segunda-feira, 31 de janeiro de 2011

Acorda Kassab!

Prefeito Kassab na contramão da tendência

Vias expressas em formato de anéis ou de eixos viários que cortam São Paulo, além de dois corredores paralelos à marginal Tietê, são as apostas do prefeito Gilberto Kassab (DEM) para reduzir congestionamentos e, com isso, melhorar a qualidade do ar.

O plano, sintetizado pela CET, foi entregue ao governo de SP como parte de um trabalho coordenado por órgãos estaduais e municipais para discutir mudanças na forma de monitorar a poluição atmosférica. 
A ideia - uma reedição atualizada do Plano de Vias Expressas, tocado pelo então prefeito Figueiredo Ferraz nos anos 70 – é duramente criticada por especialistas.

O principal ponto do projeto, que não prevê datas nem custos, é a consolidação de cinco anéis viários, formados por vias já existentes ou em projeto, que teriam gargalos e barreiras eliminados, além de um padrão (de pavimento, sinalização e fiscalização).
O maior deles é o Rodoanel, que tem dois dos seus quatro trechos prontos e dois em fase de aprovação da licença ambiental. O menor é o anel do centro histórico.

Para tornar a via rápida, há previsão de eliminar cruzamentos (por meio de pontes, viadutos, passagens subterrâneas e outras intervenções), retirar ou reprogramar semáforos, criar faixas de tráfego e até proibir parar em parte dessas vias.

O plano também prevê dois eixos de circulação rápida. Um deles, norte-sul, iria da rodovia Fernão Dias até o trecho sul do Rodoanel, passando por avenidas como Interlagos e 23 de Maio. O outro iria da Régis Bittencourt, a oeste, até o futuro trecho leste do Rodoanel, passando pela Avenida Jacu-Pêssego.

CORREDORES

Também integram o plano a consolidação de dois corredores paralelos à marginal Tietê. Um deles ao norte, que iria da Anhanguera até a Vila Maria, próximo à via Dutra. O outro, ao sul, seria uma extensão da av. Marquês de São Vicente até a av. Aricanduva.

O objetivo principal, diz a CET, é reduzir os congestionamentos dos atuais 140 km, em média, para 90 km a lentidão no trânsito provoca uma maior emissão de poluentes na atmosfera.

Segundo a prefeitura, parte das intervenções para os anéis e eixos viários está em fase de estudo ambiental, como os túneis da Avenida Sena Madureira e da Avenida Jornalista Roberto Marinho.

Outras, como a criação de uma passagem subterrânea na Rua Ribeiro de Lima (sob a Avenida Tiradentes) e do Apoio Sul (via paralela à marginal Tietê), estão em fase de elaboração de projeto.

JOSÉ BENEDITO DA SILVA (Folha/Uol)

domingo, 30 de janeiro de 2011

O fim dos carros do VLT de Campinas

Em 2008, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que circulou em Campinas entre 1990 e 1995 estava virando sucata no pátio ferroviário de Rio Claro (a 87 quilômetros do município de origem). Pichado, vidros quebrados, lataria amassada, sinais de incêndio no interior de alguns dos carros, o VLT é testemunha de como o governo conseguiu jogar, literalmente no lixo, US$ 120 milhões, gastos nos trilhos e nas estações, algumas das quais nunca chegaram a funcionar.


"Essa situação mostra o absurdo dos projetos iniciados para render votos, sem qualquer estudo de viabilidade. Muito dinheiro foi jogado fora, o VLT foi desativado e nada ocorreu. Temos agora um patrimônio virando lixo, quando poderia ser recuperado. Se não há como trafegar em Campinas, que entre uso em São Paulo, Rio de Janeiro", afirmou o consultor em transportes, José Roberto de Alencar, que acompanhou a implantação do VLT na cidade.


Três composições duplas estão em Rio Claro e cada uma delas ainda traz afixado no vidro da cabine os destinos: a primeira, com destino ao bairro Campos Elíseos; a segunda para a Vila Teixeira e a terceira para a Vila Pompéia. Estão paradas uma atrás da outra, formando uma fila de cabines e carros de cerca de cem metros e abrigadas dentro de um dos muitos galpões utilizados pela concessionária de ferrovias América Latina Logística (ALL), em Rio Claro.


O VLT estava sob a custódia da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), como ocorreu com vagões, locomotivas, trilhos, carros que não integraram o programa de concessão ferroviária e acabaram abandonados ao longo das ferrovias. Com a extinção da RFFSA, os bens passaram para a esfera patrimonial do Departamento Nacional de Infra-Estrutura dos Transportes (DNIT) que tem a guarda atual. Mas o VLT está guardado no pátio da ALL, em Rio Claro. A concessionária informou, no entanto, que apenas cedeu o espaço para o DNIT guardar os materiais. Antes de ir para Rio Claro, o VLT fabricado pela Cobrasma, estava no pátio em Jundiaí, para onde foi em maio de 1997.


O DNIT ainda não sabe o que fará com todo o material herdado da RFFSA. Por enquanto, o VLT é um veículo sem dono. A Rede Ferroviária foi extinta, a lei transferindo o patrimônio ainda não foi regulamentada, o que significa que o DNIT não recebeu oficialmente trens, vagões, prédios das ferrovias desativadas. O departamento informou, por meio da assessoria de imprensa, que ainda não foi feito a inventário e só depois disso é que será feito um plano de destinação do material.


Apesar de ter sido construído com verbas estaduais, o VLT foi operado pelo município até agosto de 1993, quando a Prefeitura desistiu oficialmente do empreendimento e passou a concessão à Fepasa. Em 1995 foi desativado.

Outra fábrica de trens de passageiros em São Paulo?

A coreana Hyundai Rotem está em busca de locais para instalar uma fábrica de trens no Brasil. A empresa faz parte do consórcio que vai disputar o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas, São Paulo e Rio no mês de abril. A construção da unidade, no entanto, está associada a vitória da disputa.

A comitiva da empresa deverá visitar outras cidades além de Campinas, especialmente no Rio de Janeiro, mas a região (de Campinas) poderá sair na frente por causa do polo industrial ferroviário de Hortolândia (SP). Ali estão instaladas grandes companhias como Amsted Maxion, Borbardier e CAF.

(informações de base - Renée Pereira, O estado de São Paulo, de 28/01/2011)

CPTM em Guarulhos

Em seu segundo mandato no governo do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB) descarta repetir o modelo de um dos principais projetos que marcaram sua gestão anterior, a Parceria Público Privada (PPP) utilizada na linha 4 do Metrô. O governo prepara quatro novas PPPs para transporte coletivo (duas para linhas do metrô e duas para linhas de trem), mas nos novos projetos o parceiro privado vai assumir a responsabilidade de execução de todo o pacote, o que inclui as obras, e o Estado vai arcar com uma contraprestação maior a ser paga ao longo da concessão. No modelo da linha 4, o Estado construiu e o consórcio vencedor vai operar a linha.

A avaliação do secretário de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, à frente da pasta na época da assinatura do contrato de PPP da linha 4, é de que foi difícil integrar os trabalhos do governo e da iniciativa privada na operação da linha. Esse, diz Fernandes, é um dos motivos dos atrasos para a entrega das estações. A previsão inicial era o ano de 2006. "Tenho certeza de que as próximas PPPs serão mais rápidas. Estamos pagando o preço da falta de experiência", diz Fernandes.

Na Linha 4, o consórcio é responsável pela compra dos trens e pela implementação do sistema de comunicação, enquanto ao Estado cabem a construção dos túneis, a sinalização, a parte elétrica, as estações e o pátio de manobras. Para isso, são quatro fornecedores envolvidos. A Rotem, sul coreana, e a Siemens, alemã, são as fabricantes dos trens. O consórcio coreano Trends Poscon é responsável pelas portas automáticas nas plataformas, e o sistema de operação é da francesa Alstom.

"Todos eles têm que conversar entre si. E não podemos controlar que todos sigam o mesmo modelo. O melhor que tem é fazer o pacote. Nós vamos fazer PPP para uma linha inteira do Metrô", diz Fernandes. Procurado, o consórcio Viaquatro, concessionário da linha 4-Amarela, não deu retorno antes do fechamento da edição.

O secretário anuncia quatro PPPs para o Metrô e para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Um delas é o trem para Guarulhos, a linha 13-Jade (Brás- Zezinho Magalhães), que deve sair independente do Expresso Aeroporto – que está arquivado a espera de uma definição do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo. As demais são a Linha 6-Laranja (São Joaquim-Freguesia do Ó), a extensão da Linha 9 (Osasco-Grajaú) até Varginha, bairro do Grajaú, e a Linha 15 Branca, entre a Vila Prudente e Avenida Tiquatira (Penha).

São Paulo, no entanto, possui um histórico de PPPs que não saíram do papel. Em 2007, começo da gestão de José Serra (PSDB), chegaram a ser anunciadas seis PPPs, duas ferroviárias: os expressos Aeroporto de Bandeirantes. Outras foram a de identificação digital, o corredor de exportação, a fábri ca da Fundação para o Remédio Popular de Américo Brasiliense, e presídios. As duas assinadas pelo governo foram a da Linha 4 do Metrô e a Estação de Tratamento de Água (ETA) de Taiaçupeba.

A ETA, da Sabesp, já está em operação. A Linha 4 enfrenta uma novela desde 2004, quando começou a ser construída. A conclusão era prevista para 2006, mas a PPP foi assinada apenas em dezembro daquele ano. A inauguração passou para 2008. Mas em 2007 ocorreu o grave acidente na estação Pinheiros, que matou sete pessoas, e a entrega da obra ficou para o começo de 2010. Agora, o cronograma oficial é inaugurar as estações Butantã e Pinheiros em julho, e as da Luz e República em dezembro, com a possibilidade de antecipação em dois meses. A segunda fase (Fradique Coutinho, Oscar Freire, Higienópolis, Morumbi e Vila Sônia) vai ficar para o fim de 2014.

O processo de pré-qualificação das empresas interessadas na construção das estações da segunda fase está em andamento e 17 consórcios apresentaram documentação. Ainda não há previsão para lançamento do edital.

A licitação da linha 5 do metrô (Largo Treze-Chácara Klabin), suspeita de fraude, deve ser anulada e refeita. Ontem, terminou o prazo para as empresas envolvidas na denúncia de conluio apresentarem suas defesas e Alckmin deve anunciar até o dia 10 de fevereiro sua decisão sobre essa licitação. Até lá, as empresas serão chamados pelo governo para serem ouvidas. O governador, no entanto, deve realizar um novo processo de concorrência para evitar desgaste político. "É uma questão política", analisa Fernandes. As obras devem sofrer um atraso de pelo menos um ano e deverão ser entregues em 2015, um ano após a Copa do Mundo, da qual São Paulo é uma das sedes.

Além do atraso na entrega das obras, o governo reclama dos custos que têm de arcar com o problema. Alckmin deverá fazer um novo contrato para a demolição de casas que serão desapropriadas para a obra, já que o contrato atual está atrelado à licitação. Há outra dor de cabeça: as casas desapropriadas estão sendo saqueadas. "Vamos ter de construir um muro para impedir que as pessoas roubem o material", diz Fernandes.

A contratação das empresas que fariam as obras da linha 5 foi suspensa no fim de 2010, depois de denúncia de que os vencedores da concorrência foram conhecidos seis meses antes. A Corregedoria do Estado investigou o caso e verificou indícios de conluio entre as vencedoras da licitação.
Segundo Fernandes, o governo estadual "canalizará o empenho financeiro" previsto para a linha 5 para a linha 4, que está atrasada.

No pacote de obras do governo do Estado estão previstos também quatro trens regionais, para ligar a capital a Campinas, São José dos Campos, Soroeaba e Santos. Os projetos dificilmente serão entregues até o fim do governo Alckmin, em 2014. Segundo o secretário, apenas Campinas e São José dos Campos poderão ser contempladas. O governo aguarda a decisão da União sobre o trem-bala para coordenar seu projeto com o federal e usar o mesmo traçado.

28/01/2011 - Valor Econômico 

quinta-feira, 27 de janeiro de 2011

O VLT de Macaé (RJ)

O VLT de Macaé, principal cidade fluminense beneficiada pelo petróleo da Bacia de Campos, deverá começar a operar em julho de 2012, com 12 quilômetros em sua primeira etapa.

Macaé foi rápida na implantação do projeto. A idéia começou a ser discutida na prefeitura em março de 2009, quando a proposta foi levada para a Secretaria de Estado. Naquele mês, uma comitiva visitou Juazeiro do Norte para conhecer o Metrô de Cariri. A dinâmica de implantação dessa experiência subsidiou os estudos locais.

Macaé sentiu a necessidade de implantar o VLT por dois motivos: a existência de um leito ferroviário desativado e maior demanda pelo transporte coletivo, hoje com mais de 100 mil passageiros por dia. A Prefetura calcula o fluxo de usuários ainda maior no futuro devido ao impacto das explorações do pré-sal.

A prefeitura não esperou o dinheiro cair do céu e gastou R$ 25 milhões na compra de máquinas, embora acredite que um repasse do Governo Federal através do Programa Pró-Transporte.

(fonte A Tribuna)

Recuperação da malha abondonada?

A agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) quer começar a resolver este ano o problema de subutilização e abandono de quase 65% da malha ferroviária que está sob controle da iniciativa privada. Para isso, lançará em março uma resolução que fixará um prazo para que as concessionárias definam planos de recuperação ou devolvam os trechos. "As concessionárias vão ter um prazo para recuperar ou para devolver. Se devolverem, vamos discutir indenizações onde couber, mas o que está sob concessão tem que estar em condições de operar", disse o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo.
A lamentar que comece tarde, mas que pelo menos comece. As concessionárias deixaram no mais completo abandono trechos da malha que não tinham utilidade para seus interesses, embora sejam responsáveis por sua manutenção. Dentre os trechos completamente abondonados, estão aqueles que são de interesse aos trens de passageiros.

quarta-feira, 26 de janeiro de 2011

Algumas diferenças entre CPTM e Metrô

As pessoas, de modo geral, tendem a comparar a imagem do Metrô com a imagem dos trens metropolitanos de São Paulo. Há, e todos sabemos, uma imagem melhor em favor do Metrô.

Existem, entretanto, razões para essa diferença qualitativa em favor do usuário, e vamos apontar alguns dados de 2008:

1) A CPTM tinha 260,8 km de linhas, enquanto o Metrô 61,3 km.

2) A CPTM tinha 6.200 funcionários, enquanto o Metrô 8.000.

3) A CPTM operava 6 linhas e 93 estações, enquanto o Metrô 4 linhas e 55 estações.

4) Nos últmos 5 anos, até 2008, a CPTM teve um aumento de 64,4% na demanda de passageiros embarcados, enquanto no Metrô de 38,49%.

5) Nas linhas da CPTM circulavam 90 trens de carga por dia. Essa condição dificulta o movimento dos trens de passageiros, além de deteriorar a via permanente (trilhos, etc). No Metrô não circula NENHUM trem de carga.

6) As linhas da CPTM não tem vedação (cercas) em boa parte de sua extensão. Esse fato gera restrições na velocidade e aumenta a probabilidade de acidentes. As linhas do Metrô são totalmente vedadas.

segunda-feira, 24 de janeiro de 2011

Parabéns São Paulo. Parabéns paulistanos.


Em janeiro de 1554, um grupo de jesuitas, comandado pelos padres Manoel da Nóbrega, superior da ordem no Brasil, e José de Anchieta, chega ao planalto, auxiliado por João Ramalho. Com o objetivo de catequizar os índios que viviam na região, os jesuítas erguem um barracão de taipa de pilão, em uma colina alta e plana, localizada entre os rios Tietê, Anhangabaú e Tamanduateí, com a anuência do cacique Tibiriçá, que comandava uma aldeia de guaianases nas proximidades. Em 25 de janeiro daquele ano, dia em que se comemora a conversão do apóstolo Paulo, o padre Manoel de Paiva celebra a primeira missa na colina. A celebração marcou o início da instalação dos jesuítas no local, e entrou para a história como nascimento da cidade de São Paulo. Dois anos depois, os padres erguem uma igreja – a primeira edificação duradoura do povoado. Em seguida, ergueram o colégio e o pavilhão com os aposentos. Destas construções originais, resta apenas uma parede de taipa, onde hoje encontra-se o Pátio do Colégio.
Ao redor do colégio formou-se uma pequena povoação de índios convertidos, jesuítas e colonizadores. Em 1560, a população do povoado seria expressivamente ampliada, quando, por ordem de Mem de Sá, governador-geral da colônia, os habitantes da vila de Santo André da Borda do Campo são transferidos para os arredores do colégio. A vila de Santo André é extinta, e o povoado é elevado a esta categoria, com o nome de "Vila de São Paulo de Piratininga". Por ato régio é criada, no mesmo, ano, sua Câmara Municipal, então chamada "Casa do Conselho". É provavelmente nesse mesmo ano de 1560 que é criada a "Confraria da Misericórdia de São Paulo" (atual Santa Casa de Misericórdia). Em 1562, incomodados com a aliança entre guaianases e portugueses, os índios tupinambás, unidos na Confederação dos Tamoios, lançam uma série de ataques contra a vila. A defesa organizada por João Ramalho impede que os tupinambás entrem em São Paulo, e os obriga a recuar, em 10 de julho do mesmo ano.
São abertos os primeiros caminhos: o que ia ao Campo do Guaré (hoje chamado bairro da Luz) tornou-se a atual Florêncio de Abreu. Os outros dois dariam origem às hoje denominadas rua XV de Novembro e rua Direita. Também no século XVI são fundadas novas igrejas: a Matriz, em 1588 (primeiro protótipo da Sé paulistana), a de Nossa Senhora do Carmo, de 1592 (demolida em 1928), a Igreja de Santo Antonio (ainda hoje na Praça do Patriarca), e a capela de Nossa Senhora da Assunção, por volta de 1600 (que daria origem ao atual Mosteiro de São Bento). Na distante aldeia indígena de Ururaí, formada por guaianeses fugidos do planalto após a morte de Tibiriçá, Anchieta fundou a Capela de São Miguel Arcanjo, que futuramente passaria a denominar o bairro de São Miguel Paulista. Distante do litoral, e deste separada pela inóspita Serra do Mar, a vila, no entanto, não produzia nada que fosse de interesse para a metrópole portuguesa, seguindo-se daí um período de lento crescimento econômico.

Fonte Wikipédia

Ex-governador e a CAF

Ex-Governador Serra na inauguração da CAF, em março de 2010.

VLT de Campinas

O VLT de Campinas , popularmente conhecido por Pré-Metrô, foi um veículo de transporte de média capacidade sobre trilhos, que operou na cidade entre 1990 e 1995.
Este sistema teve suas obras iniciadas em julho de 1990, utilizando o antigo leito da E. F. Sorocabana para reduzir custos e tempo do projeto. No dia 23 de novembro deste mesmo ano iniciou-se a operação assistida do trecho entre as estações Barão de Itapura e Aurélia.
A inauguração oficial ocorreu somente no dia 15 de março de 1991 do trecho entre as estações Central e Vila Teixeira que funcionou gratuitamente durante dois anos no período da manhã. A inauguração comercial definitiva ocorreu somente no dia 22 de abril de 1993 e junto também foi entregue um novo trecho entre as estações Vila Teixeira e Campos Elíseos.
O sistema operou com um alto déficit por causa da má localização de suas estações, principalmente a estação Central que ficava longe do centro da cidade, e baixa demanda pela falta de integrações com os outros sistemas de transporte da cidade. Por isso no dia 17 de fevereiro de 1995 a linha foi desativada.
O sistema foi implantado em uma antiga via da FEPASA, com a construção das estações e a troca dos trilhos, de bitola métrica para larga (1600mm). O sistema operou com 4 carros construídos pelo consórcio Cobrasma/BN, uma empresa belga, alimentados por cabos suspensos (catenária).
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

A triste malha ferroviária brasileira

A precariedade das malhas ferroviária e rodoviária tem sido apontada como um dos mais graves gargalos do crescimento do Brasil. O país tem investido muito pouco na área do transporte. Para ter uma idéia, os Estados Unidos acabam de aprovar investimentos em transporte que chegarão a US$ 268 bilhões até 2009, contemplando, inclusive, o transporte ferroviário. Os Estados Unidos possuem mais de 200 mil quilômetros de ferrovias, e essa modalidade de transporte tem crescido na base de 3% ao ano; na movimentação de grãos, o crescimento chega a 10%.

Bem diferente é o caso do Brasil. Um trabalho recentemente publicado registra o triste quadro do Brasil. Em 1940, tínhamos mais de 34 mil quilômetros de estradas de ferro - o que já era pouco. Hoje, temos menos de 30 mil. Retrocedemos. Com essa malha, transportamos apenas 23% da carga do país, enquanto a média dos grandes países é de 40% - e a da Rússia é de mais de 80%. Há um enorme hiato entre as necessidades do Brasil e os recursos aprovados nos planos plurianuais do país ("Ferrovia: Um Projeto para o Brasil", Antônio de Pádua Gurgel e outros, 2005).

A luta em favor de mais e melhores ferrovias vem de longe. A grande visão do visconde de Mauá o fez bancar pessoalmente, em 1854, a construção da primeira ferrovia de 18 quilômetros (Rio-Petrópolis). Em seguida, junto com os ingleses, construiu mais três projetos ousados: a ferrovia Recife-São Francisco, a Dom Pedro II (depois Central do Brasil) e a São Paulo Railway (rebatizada de Santos-Jundiaí).

Nos últimos 65 anos, praticamente estagnamos. Argumenta-se que o custo de construção de uma ferrovia é muito alto. Quem assim pensa desconsidera o custo total do transporte rodoviário. Os usuários das estradas de rodagem pagam apenas uma parte dos custos desse sistema de transporte. Vários deles ficam por conta da sociedade, como o policiamento, os serviços de emergência, a engenharia de tráfego, a recuperação dos feridos, o congestionamento e a poluição nas grandes cidades. O Instituto de Engenharia estima que, só em São Paulo, se perca cerca de US$ 6 bilhões por ano na forma de combustível queimado inutilmente! Além disso, há o custo do tempo perdido, não só pelos caminhoneiros mas por toda a população que passa horas nos engarrafamentos diariamente. E, por fim, há o custo elevadíssimo das vidas perdidas e das pessoas feridas em acidentes de trânsito.

Quando se leva em conta as "despesas invisíveis", vê-se que o baixo custo do transporte rodoviário é apenas aparente. Com a pujança da nossa capacidade exportadora, o Brasil precisa investir nas ferrovias. A indústria do setor está preparada, embora grande parte dos vagões aqui produzidos estejam correndo nos trilhos do Gabão, da Guiné-Bissau e da Venezuela, países que, só em 2005, compraram 400 unidades do Brasil ("Fabricação de vagões é a maior da história", O Estado de S. Paulo de 21/8/2005). Está na hora de colocarmos as locomotivas e os vagões brasileiros para rodar nos trilhos do Brasil.

Fred Souza (2007)

domingo, 23 de janeiro de 2011

Por que trem só para turismo?

A Estrada de Ferro Campos do Jordão é uma estrada de ferro eletrificada, no Estado de São Paulo, que liga as cidades de Pindamonhangaba a Campos do Jordão, e hoje é utilizada somente para transporte de passageiros, essencialmente em passeios turísticos.

É de propriedade do governo do Estado de São Paulo, e foi por muito tempo administrada pela Secretaria de Esportes e Turismo.

A Estrada de Ferro Campos do Jordão foi idealizada pelos médicos sanitaristas Emílio Marcondes Ribas e Victor Godinho com o objetivo de facilitar aos seus pacientes um acesso mais rápido e confortável a Campos do Jordão, por ser uma vila no alto da  Serra da Mantiqueira, com clima de montanha ideal para as pessoas tratarem-se da tuberculose. A estrada ligaria Pindamonhangaba, no Vale do Paraíba a Campos do Jordão e teve sua construção iniciada oficialmente em 1910 através da Lei nº 1.221, de 28 de novembro, assinada pelo Presidente do Estado de São Paulo na época, Sr. Manuel Joaquim de Albuquerque Lins. A mesma foi inaugurada oficialmente em 15.11.1914. Em 1924 toda a estrada foi eletrificada pela English Eletric, e passou a operar somente com automotrizes elétricas.

A estrada cumpriu por vários anos os objetivos que motivaram a sua construção, proporcionando acesso aos sanatórios de Campos do Jordão e escoando a produção agrícola da serra. Em 1970, com incremento do turismo, considerando suas características e a beleza natural do Vale do Paraíba e Serra da Mantiqueira, passou a ser utilizada quase que unicamente para passeios turísticos, sendo subordinada à Secretaria de Esportes e Turismo do Estado de São Paulo.

A Estrada de Ferro Campos do Jordão opera no sistema de simples aderência roda-trilho nos trechos de serra, mantendo uma velocidade média de 32 km em nível e cerca de 16 Km/h nos trechos de serra, sendo eletrificada nos seus 47 Quilômetros. A eletrificação se dá por sistema de catenária (linha suspensa de contato que fornece energia ao trem) a 1500 Volts DC com uma única subestação na estação de Santo Antonio do Pinhal alimentando toda a ferrovia. As automotrizes pesam 23 toneladas com 230 HP de potência, podendo carregar em média 40 passageiros.

Entre as estações de Piracuama e a Parada Cacique, que é o ponto ferroviário mais alto do Brasil (o também chamado Alto do Lageado), a distância é de apenas 16 km, mas a diferença de nível entre os dois pontos é de 1339 m, vencida por simples aderência mesmo apresentando rampas de aproximadamente 11% (uma rampa de 11% significa que a cada 100 metros de percurso o trem sobe 11 metros de altitude). 

As ferrovias comerciais apresentam rampas de no máximo 3,5 a 4% (conseguindo transpor trechos de serra através de obras de artes como túneis e viaduto), sendo que ferrovias modernas não costumam exceder 1,5% em trechos não montanhosos e tolerando em torno de 2,5% em trechos de serra. As demais ferrovias que apresentam rampas tão acentuadas (11% ou mais) usam de cremalheira (terceiro trilho dentado) ou funicular para não patinar, mas esta ferrovia não utiliza nenhum destes recursos para subir a Serra da Mantiqueira, o que a torna única não somente no Brasil, mas também no mundo inteiro.
(fonte WIKIPEDIA)

Porto Alegre também TREM jeito

"No ano em que atinge a marca de 1 bilhão de passageiros, a Trensurb prepara os trens para a Copa de 2014 e os próximos 30 anos. A empresa negocia com o governo federal a compra de 25 novas composições, com seis vagões cada, equipadas com ar-condicionado, câmaras de vigilância e mais conforto ao usuário tanto durante a viagem como na espera pelo trem. 



A tecnologia, usada no sistema de trens urbanos de São Paulo e de fabricação nacional, contempla portas de plataformas climatizadas, acionadas em sincronia com a chegada do comboio na estação. O sistema é menos poluente e reduz em 30% o gasto de energia em comparação às máquinas atuais, que completaram 26 anos de vida útil. A renovação da frota foi calculada em R$ 500 milhões".



Correio do Povo (23/01/2011)

sábado, 22 de janeiro de 2011

Faltam trilhos


De acordo com André Borges, do Valor Econômico de 17/01/2011, "o governo brasileiro planeja transformar as ferrovias no principal motor do transporte nacional no futuro, mas, apesar disso, não fabrica trilhos e é obrigado a importar, todos os anos, centenas de toneladas do material da Ásia e do Leste Europeu. 

Essa deficiência na cadeia produtiva do setor, que já era uma pedra no sapato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, tende a causar um desconforto ainda maior para o governo Dilma Rousseff, que tem nas mãos a meta de tocar o plano mais ambicioso do segmento dos últimos 40 anos.
Com a retomada da Valec, estatal que lidera a abertura de novas estradas de ferro pelo país, o governo tem sentido na pele o custo pelo abandono que o setor ferroviário viveu entre as décadas de 80 e 90. O preço é alto.
A estatal acaba de colocar na rua um edital para compra de 244,6 mil toneladas de trilhos. A licitação, dividida em vários lotes, tem orçamento total de R$ 807,2 milhões. Serão adquiridos, de uma só tacada, 1.711 km de trilhos de aço, o que daria para ligar São Paulo a Palmas, no Tocantins. Tudo chegará ao país transportado por barcos chineses ou por companhias do Leste Europeu, onde estão concentrados os grandes fornecedores desse material".


Comentário do sindicato:

E pensar que eram fabricados pela CSN... Bem, pagamos o preço do desmonte do modal.

O fim do Ouro de Tolo.

Nos últimos anos vimos São Paulo desenvolver-se e a sociedade cantar, nos moldes dos jingles das propagandas, que “liberdade é uma calça velha, azul e desbotada”, e que “tenho um fusca e um violão”. Vivenciamos a atual angústia dos engarrafamentos, na premonição de Raul Seixas em seu Ouro de tolo: “eu devia estar feliz por conseguir comprar um Corcel 73”

Durante anos vimos o sistema de bondes serem desmantelados, enquanto na Europa continuaram a existir como veiculo leve sobre trilhos, e ainda é a solução de transporte em várias cidades. Vimos os sistemas de transporte de subúrbios e longo percurso serem sucatados, para concluírem que a liberdade tem limite. Se todos tiverem seu Fusca e Corcel, não haverá para eles espaço nas ruas. Se puderem voar de helicóptero e de aviões, então, não haverá espaço no céu e na terra, pois os aeroportos estão no limite. 

O óbvio, portanto, está por acontecer: trazer de volta a ferrovia, como está ressurgindo no mundo todo através das novas tecnologias. Na Grande São Paulo o governo, com 40 anos de atraso, resolveu fazer o que já deveria ter feito: a modernização dos subúrbios, vertidos em metrô de superfície através da CPTM. Agora estudam reimplantar os antigos trens de longo percurso repaginados: todos com assentos reclináveis e apoio para cabeça, ar condicionado e sistema de bilhetes inteligentes de pagamento com Smart Card, pela introdução do sistema de gestão da autoridade Metropolitana de Transporte, no caso de São Paulo a macro metrópole, que engloba a região da Grande São Paulo, Campinas, Sorocaba, São José dos Campos e Baixada Santista. 

Não tem saída: se construirmos uma nova rodovia entre São Paulo e Campinas, ela já nasce saturada nas entradas e saídas dessas duas cidades.

Então, viva a volta dos trens de passageiros, e vamos trabalhar pela implantação de trens de média e alta velocidade em São Paulo.

Carlos Eduardo do Nascimento

O trem de Guarulhos

Projeto assinado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e Infraero, prevê a construção de uma linha de trem (Trem de Guarulhos) entre o Brás e a Cecap de Guarulhos e, a partir desse ponto, a construção do Expresso Aeroporto. 

O custo do trecho do Trem de Guarulhos está estimado em  US$ 75 milhões. Uma boa iniciativa, mas vale lembrar que Guarulhos já foi servida por trem, em ramal que saia do Estação do Jaçanã, também inexistente, e que ficou imortalizada pelo Trem das Onze de Adoniran Barbosa. 

Tradição e funcionalidade sobre trilhos

Os centenários bondes de Lisboa ainda estão em operação. Turismo? Não. São operacionais, e atendem as necessidades cotidianas da população. Charme, encanto e funcionalidade permanecem. Não foram, ainda, vítimas de administradores movidos pelo cargo novo, sempre acompanhado do dinheiro novo.



Minhocão e trem

Em reportagem de Vitor Hugo Brandalise, de O Estado de São Paulo de 06/05/2010, o prefeito Kassab tem planos para “derrubar o Minhocão e abrir uma nova via estrutural de 12 km sobre a linha de trem entre os dois bairros - a ferrovia se tornaria subterrânea. No entanto, não há nem prazo nem custo estimado para essas obras”. 

Em resumo, o prefeito da capital pretende entatusar a linha, assemelhando-a ao Metrô. Decisão certamente ridícula, ao menos do ponto de vista do custo. Como se transporte de passageiros sobre trilhos fosse algo a ser escondido do olhar dos paulistanos. 

Gato escaldado

Com todo respeito
Fico assustado com a facilidade com que as autoridades públicas falam em retomar o transporte de pessoas em trens.
Longe de dizer que isso é errado, o que me assusta é a forma como o assunto é tratado. 

Nos últimos anos o modal ferroviário foi desmantelado, se resumiu apenas a trechos para transporte de grãos e combustíveis, de carga e nada mais, porém, devemos lembrar que os trens de passageiros já circularam por todo o Estado de São Paulo e, quando da terceirização, todos foram desativados e com o passar do tempo destruídos. O que fizeram para impedir?
Infelizmente o descaso é a nossa herança, e a nossa memória curta a nossa cruz, porém, nunca é tarde para falar que primeiro se entregou o maior patrimônio do Estado de São Paulo, a FEPASA, e depois permitiu-se que o fim social da empresa fosse simplesmente colocado de lado e, com isso, regiões caíram no abandono e lutam até hoje para existir em desigualdade de oportunidades.
Hoje a bandeira que se usa é a retomada dos trens de passageiros, como única solução para os problemas enfrentados no transporte de pessoas no estado. As rodovias não comportam mais veículos e o trem é a única saída.
Infelizmente rios de dinheiro serão necessários para recompor a frota de carros e locomotivas destruídas, outro tanto para acertar as linhas que foram erradicadas, mais um pouco para treinar e qualificar os profissionais, e mais um monte para os “percalços” que sempre acontecem nas obras públicas.
O importante é que entendamos que boa parte daqueles que falam aos ventos, que buscam a retomada dos trens de passageiros, são os mesmo que outrora simplesmente endossaram as vozes que desmantelaram a ferrovia no Estado de São Paulo.
O Brasil Trem Jeito
Rogério Pinto dos Santos

O esgotamento do modelo rodoviarista

O modelo rodoviarista de transporte de passageiros está esgotado. Não há como negar que hoje é mais fácil comprar um grande automóvel do que um pequeno imóvel. Em boa medida, o Estado transferiu ao cidadão a responsabilidade para com a própria locomoção. Diante da impotência, cria pistas para motos e até mesmo para biclicletas, mas persiste no modelo rodoviarista.

Aumentar a quantidade de ônibus também não resolve, pois continuam os problemas de trânsito, e os investimentos sem fim e sem solução com obras viárias, além dos terríveis efeitos ambientais, na forma de poluição, permanecem.

Como anunciado nos últimos tempos, vivenciamos também o caos aéreo. Há mais aviões e vôos do que os céus e os aeroportos podem suportar.

Para onde irá o dinheiro público? Avenidas, estradas, pontes, viadutos, aeroportos ou trilhos? Para todos? Mas em qual proporção?

sexta-feira, 21 de janeiro de 2011

VLT em Graz, Áustria

A convivência das pessoas com os Veículos Leves sobre Trilhos, no centro comercial da Cidade de Graz, na Áustria. Por que não aqui?

Passado, mas principalmente futuro

Temos recebido alguns e-mails de apaixonados por trens, perguntando se não vamos nos dedicar a história da ferrovia no Brasil. Bem, nossa resposta tem sido a seguinte: também sim.

Este blog não tem por objetivo o resgate da memória ferroviária, - embora isso também seja de nosso interesse - por ser a ferrovia um fato presente e, por conta de nosso desejo, um fato futuro. Entendemos que ferrovia e transporte de passageiros sobre trilhos não ficaram apenas na memória.

A preservação da memória ferroviária tem sido heroicamente mantida por apaixonados independentes, além da ABPF que cumpre essa missão com muita competência.

Ao sindicato, que faz parte dessa história, cabe o dever de abrir caminhos para que a ferrovia não seja apenas um episódio do passado, mas de um futuro talvez ainda mais glorioso.

De qualquer forma, o blog está aberto para quem queira nele publicar matérias de interesse ao transporte de passageiros sobre trilhos, inclusive no passado.

Na foto, uma Maria Fumaça da ABPF.

A volta dos trens regionais de passageiros?

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), lançou um estudo preliminar para o restabelecimento de ligações ferroviárias regionais. Santos, Sorocaba, Jundiai, Campinas e São José dos Campos estão dentre as cidades avaliadas para receber novamente o serviço.

Pretende-se fazer uso de trens com velocidade média entre 120 e 150 km/h, em viagens entre 45 e 55 minutos. 

O edital para os estudos da linha São Paulo-Sorocaba foi publicado em dezembro de 2010 e aguarda proposta das empresas interessadas. 

A foto é da estação ferroviária de Campinas.

quinta-feira, 20 de janeiro de 2011

Trem e poesia

Monotrilho em Sampa

A canadense Bombardier anunciou que venceu uma licitação para o design, suprimento e instalação de um sistema de monotrilho para a Companhia do Metropolitano de São Paulo. O valor total do contrato é de US$ 1,44 bilhão (R$ 2,46 bilhões) e a fatia da Bombardier é de US$ 816 milhões (R$ 1,4 bilhão).

A companhia venceu a licitação em um corsórcio junto com a Queiroz Galvão e a OAS.

Em comunicado, a Bombardier afirmou que a nova linha, chamada Expresso Tiradentes, vai servir como uma extensão da linha 2 do Metrô de São Paulo e terá capacidade para transportar 40 mil passageiros por hora entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, na zona leste da capital paulista.

A Bombardier vai desenhar e fornecer elementos elétricos e mecânicos do sistema, que terá 24 quilômetros de extensão, incluindo 54 trens de sete carros - num total de 378 carros. Os testes serão concentrados na unidade da Bombardier em Kingston, Canadá. A construção dos carros iniciais será feita na unidade da companhia em Pittsburgh (EUA), e os carros subsequentes serão construidos na fábrica da Bombardier em Hortolândia, no interior de São Paulo.

Segundo a Bombardier, a fase 1 do sistema deverá ser aberta para serviço aos passageiros em 2014.

(Danielle Chaves - Agencia Estado - 27/09/2010)

Estação da Luz

Aberta ao público em 1º de março de 1901, a Estação da Luz ocupa 7,5 mil m² do Jardim da Luz, onde se encontram as estruturas trazidas da Inglaterra que copiam o Big Ben e a abadia de Westminster. Não houve inauguração, já que o tráfego foi sendo deslocado aos poucos, mas não demorou muito para que o novo marco da cidade fosse considerado uma sala de visitas de São Paulo. Todas as personalidades ilustres que tinham a capital como destino eram obrigadas a desembarcar no local. Empresários, intelectuais, políticos, diplomatas e reis foram recepcionados em seu saguão e por lá passavam ao se despedirem.
 A estação tornou-se porta de entrada também para imigrantes, promovendo a pequena vila de tropeiros a uma importante metrópole. Esta importância, concedida à São Paulo Railway Station, como era oficialmente conhecida, durou até o fim da Segunda Guerra Mundial. Após este período, o transporte ferroviário foi sendo substituído por aviões, ônibus e carros, muito mais rápidos que os trens.
Em 1946, o prédio da Luz foi parcialmente destruído por um incêndio. A reconstrução da estação foi bancada pelo governo e se estendeu até 1951, quando foi reinaugurada. Ela ainda passou por outras reformas e restaurações. Já em 1982 o complexo arquitetônico da Estação da Luz foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico, Arqueológico e Turístico (Condephaat).
(Texto de Lílian Natal)

Tecnologia tupiniquim do aeromóvel

O aeromóvel é um meio de transporte urbano automatizado, em via elevada, de concepção inteiramente brasileira, e que utiliza sistema de propulsão pneumática. Foi inventado pelo gaúcho Oskar H. W. Coester.

O projeto foi implementado com sucesso em 1989 em Jacarta (foto), capital da Indonésia. Desde 1983 se opera uma linha piloto em Porto Alegre, mas não foi além disso, ao menos até o presente.

O sistema foi concebido a partir de conceitos fundamentais da aviação, e baseia-se no princípio de redução do peso morto por passageiros transportados. Sua propulsão é pneumática, e se utiliza de gradientes de pressão que se estabelecem no interior de um duto localizado na via elevada logo abaixo dos carros, e que propelem o mesmo através do empuxo fornecido a uma aleta solidária ao veículo, que se movimenta sobre rodas de aço em trilhos convencionais. O ar é insuflado pela ação de turbo-ventiladores contrífugos comerciais, de acionamento elétrico, dispostos em casas de máquinas localizadas em determinados pontos da linha.



Como se vê, O Brasil TREM Jeito, São Paulo TREM Jeito, e com tecnologia nacional.

quarta-feira, 19 de janeiro de 2011

Sleepbox (Caixa de dormir)

As caixas vistas nesta foto são os sleepbox do Aeroporto Internacional Charles de Gaulle, em Paris. Nelas, qualquer pessoa pode dormir por alguns minutos ou mesmo muitas horas, e de forma segura e econômica. Têm uma cama, sistema de mudança automática de lençóis, ventilação, despertador, televisão, WiFi e espaço para bagagem. A "inovação" chegou recentemente ao Aeroporto de Guarulhos (SP). 

Já passou da hora, entretanto, de copiarmos outra comodidade do Aeroporto de Paris - ele é servido por algumas linhas de trens de passageiros. Não temos isso nem mesmo no Aeroporto de Congonhas (SP). 

Por que não sleepbox também em algumas de nossas estações?

Chegada dos Trens Toshiba da Sorocabana

terça-feira, 18 de janeiro de 2011

Pior do que boteco de estação...

Se existe lugar que costuma ser feio, sujo, suspeito e perigoso, esse lugar é "estação de trem". 

- Pior do que boteco de estação!

Na maioria dos bairros ou cidades servidas pelo "subúrbio", a estação é, quase sempre, o que há de pior e mais decadente. No passado, entretanto, em especial onde o trem era o grande meio de transporte das pessoas, as estações eram símbolo de prosperidade.

Com a chegada das linhas de ônibus e o aumento da frota de automóveis, o "subúrbio" tornou-se a opção de transporte das camadas mais pobres da população e, por esse motivo, as estações tornaram-se também símbolos de pobreza. 

Botecos decadentes, pastelarias decadentes, e o mais completo abandono das autoridades quanto a higiene e segurança. Não é diferente, por exemplo, no entorno da Estação Julio Prestes, Luz e Roosevelt, cujas obras de imenso valor histórico e arquitetônico parecem perdidas no meio do abandono. 

Ao longo das linhas, ainda que as estações não tenham a mesma majestade das acima citadas, o que se vê é o mesmo descuido, apesar do imenso número de usuários. Camelôs, ambulantes, sujeira e insegurança.

A melhoria na imagem do modal aponta, portanto, também pela necessidade de melhoria nesses ambientes. 

Resgate cultural dos trilhos

O transporte sobre trilhos foi, ao menos no Estado de São Paulo, produto de uma desconstrução cultural. A malha ferroviária paulista diminui desde 1940, os trens de passageiros de longa distância desapareceram, os bondes tornaram-se peças turísticas e apenas recentemente o conceito de "subúrbio" foi sendo apagado pela presença de novas e modernas composições.

Hoje, ferroviários e metroviários formam categorias complementares a serviço do transporte de passageiros, ao menos na região metropolitana de São Paulo. Podem fazer muito mais, entretanto, se houver uma inversão na tendência rodoviarista, que desde 1950 tem animado nossos administradores públicos.

Junto aos trens e metrô, entretanto, discute-se novamente a viabilidade do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), e projetos estão sendo orientados nessa direção. Uma alternativa excepcional para suprir as necessidades de concentrações que não justifiquem investimentos em trens e metrô.