior à da implantação de linha de metrô. Como outros resolveram chamar de metrô leve, pensam alguns que é um metrô em tamanho reduzido.

O VLT nada tem a ver com metrô. Nem na forma, nem na concepção e nem na destinação.

Quando dizemos que o VLT é a versão moderna de um bonde, a coisa fica ainda pior, pois as pessoas rejeitam por alguns motivos que já se consagraram:

- Mas isso é antigo.

Trem também é antigo, assim como avião e principalmente navio. O fetiche da inovação faz com que as pessoas se esqueçam que fogão, roupas, calçados, rádio, e uma infinidade de coisas das quais fazem uso na vida cotidiana, são igualmente antigas. Bonde sempre foi um pequeno trem de passageiros, com baixa velocidade e pequena capacidade de acomodação, feito especificamente para transitar no meio urbano, e em distâncias relativamente reduzidas, com a “modernidade” da tração elétrica.

- Mas vai atrapalhar o trânsito.

Não percebem, os que dizem isso, que a idéia não é atrapalhar o trânsito (pois pensam ainda em ônibus e automóveis), mas resolver o trânsito, justamente pela substituição de parte de ônibus e automóveis. 

Explosão em obra do metrô em Salvador

Uma explosão no canteiro de obras do metrô de Salvador, na manhã desta quinta-feira, deixou três operários feridos, dois deles em estado grave. Segundo o consórcio Metrosal (formado por Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Siemens), responsável pelas obras, a explosão ocorreu no futuro pátio auxiliar de manutenção do metrô. Os operários Antônio Francisco de Jesus Cruz e Antônio Barbosa de Cerqueira estão internados na UTI do Hospital Geral do Estado, com mais de 50% do corpo queimado, de acordo com a Secretaria de Saúde da Bahia. 

O Metrosal informou que está apurando as causas da explosão.O metrô de Salvador está em construção há 11 anos e já consumiu cerca de R$ 525,5 milhões, segundo estimativa do Ministério Público Federal na Bahia. No início do ano passado, o órgão propôs uma ação contra ex-funcionários da prefeitura de Salvador e as construtoras responsáveis pela obra por improbidade administrativa e fraude no processo licitatório. O MPF diz que houve superfaturamento na obra e que os prejuízos aos cofres públicos chegam a R$ 100 milhões. Todos os envolvidos negam irregularidades.

Estelita Hass Carazzai - Folha Online - 24/02/2011

Ora, estranho se confirmassem as irregularidades. Nada estranho, também, que as mesmas empresas estejam participando de outras licitações.

A história dos trens metropolitanos em São Paulo

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma sociedade de economia mista vinculada à Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo. Criada pela lei nº 7.861 de 28 de maio de 1992, a partir de ferrovias  já existentes na Região Metropolitana de São Paulo.
A CPTM possui atualmente 93 estações em seis linhas, que totalizam 261,7 quilômetros na sua malha ferroviária. Este sistema faz parte da Rede Metropolitana de São Paulo.
A história da ferrovia no estado de São Paulo  remonta ao ano de 1867  com a construção da primeira ligação entre as cidades de Santos, São Paulo e Jundiaí pela São Paulo Railway, inaugurada em 16 de fevereiro de 1867, que atravessava o planalto paulista descendo a Serra do Mar. 
Em 1946 a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (EFSJ), controlada pelo governo federal, assumiu a operação da estrada de ferro que hoje forma as linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. Em 1957 as ferrovias federais são unificadas numa única empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA).
A Estrada de Ferro do Norte  construiu, na década de 1970, uma linha férrea que conectava São Paulo às cidades do Vale do Paraíba, que atualmente constitui em parte a atual linha 11-Coral.
Em 1890 esta ferrovia foi incorporada pela Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB). No ano de 1926 foi construída por essa mesma empresa uma variante a este tronco principal, chamado de variante Poá, que forma hoje em sua totalidade a linha 12-Safira da CPTM. A EFCB é extinta em 1957, com a criação da RFFSA.
Por outro lado, a Estrada de Ferro Sorocabana construiu, em 1875, uma ligação entre as cidades de São Paulo e Sorocaba, que corresponde parcialmente à atual linha 8-Diamante.
Em meados de 1937 a Estrada de Ferro Sorocabana construiu um ramal ligando as cidades de Mairinque a Santos com o objetivo de derrubar o monopólio que a São Paulo Railway possuía na ligação entre o planalto paulista e o litoral. Mais tarde com o objetivo de encurtar a distancia entre a capital paulista e a cidade de Santos foi construido, em 1957, o ramal Jurubatuba, que partia da estação Imperatriz Leopoldina e ia até a estação Evangelista de Souza já no ramal Mairinque-Santos formando hoje, em parte, a Linha 9-Esmeralda da CPTM.

A Fepasa

Todas as ferrovias do estado de São Paulo foram estatizadas em1971, para formar a Ferrovia Paulista SA. A FEPASA  criou a FEPASA DRM , que era uma divisão que só administrava o transporte de passageiros dentro das regiões metropolitanas do estado. Esta foi incorporada à CPTM em 1996  para que se iniciasse a privatização da malha da FEPASA e permanecesse os serviços de transporte metropolitano de passageiros sob controle do estado.

Privatização da RFFSA

Em 1998 a FEPASA foi absorvida pela Rede Ferroviária Federal (RFFSA), para que esta fosse também leiloada junto com toda a malha ferroviária pertencente a RFFSA, sendo assim denominada Malha Paulista da RFFSA.
As seções urbanas da RFFSA de todo o pais originaram, nos anos 1970, a Empresa Brasileira de Transporte Urbano (EBTU) sendo substituída, em 1984, pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
Em 1992 a seção paulistana da CBTU foi transferida para o controle da CPTM, criada no dia 28 de maio do mesmo ano, e o efetivo controle do sistema ocorreu no ano de 1994.

Hoje

Atualmente são transportados pelas linhas da CPTM, que cortam 22 municípios, cerca de 2,1 milhão de usuários por dia.
Fonte Wikipédia
Como se pode observar, o Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, cuja história remonta a primeira década do século passado, já assistiu e vivenciou a questão do privado e do público. Não tem, portanto, muito a aprender com quem desconhece a história do transporte de passageiros sobre trilhos no Estado de São Paulo, e tampouco a história da cidade e do Estado de São Paulo. 

sexta-feira, 25 de fevereiro de 2011

Sindicato realiza Fórum em Defesa do Transporte Público e Estatal

No último dia  23  de Fevereiro, aconteceu na sede social do Sindicato, um  Fórum em Defesa do Transporte Público e Estatal.

O objetivo central foi alinhar o plano estratégico do grupo e criar um novo calendário de ações, envolvendo não só as entidades participantes, como também a população.

Participaram do encontro, o Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Sindicato dos Trabalhadores da USP, Conselho Intersindical, o movimento estudantil Passe Livre e o  Deputado Marcos Martins do PT, o Presidente da Câmara Municipal de Osasco Aluísio da Silva Pinheiro, entre outras entidades.

O fórum defende a não privatização de qualquer serviço público e luta contra a atual política do governo do Estado de São Paulo. Isso se deu, após o governo ter anunciado, a intenção de passar para as mãos de empresas privadas as linhas 5 do metrô e 9 da CPTM.

Ficou estabelecido a criação de materias específicos para a luta e um novo encontro para o dia 16/03, na sede social do Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana, na Rua Reverendo João Euclides Pereira, 29 - Presidente Altino/ Osasco - SP.

As entidades contam com o apoio de todos os setores da sociedade, sem dar importância a qualquer bandeira partidária, pois sua busca é  um bem comum, ou seja,  um transporte gerido e pensado por pessoas que o utilizam : Os cidadãos.

E os trens estarão de volta

Numa época em que a população brasileira se concentrava no campo, com mais de 80% residindo em sítios, fazendas e vilas, a chegada das ferrovias a pontos distantes do país, na primeira metade do século 20, funcionou como grande motivador de mudanças de comportamento nas pessoas.

Antes mesmos do próprio rádio, que só se disseminaria pelo interior a partir da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas inovaram levando notícias e costumes da capital, junto com o transporte de pessoas e cargas. Jornais e revistas, por exemplo, chegavam somente pelo trem.

O fascínio pelo novo meio de transporte era tanto que, durante décadas, as estações ferroviárias funcionaram como ponto de encontro, para se ver quem partia e quem chegava ou para um simples bate-papo. Entre os mais jovens, era o lugar ideal para as paqueras.

Atento para o potencial da estação ferroviária como aglutinadora de pessoas, e numa época em que as disputas eleitorais ainda não tinham sido contaminadas pelos marqueteiros, Jânio Quadros criou o "Expresso da Vitória" e percorreu boa parte do país num trem na sua bem sucedida campanha presidencial de 1960.

Desprezadas pelos governantes, coincidentemente, a partir do golpe militar de abril de 1964, as ferrovias começaram a declinar, ao mesmo em que se privilegiava o transporte rodoviário, e perderam todo seu charme e importância econômica.

As sobreviventes assumiram outro perfil e são usadas apenas para cargas, reduzidas a commodities, como minérios e grãos, e combustíveis.

Diante de uma situação em que o transporte de carga tornou-se limitado e o de pessoas foi praticamente extinto, é alentadora a iniciativa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que estuda a viabilidade de construir dez mil quilômetros de ferrovias no país nos próximos anos.

Além de cargas, passageiros voltariam a ocupar seus lugares, no que pode ser um bom recomeço desse meio de transporte.

Brasil Econômico 24/01/2011

Novos trens na CPTM

O governador Geraldo Alckmin e o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, entregaram três novos trens para a operação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) nesta quinta-feira, 24, na Estação Júlio Prestes, na Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi).
As novas composições fazem parte de um total de 105 trens adquiridos pela CPTM recentemente. Com essas três unidades, o número de novos trens entregues chega a 43, todos equipados com tecnologia de ponta como ar-condicionado, câmeras de vigilância, sistema de informação audiovisual (monitores de vídeo e displays).
"Hoje estão entrando em operação mais três trens zero quilômetro, novinhos, e cada trem (tem) oito carros. Então são 24 carros novos para operar na linha 8, que é a linha da estação Júlio Prestes até Itapevi, é a linha que vai para a região oeste", disse Alckmin.
As seis linhas da CPTM estão passando por processo de revitalização, com aquisição de trens, modernização de estações e da infraestrutura (sinalização, telecomunicações, energia, rede aérea, via permanente e construção de passarelas).
"Até o mês de junho, mais 15 trens, oito carros cada trem, 120 carros a mais e até o ano que vem 62 trens a mais, oito carros cada um, quase 500 carros a mais. Então nesta linha 8, que é de sete minutos no horário de pico o intervalo entre trens, deverá ser reduzida para quatro minutos", declarou o governador.
A Linha 8-Diamante, que abrigou o evento desta quinta-feira, é um exemplo desse processo, com investimentos totalizando R$ 600 milhões. Atualmente, a linha atende a mais de 420 mil usuários por dia, a maioriaa proveniente das cidades de Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco.
Além de Itapevi e Engenheiro Cardoso, cujas obras foram concluídas no ano passado, as seguintes estações da Linha 8 passam por modernização: Jandira, Barueri, Carapicuíba e Osasco. Construídas na década de 1980, essas estações terão novos acessos, mezanino, passarela, equipamentos de acessibilidade (elevador, banheiro exclusivo, piso e rota táteis, comunicação em Braille, adequação de corrimãos, rampas etc.), SSO (Sala de Supervisão Operacional), salas técnicas e operacionais.
Novos sistemas de sinalização e controle de tráfego, telecomunicações, energia, rede aérea e via permanente também estão sendo implantados na Linha 8.
Tecnologia sobre trilhos
Fabricados pela CAF, os três novos trens, com oito carros cada, possuem design arrojado na parte externa, que traz a nova comunicação visual da CPTM, com predominância de vermelho, mais as cores cinza e branco. A parte interna também tem layout moderno e funcional.

As composições são equipadas com sistema de monitoramento por câmeras no interior dos carros, além de câmeras externas no primeiro e último carros que mostram a movimentação na plataforma da estação. Os trens são totalmente acessíveis para pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida.
PPP
Em 2010, a CPTM assinou contrato para Parceria Público-Privada englobando a manutenção e renovação da frota da Linha 8-Diamante por 20 anos, bem como a incorporação gradativa de 36 novas composições a partir deste ano.
Todas as intervenções estão em andamento. Com o incremento da frota, somado aos novos sistemas, a Linha 8-Diamante oferecerá mais regularidade e conforto aos usuários.
MidiaCom 24 de Fevereiro de 2011

Governo federal reduz exigências para TAV

Para atrair novos participantes para os consórcios, ANTT deve baixar valor mínimo fixado no edital para patrimônio líquido. 

Faltando pouco mais de um mês para a entrega dos envelopes para a licitação do Trem de Alta Velocidade (TAV), o governo estuda flexibilizar exigências do edital para atrair mais empresas interessadas no negócio.

Uma delas é o patrimônio líquido mínimo exigido das participantes. Hoje, para cada 1% de fatia em um consórcio, o consorciado precisa ter um patrimônio mínimo de R$ 100 milhões.

Após conversas com investidores, a avaliação do governo é de que a regra atual inviabiliza a participação de empresas menores. "Isso vai criar facilidade em atrair mais empresas de pequeno porte para reforçar os grupos atuais", contou o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, com exclusividade ao Brasil Econômico.

A previsão atual é que três grupos façam ofertas no leilão: um liderado pelos coreanos da Hyundai, outro por um pool de construtoras de grande porte como Camargo Corrêa, Odebrecht, Queiroz Galvão e Andrade e Gutierrez, e outro pela Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), formado por construtoras menores.

A mudança na regra não deverá atrair a formação de novos grupos, mas sim acrescentar participantes aos consórcios. "Os que estão aí são os que vão estar na disputa e não vejo espaço para novidades", diz Figueiredo.

Alterações

Outra mudança possível é na escolha das companhias que serão as receptoras de tecnologia. Segundo o diretor, o formato previsto no edital é "draconiano". Segundo a regra atual, o governo escolherá a empresa receptora, ou "agente local", sem que ela tenha espaço para sugerir formatos: "É uma construção ao longo dos próximos seis anos. As empresas precisam de flexibilidade para dizer o que funciona ou não", avalia.

Em parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a ANTT estuda outras alterações pontuais no projeto. Mas Figueiredo garante que não haverá mudanças nas previsões de demanda ou no modelo financeiro.

Risco

Uma das dificuldades dos consórcios é atrair as fornecedoras de peças e equipamentos de forma que elas também assumam o risco do negócio. Segundo representantes dos grupos interessados, elas querem apenas fornecer conhecimento e equipamentos para os grupos vitoriosos. Entre as que hesitam estão a francesa Alstom e a alemã Siemens, relatam fontes inteiradas das negociações.

Por meio de sua assessoria de imprensa, a Alstom disse apenas que está interessada no trem-bala e que tem uma equipe no Brasil "totalmente dedicada a analisar o edital". Segundo executivos do mercado, ela já teria conversado com consórcios distintos. Procurada, a Siemens disse apenas estar interessada em "fornecer sua tecnologia e experiência acumuladas com inúmeros projetos em alta velocidade".

Figueiredo confirma a tendência: "Isso é verdade. Tirando o grupo coreano, que se coloca como investidor, as estrangeiras detentoras de tecnologia estão mais na linha de serem fornecedores que investidores".

Um dos argumentos usados para convencê-las é que a tecnologia que constará da proposta vencedora será a mesma utilizada em futuras expansões do trajeto do trem posteriormente.

"Se elas acharem que não vale a pena, abrem mão do mercado Brasil. Na medida em que compreenderem isso, pode ser que a situação seja revertida", completa Figueiredo.

Brasil Econômico 24/02/2001

Em resumo: exceto o grupo coreano, os demais não querem por a mão no bolso? Parece que não acreditam muito no projeto.

quinta-feira, 24 de fevereiro de 2011

Público, privado, pago, gratuito...

Diante do colapso do trânsito, da caótica situação do transporte de passageiros, da poluição, da especulação imobiliária e de outras desgraças crônicas da Grande São Paulo, o anúncio de investimentos em transportes mobiliza corações e mentes.

Este blog é um exemplo desse momento e, sendo de autoria de um sindicato de ferroviários, não esconde o desejo de aproveitar a oportunidade. Aproveitar a oportunidade, entretanto, não significa oportunismo. Não estamos defendendo a CPTM (empresa na qual atuamos), não atuamos sob nenhuma bandeira político-partidária, não estamos a serviço de nenhum interesse empresarial, e tampouco nos interessa a disputa direita-esquerda.

O que nos interessa, sim, é aproveitar a oportunidade para colocar o transporte de passageiros sobre trilhos no palco das discussões.

Como o uso dos trilhos é monopolista (diferente do asfalto, por onde circulam carros, ônibus, motos e caminhões de propriedade pública e privada), entendemos que deva ser explorado pelo estado, uma vez que está a serviço de interesses públicos.

Sendo o transporte um direito do cidadão e dever do estado, entendemos que deva ser gratuito (subsidiado), o que reforça a opinião que sua exploração deva estar aos cuidados do estado.

Anterior a isso, entretanto, nos interessa discutir a opção pelo transporte de passageiros sobre trilhos, como solução para os inúmeros problemas de São Paulo e das grandes cidades adjacentes.

Infelizmente não temos visto esforços nessa direção.

Alckmin corta verba dos trens da região do ABC?

A tesoura passada pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) no Orçamento do Estado para 2011, peça deixada pelo seu antecessor, o também tucano José Serra, vai prejudicar diretamente cerca de 300 mil usuários da Linha 10 da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que atende ao Grande ABC. Dos R$ 230 milhões previstos para modernização da linha, R$ 46 milhões foram retirados pelo corte determinado pelo governador. Antes, a tesourada já tinha paralisado a construção da alça de acesso do Rodoanel em Mauá.

Aliás, um dos maiores cortes atinge exatamente a Secretaria que tem a missão de encontrar soluções para um dos principais problemas da Grande São Paulo, o transporte público. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos ficou com menos R$ 830 milhões, maior corte determinado por Alckmin. Os dados foram colhidos do Sigeo (Sistema de Gerenciamento de Execução Orçamentária do Estado).

Geraldo Alckmin executou o contingenciamento de R$ 1,78 bilhão do Orçamento previsto para este ano em todo o Estado. O Sigeo não detalha todos os projetos e especifica apenas a peça orçamentária. Na área da Habitação, por exemplo, em que mais de 15% dos investimentos foram congelados, dos R$ 72 milhões que serviriam para construir novas moradias, R$ 13,8 milhões foram para a gaveta.

Em pleno verão e período de tempestades, a atitude do Estado fez com que 5,6% do dinheiro da Casa Civil, que comanda a Defesa Civil Estadual, fossem para a geladeira. Isso significa que dos R$ 210,6 milhões que a Casa poderia gastar, R$ 11,7 milhões passaram pela tesoura de Geraldo Alckmin.

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos, a mais prejudicada pela redução dos investimentos, declarou em nota que o contingenciamento do Orçamento estadual é "medida normal relativa à questão orçamentária que visa garantir o equilíbrio financeiro das contas do Estado."

PREJUÍZOS

Mas, para o deputado estadual Donisete Braga (PT), o montante orçamentário pode demorar para sair da era do gelo. Segundo o petista, Mauá pode ser a cidade mais prejudicada com o congelamento. "Foi a cidade que mais sofreu com as chuvas, necessitando de investimentos em habitação e transporte", disse. "As estações de trem de Santo André, Mauá e Rio Grande da Serra estão precárias, e o governo faz esse grande corte na Secretaria de Transportes Metropolitanos", ressaltou.

Sua colega petista Ana do Carmo (PT) concorda com o argumento. "Só espero que Mauá, como outros municípios, não sofra com esse corte financeiro", declarou. "O que devemos fazer é cobrar o Estado para que esse dinheiro não fique parado."

Segundo o professor de Direito Financeiro e Tributário da USCS (Universidade de São Caetano), Arlindo Felipe da Cunha, o governador pode usar o dinheiro congelado somente até o fim deste ano. "Mas, para o próximo ano, é necessário autorização do Legislativo, por meio de projeto encaminhado pelo governo", explicou.

Deputados da base garantem continuidade em investimentos

O deputado estadual Orlando Morando (PSDB) se diz confiante na medida tomada pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB) e garante que nenhum projeto para o Grande ABC será prejudicado.

Ele explica que o contingenciamento foi uma medida tomada para rever os contratos do governo para as Pastas estaduais. "Mas se a economia continuar estável, esse dinheiro volta para os investimentos imediatamente. O governador Geraldo Alckmin não está fazendo como a atual presidente (Dilma Rousseff) do País, que cortou de uma vez mais de R$ 50 bilhões", garantiu o deputado.

A também deputada estadual pelo PMDB Vanessa Damo confia na medida do gestor estadual. Para ela, um sinal da boa vontade do governador é a retomada das obras complementares do Rodoanel em Mauá. "Conversei com o secretário de Transportes Metropolitanos (Jurandir Fernandes), em janeiro, e ele garantiu que os projetos para transporte no Grande ABC estão sendo estudados com prioridade", falou. "Se percebermos que o congelamento dos investimentos vai prejudicar a região, serei a primeira a cobrar o governo", prometeu a deputada.


Diário do Grande ABC