sábado, 27 de agosto de 2016

Concessionária de trens no Rio terá que fazer obras de acessibilidade nas estações


O Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro condenou a Supervia, concessionária que opera os trens do município, a fazer obras de acessibilidade nas estações de trem de Austin e do centro de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense.
O recurso foi movido pelo pai de um passageiro com deficiência física e mental contra uma decisão anterior que isentava a empresa de concluir as mudanças para acesso às estações ferroviárias.
A concessionária Supervia também foi condenada a pagar, por danos morais, a quantia de R$ 20 mil a cada um dos autores, acrescido dos juros e correção monetária.
O prazo de cumprimento da ordem é de 90 dias e se a obra não for concluída neste prazo a concessionária fica sujeita a multa diária de 2 mil reais.
Em nota, a Supervia diz que vai recorrer da decisão e que não pode fazer as adaptações nesse prazo, pois precisa seguir as determinações do contrato de concessão, mas prevê intervenções futuras nas estações citadas.
Segundo relatório da desembargadora Regina Lucia Passos os autores da ação têm dificuldade de locomoção e o uso das estações é limitado pela falta de rampas ou elevadores.
De acordo com o documento, a ação representa um desejo de melhora também para o acesso coletivo às instalações, e a empresa deve responder pelas falhas na concessão que lhe foi dada para a exploração do serviço de transporte.
Uma lei federal garante às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida o direito de ter acesso a espaços de uso público. Ela obriga agentes públicos ou privados a fazerem obras de acessibilidade como rampas, elevadores e outras adaptações a locais como parques, ruas, jardins, praças, terminais de ônibus e trens.
EBC – 26/08/2016

sexta-feira, 26 de agosto de 2016

Doria mostra desconhecimento sobre mobilidade nas primeiras sabatinas


Desde antes do começo da campanha, o candidato João Dória vem repetindo erros como associar o trânsito paulistano à implantação de ciclovias, e desassociar a queda de mortes no trânsito da cidade à redução das velocidades nas vias. Apesar de defender propostas de incentivo à mobilidade ativa como as Ruas Abertas e as ciclofaixas de lazer (que funcionam apenas aos finais de semana) o candidato vem ameaçando rever as velocidade de todas as vias da cidade e aumentar as velocidades das marginais “na primeira semana de governo”, além  de engrossar o equivocado coro da “indústria da multa”. Ainda, o candidato sugeriu privatizar as ciclovias de São Paulo, sem explicar de onde viria a receita das empresas que irão manter a infraestrutura, repetiu insistentemente que vê ciclovias e ônibus como um incômodo ao comércio e mostrou desinformação a respeito do Código de Trânsito Brasileiro, e da realidade da cidade em perguntas sobre a licitação de ônibus que está em andamento na capital. Pela predominância de pontos negativos, a média do candidato foi a mais baixa dentre os seis principais candidatos, deixando-o na lanterninha.
Veja o que disse o candidato:
Sabatina UOL
“Na semana que eu assumir, retornam as velocidades das marginais”: 600 pontos negativos
“5 milhões de pessoas (sic) circulam de carro, moto, ônibus e caminhão pelas marginais, pessoas andando não podem “atrapalhar a maioria””: 200 pontos negativos
“Prefeitura vem promovendo uma indústria da multa”: 400 pontos negativos
“Bom programa, população gosta de ocupar os espaços públicos. Adicionaria economia criativa e musica. Manter e aprimorar” 724 pontos (50% do compromisso 2.5.5)
Privatizar as ciclovias, para que o setor privado as mantenha. No caso, as mesmas empresas que custeiam as ciclofaixas de lazer e sistemas de bikesharing: 400 pontos negativos.
Sabatina Estadão
“Há ciclovias em áreas remotas da cidade que prejudicam fortemente o comércio varejista”: 200 pontos negativos
“Vamos manter as ciclofaixas de lazer, elas funcionam bem”: (10% do compromisso ciclofaixas de lazer)
Total: 1333 pontos positivos e 3000 pontos negativos. Balanço negativo. Normalizando com as demais pontuações, João Doria fica com apenas 30 pontos.
Fontes: Sabatina UOL, Folha e SBT e Sabatina Estadão (julho de 2016)
Mobilidade Ativa – 17/08/2016
Comentário do SINFERP
Pois é... Mas se diz preparado para ser prefeito de nossa capital, de nossa metrópole. Afinal, gosta de dizer que é empresário de sucesso, como se precisássemos disso, e não de um estadista.

Associações avaliam propostas dos candidatos sobre mobilidade urbana em São Paulo


Organizações que reúnem ciclistas e pedestres organizaram plataforma de propostas para temas relacionados à mobilidade urbana e pretendem fiscalizar posicionamento dos candidatos.

Organizações que reúnem ciclistas e pedestres organizaram plataforma de propostas para temas relacionados à mobilidade urbana e pretendem fiscalizar posicionamento dos candidatos
Ampliação de ciclovias, aumento da segurança na travessia de pedestres e redução da velocidade estão entre os temas.
São Paulo – As associações Ciclocidade e Cidadeapé criaram uma plataforma sobre mobilidade urbana para avaliar as propostas sobre o tema dos candidatos à prefeitura de São Paulo. As entidades monitoram os posicionamentos dos postulantes ao cargo, analisando propostas e opiniões expressas nos programas de governo, sabatinas, entrevistas, horário eleitoral e debates. A cada semana eles são ranqueados, de acordo com o potencial de suas propostas para melhorar ou piorar as condições da cidade para quem anda e pedala.
As entidades decidiram fazer o monitoramento cotidiano, em vez de apresentar uma carta-compromisso, devido à facilidade dos candidatos em assumirem posturas contraditórias apenas  para angariar votos. Há, no entanto, um documento do tipo destinado aos candidatos a vereador da capital paulista.
“É muito fácil um candidato à prefeitura assinar uma carta-compromisso com a mobilidade ativa em um dia e no outro dizer que há 'indústria da multa' ou que 'ciclovias pioram o trânsito'. Queremos compromissos sérios e ambiciosos por parte dos candidatos e candidatas, e queremos constrangê-los quando falarem essas 'abobrinhas', que derrubam nossos esforços de qualificar o debate”, explicou Ana Carolina Nunes, da Cidadeapé.
Mesmo assim, não faltam temas para propor aos candidatos. Na página criada para divulgar as informações da plataforma estão listados vários tópicos, por ordem de importância, divididos em quatro temas: mobilidade por bicicleta, a pé, por ônibus e segurança viária e acalmamento de tráfego. Os tópicos foram escolhidos por meio de uma consulta pública realizada pelas organizações.
Uma das principais temáticas diz respeito à redução da velocidade implementada pela gestão do prefeito e candidato à reeleição, Fernando Haddad (PT), que estabeleceu o máximo de 50 km/h como padrão em quase toda a capital paulista. As associações vão além: querem velocidade máxima de 40 km/h em regiões de grande concentração de pessoas ou comércio, com reforço na fiscalização e intervenções urbanísticas para reduzir a velocidade.
Em relação aos ciclistas, os temas mais relevantes são a adequação de acessos e travessias em pontes e viadutos, além de estabelecer ciclovias em, pelo menos, 10% delas; priorização de ligações cicloviárias entre centro e áreas periféricas, além de entre bairros; instalar bicicletários próximos às estações de metrô e em todos os terminais de ônibus; utilização de bicicletas compartilhadas com créditos do Bilhete Único.
Quanto aos pedestres, os principais temas são a ampliação da largura das calçadas em regiões com grande fluxo de pessoas andando a pé; construção ou requalificação das calçadas de 350 quilômetros de vias por ano; ampliação do tempo de travessia nos semáforos para pedestre, garantia de acessibilidade segura, eficiente e confortável aos terminais, paradas, estações e pontos de ônibus; fortalecer o programa Rua Aberta em toda a cidade, proporcionando estrutura mínima de lazer e cultura.
Ranking
As associações se reuniram com as campanhas de Haddad, Marta Suplicy (PMDB), João Doria (PSDB) e com o candidato Ricardo Young (Rede). A campanha de Celso Russomanno (PRB) não respondeu ao contato e a de Luiza Erundina (Psol) manifestou interesse na proposta, mas não apresentou uma data para se reunir com as organizações.
Avaliando na perspectiva da mobilidade urbana, as sabatinas, entrevistas e programas de governo, as associações ranquearam os candidatos, tendo o petista Haddad o melhor desempenho até o momento. Entre os destaques, ele defendeu a manutenção e a ampliação das políticas para a mobilidade de seu governo, como a criação de 400 quilômetros de rede cicloviária, a redução dos limites de velocidades nas principais vias da cidade, as faixas exclusivas de ônibus, entre outras medidas.
Em seguida está Erundina, que já defendeu a priorização do transporte coletivo, com a manutenção das faixas exclusivas de ônibus, e promoção das ciclovias. Ela também afirmou que manterá a redução de velocidade e que pretende ampliar o acesso aos ônibus a partir da redução de custos dos usuários e de um maior controle sobre as operadoras de transporte coletivo.
Ricardo Young está em terceiro no ranking. Ele defendeu as ciclovias na cidade, considerando que a melhoria da infraestrutura é fundamental para incentivar o uso das bicicletas. Ele também apoiou a manutenção da redução de velocidade, aumentar a segurança viária e melhorar o fluxo de veículos.
Marta ficou evidenciada por propostas consideradas negativas pelas associações. Dentre elas, implementar guarda-corpos e fiscalização para bloquear caminhos e travessias de pessoas próximo a vias, reduzir a quantidade de radares na cidade e revisar as ciclovias que não tiverem “aceitação local”. Apesar disso, a candidata propôs a instalação de bicicletários e transportou alguns dos temas da plataforma para seu programa de governo.
João Doria aparece em último na lista. Desde antes da campanha, ele vem afirmando que vai reverter a redução de velocidade de todas as vias da cidade, sobretudo nas marginais. Também sugeriu privatizar as ciclovias de São Paulo e disse várias vezes que ciclovias e ônibus incomodam o comércio.
RBA – Rodrigo Gomes - 25/08/2016
Comentário do SINFERP
Candidatos e partidos reacionários começarão a "desconfiar" que parcelas da população estão se organizando na defesa de temas, e não apenas empresários.  Quanto ao último da lista, semana que vem e estará defendendo a manutenção de velocidade nas marginais, não mais falará em privatizar ciclovias, esquecerá que elas e  ônibus incomodam o comércio, da mesma forma que não fala mais das novas 15 linhas do metrô municipal que "inventou".

Trem Vitória Minas já conta com internet wi-fi gratuito


Benefício começou a ser disponibilizado nesta sexta-feira (26); os usuários também contarão com entretenimento off-line gratuitos.
As mais de 13 horas de viagem no tradicional trem que liga o Espírito Santo a Minas Gerais contarão a partir desta sexta-feira (26) com internet wi-fi e conteúdo de entretenimento off-line gratuitos.
Ao abrir o ambiente virtual dentro da embarcação, o passageiro terá acesso a um espaço com filmes e shows de sua preferência, sem a necessidade de conexão, nem de instalação de softwares adicionais ou aplicativos.
O conteúdo estará disponível direto no aparelho celular, tablets e notebooks de cada passageiro, que conte com os sistemas operacionais IOS, Android e Windows. A Vale gerenciadora do trem garante internet com qualidade de cobertura 3G e 4G ao longo do trecho. 
Em alguns pontos da ferrovia, no entanto, a regularidade do serviço dependerá da disponibilidade de sinal das operadoras de telefonia móvel.
Transporte
O novo trem, que entrou em operação, há dois anos, já transportou 2 milhões de passageiros, volume que representa uma média de 82 mil usuários por mês. 
Ao todo, a locomotiva percorre um trajeto de 664 quilômetros entre os dois estados, passando por 30 pontos de embarque e desembarque, atendendo 42 municípios e chegando a carregar 1 milhão de passageiros por ano.
Investimento
Para a realização de todas as melhorias a Vale fez um investimento de U$ 80,2 milhões, o Novo Trem de Passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas. A locomotiva conta com 56 novos carros, sendo 10 executivos e 30 econômicos, além de carros-restaurante, lanchonete, gerador e cadeirante (destinado a pessoas com dificuldade de locomoção).
Cada carro executivo tem capacidade para transportar 57 passageiros. Já os econômicos acomodam 75 pessoas. Em ambas as classes os carros são climatizados e contam com tomadas elétricas individuais nas poltronas para possibilitar o carregamento de equipamentos eletrônicos, como notebooks e telefones celulares.
Os carros da classe executiva contam com sistema de som e iluminação individualizados para dar maior conforto e comodidade aos viajantes. Outro diferencial são as poltronas, mais largas. Já o carro-restaurante conta agora com 72 lugares, o que representa um acréscimo de 56% em relação às antigas composições.
O equipamento também recebeu um novo sistema de abertura e fechamento das portas externas, bem como as localizadas entre um carro e outro, que é automático. A travessia entre os carros também mereceu melhorias e ficou ainda mais segura e confortável. Isso porque a conexão entre os vagões passou a ser vedada por um sistema de plástico emborrachado.
Os novos carros de passageiros apresentam ainda displays externos e internos, que exibem informações gerais sobre a viagem. Dados como destino e trajeto do trem, número dos carros, estações e paradas de embarque e de desembarque, entre outros, são algumas das orientações voltadas a facilitar ainda mais a viagem.
Serviço
Preço da passagem:
Executiva - R$ 95
Econômica - R$ 62
www.vale.com/tremdepassageiros
O Tempo – 26/08/2016

Público e massa: diferença conceitual e real nos meios de transporte (22/09/2012)


Fala-se muito em transporte público, contrapondo-o ao transporte particular, uma vez que o espaço que ocupam é o mesmo: o espaço urbano. Daí, fatalmente, a disputa a que se assiste todos os dias. Não há quem não saiba que os carros particulares há muito já complicam o trânsito nas cidades, e vão continuar complicando até um provável colapso, segundo os menos otimistas.  Eu observo as campanhas de conscientização, mas cada vez mais me convenço de que nada vai acontecer sem que, antes, mude o comportamento das pessoas em relação ao automóvel e em relação ao transporte público. E estou cada vez mais convencida disso, especialmente quando penso em termos de usuários e de públicos em relação aos modais dos quais se utilizam.

Sigo São Paulo TREM Jeito desde a primeira postagem nesse blog dedicado à campanha em prol do trem como solução à crise do transporte de passageiros. Observo que nunca se falou tanto em mobilidade urbana. Todos parecem estar para lá de conscientes de que alguma coisa precisa ser feita, de que há cada vez mais automóveis entrando em circulação, e de que mal se termina a construção de um viaduto, surge necessidade de outro. São óbvias as vantagens do trem, de um óbvio rodriguiano, e, ainda assim, ele continua a ser visto como um transporte de segunda classe.

Por quê? Porque trem não tem público. Trem possui apenas usuários, gente tratada como massa, como número, como quantidade. Público tem o metrô. Público têm as companhias aéreas. Público tem o automóvel. Público terá o trem bala, se acontecer. Se você pensar na população como um todo, os usuários de trem são predominantemente os excluídos de outros meios de transporte.  São massa, e por aí são concebidos, pensados e tratados, de sorte que não se tem, para trens, uma agencia reguladora exclusiva, agindo com eficiência e tendo destaque na imprensa, como, por exemplo, tem a Infraero relativamente às companhias aéreas. Muitas vezes, este papel de mediação entre público e transportador passa a ser desempenhado pelos sindicatos de empregados, uma vez que estes últimos constituem a interface que permeia usuário e trem, espécie de marisco entre o mar e rochedo. A Campanha São Paulo TREM Jeito, por exemplo, é apoiada por um sindicato. Na falta de políticas públicas mais eficientes, o sindicato faz o que pode, como pode, a partir de campanhas e até mesmo ― quem sabe ― tomando iniciativas para que se criem leis mais efetivas. Mesmo greves, por vezes, revelam mais problemas do que podem momentaneamente criar.

Massificação oprime. A massificação que oprime o usuário do trem, por enquanto, só tem um antídoto. Pensar em não precisar mais andar de trem, sonhar com o carro, cada um com a sua placa, o que remete à designação de uma individualidade, de um alguém que se resgata da massa e que assume uma identidade. O carro torna-se assim um sonho a realizar, um ideal a alcançar, uma tábua de salvação que resgata alguém do anonimato a que é reduzido na hora de escoar por uma plataforma ou sofrer na pele a sensação de viajar literalmente prensado. O automóvel simboliza um ideal, uma meta, um objetivo, e basta prestar um pouco de atenção às campanhas publicitárias que nos cercam para entender isso. A relação entre o automóvel e seu dono é uma relação de poder negada ao usuário do trem, que aceita passivamente as condições que lhe são impostas. Ele não tem escolha.

Alguma coisa vem acontecendo, é verdade. Há muitos discursos. Há, por exemplo, as bicicletas. Timidamente, elas vêm surgindo, novas e modernas, pilotadas por gente de classe média que veste roupas e usa equipamentos de grife. Nisso é evidente um comportamento que também tem tudo a ver com consumo: uma consciência Cult, digamos, de quem diz não ao carro sem deixar de aderir a uma condição da qual pretende auferir tanto ou mais status. As lindas bicicletas pilotadas por elegantes ciclistas equipados com roupas de grife, além de proporcionarem um belo espetáculo nas cidades, promovem o surgimento de uma nova tribo, não sem reflexos na política, fora o apoio que daí resulta a partir da adesão de outras tribos: os verdes, por exemplo, pessoas que podem pagar por produtos orgânicos enquanto desdenham os transgênicos, consumidos, é claro, pelos mais pobres. Há ainda os praticantes do tal despojamento, que procuram uma vida mais simples, vivida em menor espaço e com menos coisas.

É interessante notar que a relação entre transporte público e particular não é apenas uma questão de conscientização dos problemas envolvidos. Conscientes estamos todos de que há problemas, e isso não muda nada. No entanto, quando a coisa passa da consciência à sensibilidade, começam a se esboçar algumas mudanças. Não é sem razão que, timidamente, aparecem bicicletas, por exemplo, assim como pessoas que optam por mudanças radicais de vida, com reflexos em sua alimentação ― os verdes, por exemplo ― e em sua maneira de viver, ― os despojados.

Que mecanismo é esse, capaz de moldar sensibilidades, de alterar comportamentos? Acredito que seja a imitação, algo que leva alguém a aderir a uma campanha, alterar um hábito, mudar uma crença. Todo mundo imita, e imita o que adota como modelo, daí se dizer que a imitação vem de cima para baixo, parte-se do que não se tem, do que se almeja, do que se observa no outro.

Um automóvel de luxo representa hoje, no imaginário das pessoas, o que um casaco de vison já representou nos ombros de uma pin-up há alguns anos atrás. Todavia, não creio que hoje alguém se orgulhe de esfolar bichos para não passar frio, porque, finalmente, se sabe que um casaco de vison só é mesmo indispensável para o próprio vison. Talvez algum dia o sujeito que “vista” uma Ferrari vermelha seja tão ironizado quanto a pin-up que hoje se atrevesse a desfilar por aí coberta de peles.

Ora, pouco a pouco talvez essa sensibilização aconteça. As bicicletas chiques são um bom começo. Elas sinalizam uma pequena mudança que parte de pessoas que, em sua maioria, embora tenham acesso ao automóvel, aprenderam a dizer não a ele. São pessoas que, mesmo com plenas condições de possuir um automóvel, dizem não, e saem de bicicleta, ainda que não sem abrir mão do status que essa opção lhes confere a partir de uma “atitude” que desfruta de um bom grau de aprovação social. Não é por menos que atualmente já existe, embora ainda de forma tímida, a possibilidade de se alugarem bicicletas públicas. É a imitação funcionando.

Sem dúvida, o automóvel preserva nossa individualidade. Ninguém nega que há certo glamour envolvido em andar de avião, e até de metrô, com suas fascinantes estações subterrâneas, quando não são majestosas como a recentemente inaugurada na linha amarela. Não há como o usuário não se sentir valorizado quando se vê num lugar limpo, bonito, iluminado.  São estações que recepcionam bem o seu público e geram bem-estar. Aeroportos são assim também, tornando-se pontos de socialização inclusive. Mas e os trens?

Os trens já tiveram seu passado glorioso. No tempo em que visavam atender a um público. Testemunho disso nos dá a Estação da Luz, a Júlio Prestes, por exemplo, para ficar em São Paulo. No geral, contudo, atualmente, as estações são feias, pesadas e oprimem a quem quer que por ali passe. Se levarmos em conta, de um lado, o grande número de pessoas que transitam por uma estação de trens, e, de outro, o pouco ou nenhum apelo social, cultural ou comercial empreendido na grande maioria dessas estações, está aí uma relação que só confirma que os usuários de trens não são considerados como público, mas vistos e tratados como massa, como dado bruto do qual se extraem estatísticas.

São sem identidade. Fossem considerados como público, e não faltariam apelos comerciais e culturais que sempre visam a um alvo determinado. A massa não é alvo de nada. É temida e deve ser contida, dirigida, manobrada. A massa é reputada como tendo força, e não opinião. Ela responde a apelos emocionais e não a argumentos racionais. Se lhe nega a individualidade com que se distinguem os públicos. Estes, ao contrário das massas, possuem opinião e se comportam como consumidores, tornando-se um alvo a conquistar. As janelas dos trens nos mostram paisagens urbanas periféricas, as estações das quais se parte ou nas quais se chega não nos convidam a ficar um pouco mais. São vias de passagem, de escoamento, de circulação. O barulho e o apito dos trens, que outrora despertava nossa imaginação, hoje é associado à poluição sonora, e do próprio trem diz-se que produz as muito pouco desejáveis externalidades.

Parece que apenas românticos e passadistas ainda procuram encontrar nos trens um pouco de glamour, e essa ideia preocupa, porque aí reside uma tentativa de desqualificar os defensores desse meio de transporte, de todos, o que tem a oferecer as soluções mais eficientes, ao menos do ponto de vista custo-benefício, coisa que já está para lá de provada. Por que então essa resistência em investir em trens de passageiros? Como justificar a desativação de linhas? Difícil não encontrar aí um sinal de aparente descaso para com o usuário desse meio de transporte.

Conferir identidade a essa massa de usuários de trens me parece ser um bom começo, começo que passa, certamente, pelo investimento em estações por onde circulam milhares de pessoas que, embora não disponham do mesmo poder aquisitivo dos usuários de outros modais, nem por isso são menos representativas na hora de fazer valer, ao menos, seu número, seja votando, seja aderindo a campanhas ou mesmo mobilizando-se em função de algum bom projeto legislativo. Humanizar estações de trem pode ser um bom começo. Quem não gostaria de encontrar ali exposições, cafeterias, livrarias, música ao vivo, teatro? Certamente, isso mudaria o perfil desse usuário sofrido, que deveria ser valorizado tanto quanto o público afeito a outros modais. Enquanto isso não acontece, contudo, o jeito é sonhar com a Ferrari vermelha e com a pin-up, só que esta última já usando apenas couro ecológico, para felicidade do vison.

Maristela Bleggi Tomasini - Advogada em Porto Alegre (RS)

Falhas graves no metrô de São Paulo mais que dobram sob governo Alckmin


O número de falhas graves no metrô de São Paulo mais que dobrou em cinco anos, e a tendência de alta continua em 2016, segundo dados obtidos pela Folha por meio de Lei de Acesso à Informação.
Em 2010, houve 30 ocorrências notáveis — nomenclatura técnica para panes que resultam em paralisação das linhas, ainda que parcial. Em 2015, 76, aumento de 153%.
No primeiro semestre deste ano, já foram 44, praticamente uma a cada quatro dias.
Os números obtidos se referem às quatro linhas operadas pelo próprio Metrô (1-azul, 2-verde, 3-vermelha e 5-lilás), a cargo do governo Geraldo Alckmin (PSDB).
Essas falhas graves podem ocorrer tanto nos trens como em equipamentos da rede.
Na prática, afetam a vida não só de quem fica preso nos vagões por pelo menos cinco minutos —tempo para caracterizar uma ocorrência notável— como dos demais usuários, já que há um efeito cascata nas linhas do metrô.
Uma falha aumenta os intervalos de viagem, a lotação dos trens e as filas para embarque. Em algumas dessas panes, os trens precisam ser encaminhados para manutenção corretiva, retirando composições de circulação.
Considerando apenas os problemas registrados nos trens, a quantidade passou de 22 para 42 nos últimos cinco anos, alta de 91%.
O Tribunal de Contas do Estado concluiu, com base em dados do Metrô, que cerca de 92 mil viagens de trens deixaram de ser feitas em 2015 em razão de falhas ou problemas de manutenção.
Nos últimos cinco anos, não houve aumento significativo da frota, que passou de 150 para 154 trens, tampouco no volume de quilômetros percorridos pelas composições, que subiu de 18,2 milhões para 18,9 milhões.
Além disso, não houve crescimento expressivo nessa malha metroviária gerenciada pelo Estado, que de 65,3 km chegou a 68,5 km.
O volume de passageiros transportados aumentou 45% no período, mas ainda assim em ritmo mais modesto que as panes graves.
A gestão Alckmin afirma que a alta das panes se deve à adaptação de trens modernizados recentemente.
Funcionários, porém, citam a redução de investimentos na operação, manutenção e modernização de linhas, trens e estações e, como revelou a Folha, a falta de peças e a terceirização no serviço em trens novos e reformados.
Em março, a reportagem mostrou a situação de cinco trens retirados de operação para servir de estoque de peças de reposição para outros. O Metrô tem enfrentado falta de recursos —em 2015, a gestão Alckmin deu calote de R$ 66 milhões na empresa, referente à verba de gratuidades.
O consultor Peter Alouche, especialista em trilhos e que trabalhou décadas no Metrô, ressalta que a rede é pequena para "um dos mais elevados números de passageiros por km de linha no mundo".
Para ele, a alta das falhas pode estar ligada à interferência da implantação nos últimos anos do CTBC —sistema de sinalização de trens mais moderno, que promete reduzir os intervalos entre trens.
"Enquanto não estiver em operação adequada, isso interfere no sistema convencional e causa incidentes", afirma. O sistema só foi implantado integralmente na linha 2. O cronograma de entrega hoje se estende até 2021.
OUTRO LADO
Segundo o Metrô, o aumento de 153% nas panes graves em um período de cinco anos se deve ao retorno de trens do processo de modernização.
De 2010 a 2016, a companhia colocou em operação 80 trens modernizados. O contrato prevê a entrega de outros 18, o que resultará em 98 composições renovadas.
Em nota, a empresa ligada à gestão Alckmin (PSDB) diz que "quanto mais novo for um trem, maior será o número de ocorrências apresentadas justamente porque equipamentos novos passam por fase controlada de estabilização de desempenho até alcançarem sua máxima eficiência".
Segundo a companhia, "a avaliação da variação das ocorrências notáveis não pode ser feita de forma isolada e simplista". "O total de falhas do período analisado está praticamente constante porque enquanto alguns trens novos entram em operação, outros já estão estabilizados", prossegue.
A empresa destaca que todo trem novo ou modernizado requer acompanhamento técnico em seu período inicial de operação.
Por fim, o Metrô afirma que os trens modernizados, "entre outras melhorias, recebem novos freios, tração, sistema de ar-condicionado, câmeras de vigilância, sensores para detecção de fumaça, sistema de informação audiovisual (monitores e displays), trazendo maior conforto e segurança aos usuários".
Folha de São Paulo – 26/08/2016

quinta-feira, 25 de agosto de 2016

O transporte público virou direito social previsto na Constituição. E agora, isso muda alguma coisa?


Começa nesta terça-feira (23/8) o Seminário Nacional 2016 da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), em Brasília, que terá como principal discussão as reais consequências da inclusão do transporte público como direito social na Constituição Brasileira. Depois de uma árdua luta, se conseguiu incluir o transporte no Artigo 6º da lei magna, mas e agora? O que isso significa na prática? O setor e o povo brasileiro que depende do transporte para ir e vir podem contar, de fato, com que tipo de mudanças? Será que elas, de fato, acontecerão?

A inclusão está prevista desde 15 de setembro de 2015, graças à  Emenda Constitucional 90/11, elaborada pela deputada federal Luiz Erundina (PSB-SP) Na verdade, a deputada pretendia não apenas garantir a inclusão do transporte no grupo de direitos assegurados pela Constituição a todos os brasileiros, mas vislumbrava um novo cenário para o transporte público, que ganhou holofotes com as manifestações de 2013.

O que se buscava era uma saída viável para o grande desafio do transporte coletivo público brasileiro: a manutenção do sistema, desde sempre sustentado apenas pela tarifa, ou seja, em sua grande maioria pelo passageiro. O que resulta numa disputa ingrata. Os subsídios públicos, quando são dados, são insuficientes. Com a inclusão na Constituição se viu a possibilidade de criar e implantar um fundo capaz de subsidiar melhorias no transporte público em todo o Brasil.

O que estamos vislumbrando com a transformação do transporte público em direito social é a abertura de uma janela que poderá trazer para o setor a criação de um Fundo Federal para Transporte Público, para subvenção do custeio do transporte”,

Otávio Vieira, presidente da NTU

À época, a autora da proposta afirmou que a inclusão do transporte como direito social deveria estimular os governos a buscar outros modelos para financiar o setor, como um possível subsídio integral das passagens de ônibus. “É preciso tirar das costas do usuário os custos de um serviço que é um insumo da produção econômica. Não é justo que o cidadão pague”, destacou Luíza Erundina.


É verdade que a garantia como direito social abriu uma janela de oportunidade que pode mudar o cenário do transporte no Brasil nos próximos anos. Mas ainda há muito debate para ser realizado até que se encontre o modelo sonhado não apenas por usuários, mas por todos os atores envolvidos com o transporte público urbano. Por isso o tema será o principal assunto do Seminário Nacional da NTU, que há quase 30 anos milita na área e lidera as discussões sobre a urgência de dar qualidade ao transporte público brasileiro.

Até porque, embora responda por quase 80% dos deslocamentos no País, o transporte por ônibus é o que mais sofre na disputa por espaço viário nas cidades brasileiras.  A própria NTU revelou em levantamento recente que o ônibus urbano continua perdendo passageiros. Em 2015, a perda foi de 3 milhões de passageiros por dia. Por isso, é tão importante fazer um bom uso da inclusão como direito social. Um passo importante foi dado, mas não é a garantia de muita coisa se formas de financiamento e subsídios não forem garantidas pelos governos. E mais: é preciso investir pesado em transporte público para garantir viagens mais rápidas, frota mais nova e tarifas mais justas.

Como afirma o presidente da NTU, Otávio Vieira, não é à toa que, apesar de o transporte estar no grupo de maior peso no orçamento das famílias brasileiras, depois dos alimentos, ele não esteja acessível a todos. “O número de projetos de mobilidade urbana no País fala por si: hoje, 166 estão em operação, 63 estão em obras e 235 nem saíram do papel. Não deveria ser assim”, diz.

 “O que estamos vislumbrando com a transformação do transporte público em direito social é a abertura de uma janela que poderá trazer para o setor a criação de um Fundo Federal para Transporte Público, para subvenção do custeio do transporte. Falamos isso porque todos os outros serviços considerados essenciais e que são direitos sociais têm um fundo constituído para que possam alcançar a finalidade do bem-estar social (como no caso do Fundo Nacional da Educação, o próprio SUS, o Fundo Nacional do Idoso, entre outros). Consideramos que há um caminho aberto para criação de um fundo para o transporte público”, acrescenta Otávio Vieira.
Jornal do Comércio – Roberta Soares - 23/08/2016

Alckmin vai privatizar duas linhas do Metrô; licitação deve sair neste ano


O governo Geraldo Alckmin (PSDB) bateu o martelo na privatização conjunta das Linhas 5 - Lilás do Metrô, que está sendo ampliada, e 17 - Ouro do monotrilho, ainda em construção, na zona sul de São Paulo. A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos deve lançar ainda neste ano a licitação para conceder a operação de 27,5 km de trilhos e 25 estações à iniciativa privada por 30 anos.
O modelo foi sacramentado nesta terça-feira, 23, na reunião do conselho gestor do Programa Estadual de Desestatização (PED), responsável por definir as privatizações no Estado. Segundo o secretário dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, a meta é concluir o processo de concessão das duas linhas até julho do ano que vem, antes da entrega de 9 novas estações da Linha 5, previstas para o segundo semestre de 2017. “Nós queremos que as novas estações já sejam operadas pelo concessionário”, disse. A décima estação (Campo Belo) ficou para março de 2018.
Hoje, a Linha 5 opera com 9,3 km e 7 estações, ligando o Capão Redondo a Santo Amaro, na zona sul. Com a ampliação, a Linha 5 chegará até a Chácara Klabin, fazendo conexão com a Linha 1 - Azul na Estação Santa Cruz e a Linha 2 - Verde na Estação Chácara Klabin. Já o monotrilho da Linha 17, prometido para 2014, deverá ser entregue pela metade (8 estações e 7,7 km) entre 2018 e 2019. As duas linhas farão conexão no Campo Belo (zona sul).
“Vai ser uma concessão única porque as linhas se cruzam no Campo Belo. Há uma sinergia de energia elétrica e integração na estação que está sendo construída lá”, explicou Pelissioni. “Será uma concessão por 30 anos na qual será cobrada uma outorga fixa de entrada e o concessionário receberá uma parcela da tarifa paga por passageiro transportado que continuará sendo arrecadada pelo Metrô. O Estado não vai mais aportar recurso nenhum”, completou.
Quando as obras estiverem totalmente concluídas, as duas linhas deverão receber cerca de 995 mil passageiros por dia, conforme estimativa feita pela Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô), atual responsável por operação e construção dos ramais. “Nós acreditamos que a operação privada é menos custosa. O Estado tem dificuldade de gerenciar porque tem a Lei de Licitações e certas burocracias necessárias porque se trata de empresa pública”, disse o secretário.
Segundo Pelissioni, o governo Alckmin também deve concluir até o fim do ano os estudos para a privatização da Linha 15 - Prata do monotrilho, que ligará a Vila Prudente até São Mateus, na zona leste da capital. O trecho também havia sido prometido para 2014 com distância mais longa, até Cidade Tiradentes, mas deve ser concluída com 16 km a menos em 2018. “Os estudos ainda estão sendo concluídos. Também queremos aprovar ali uma concessão dos serviços. É a próxima na pauta.”
Com a concessão das três linhas, São Paulo terá cinco das oito linhas de metrô e monotrilho sob operação da iniciativa privada. Hoje, a Linha 4 - Amarela (Luz-Butantã) já é operada pelo Consórcio Via Quatro, e a futura Linha 6 - Laranja (São Joaquim-Brasilândia) está sendo concluída no regime de Parceria Público-Privada (PPP), no qual a operação também será feita pela setor privado.
PPP. O governo paulista avalia ainda proposta feita pelo Grupo Triunfo para operação por meio de PPP das Linhas 8 e 9 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). “Nós percebemos pela proposta da empresa que o aporte do Estado ainda pode ser diminuído e aprovamos a continuidade dos estudos”, disse Pelissioni. “Nesse momento de crise econômica, é melhor fazer concessão do que PPP, que ainda exige contrapartidas do Estado”, completou. Para fiscalizar as linhas privatizadas, o governo deve criar uma agência reguladora.
O Estado de São Paulo – 28/08/2016

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

Trechos privatizados de ferrovias estão desaparecendo em Minas


O Ministério Público Federal está cobrando uma indenização milionária de empresas concessionárias acusadas de deixar abandonados trechos de ferrovias.
É uma rodovia, mas no local já passou trem: uma parte da linha de ferro está coberta pelo asfalto. O lavrador Ronilson Figueiredo diz que há 25 anos os trilhos seguiam por uma ponte.
“Acabou tudo. A gente sente falta, né?”, conta.
Mas a perda não é só afetiva. Trechos de ferrovias que foram entregues para a iniciativa privada estão desaparecendo. Só em Minas Gerais , o Ministério Público Federal calcula que o prejuízo para os cofres públicos ultrapasse R$ 1,2 bilhão.
“Hoje são 770 quilômetros totalmente abandonados, e não houve pagamento, não houve cobrança por parte do Executivo”, diz Fernando de Almeida Martins, procurador da República em Minas Gerais.
O mato está crescendo, tomando conta da construção. O prédio, em ruínas, foi depredado. Dentro, parece que ele foi ocupado. Há restos de móveis, eletrodomésticos. Nos dois lados da estação não se vê qualquer vestígio da linha de trem que passava pelo local.
“Depois que desativou a linha, os trilhos foram roubados”, afirma a motorista Larissa Melo.
Um dos trechos foi devolvido ao governo federal porque a concessionária considerou sem viabilidade econômica. A devolução está prevista no contrato de concessão, assim como a responsabilidade da empresa pelos danos à ferrovia.
“Agora nós estamos entrando com ações civis públicas junto ao Judiciário para que esse dinheiro que é devido pelo abandono de quase mil quilômetros seja realmente pago”, afirmou o procurador.
A FCA, Ferrovia Centro-Atlântica, responsável pelo trecho, declarou que vai pagar indenização com obras determinadas pelo Ministério dos Transportes, num cronograma feito pela Agência Nacional de Transportes Terrestres, a ANTT.
“Para nós, isso é muito interessante porque esses recursos ficam destinados no modal ferroviário ao invés de ir para uma conta única do Tesouro. Então, para o desenvolvimento do setor ferroviário é importante que esses investimentos sejam mantidos na malha”, disse o superintendente da ANTT, Alexandre Porto.
No Brasil, em 1996 havia 28 mil quilômetros de trilhos. De acordo com o Ministério Público Federal, 16 mil quilômetros foram abandonados.
“Nós deveríamos estar financiando, incentivando a expansão da ferrovia para que ela carregasse mais cargas, desafogando as cidades e as estradas. Mas o que está acontecendo é o contrário, é uma desmobilização, uma redução da nossa atual malha ferroviária”, afirmou Paulo Resende, professor da Fundação Dom Cabral.
Jornal Floripa – 24/08/2016
Comentário do SINFERP
Puxa?  Agora eles descobriram isso? Só em Minas? Nossa! Como são espertos e “ligados”, né?

Sem troco, Metrô de São Paulo já dá desconto para 3 em cada 10 usuários


Em meio à crise econômica, o Metrô de São Paulo deixou de arrecadar R$ 2,7 milhões com a venda bilhetes unitários no primeiro semestre deste ano só por causa dos descontos dados por falta de troco. Do total de passagens adquiridas por usuários em estações da companhia, 30,5% tiveram algum tipo de abono. O Metrô afirma que o problema é provocado por queda na circulação de moedas e que o valor corresponde a 0,3% da arrecadação tarifária.

O contratempo começou após o aumento da tarifa, em janeiro, quando o bilhete passou de R$ 3,50 para R$ 3,80. Com o valor “quebrado”, as bilheterias encontraram mais dificuldade para dar troco. Desde então, quando ficam sem moeda suficiente, elas passaram a aplicar desconto a partir de R$ 0,05 e a limitar a compra a um bilhete por passageiro. Em alguns casos, as estações chegaram a vender a passagem por R$ 3 – 21% abaixo da tarifa básica.

Dos 54,9 milhões de bilhetes vendidos no primeiro semestre deste ano, 16.758.185, ou 30,5%, tiveram desconto. O porcentual foi crescendo ao longo dos meses: enquanto em janeiro as passagens arredondadas representaram 4,75% do total, em junho esse número já era de 59,7%, ou seja, mais da metade das entradas vendidas. O valor médio cobrado foi de R$ 3,64.

O impacto na arrecadação do Metrô foi de R$ 2,7 milhões, muito superior ao de outros sistemas de transporte. Ao todo, a companhia recolheu R$ 205,3 milhões. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por exemplo, que também é administrada pelo governo do Estado, vendeu 1.915 bilhetes unitários magnéticos com desconto. O prejuízo foi de R$ 133,25.

Já a São Paulo Transporte (SPTrans), da Prefeitura, que administra o sistema de ônibus, disse não ter registrado perda, uma vez que o repasse das viações por passagem vendida é fixo. Ao todo, 104,1 milhões de passageiros pagaram em dinheiro para andar de ônibus de janeiro a julho de 2016 – ou 6,25% do total de embarques.

Segundo o engenheiro de tráfego Horácio Augusto Figueira, a diferença se explica pelo fato de que os usuários da CPTM são geralmente moradores de cidades-dormitório e precisam usar o sistema diariamente. “Por ser planejado, eles usam mais o Bilhete Único e compram menos os unitários”, diz o especialista. Por sua vez, o Metrô seria mais utilizado por turistas, além de estudantes e trabalhadores temporários, que recorrem mais às bilheterias.

Figueira defende que todos os sistemas de transportes devem arredondar as tarifas para facilitar o troco. Para que as companhias não tenham perda com a inflação, ele propõe que seja feito um cálculo com base na frequência média de viagem do usuário. “Em um reajuste, cobra acima. No outro, compensa, deixando a tarifa abaixo. ”

Em conta. Os descontos nas estações fizeram até o assistente de suporte técnico Gabriel Assis, de 21 anos, preterir o Bilhete Único. “Na bilheteria quase sempre tem desconto. No Bilhete Único não tem jeito”, diz o jovem que, na maioria dos casos, usou o Metrô por R$ 3,50. “Foi para lá de dez vezes. No final do mês, dá para economizar um bom dinheiro. ”

A mesma opção é feita por passageiros que não precisam fazer integração no sistema de transporte. Usuária da CPTM, a arrumadeira Elisângela Fernandes, de 30 anos, também prefere encarar a fila da bilheteria para voltar para casa em Suzano, na Grande São Paulo. “Eu tenho Bilhete Único, mas aqui fica mais em conta”, diz.

Já a diarista Socorro Lima, de 45 anos, teve receio de comprar a passagem quando soube do desconto na bilheteria do Metrô. “Fiquei com medo, porque tem muita gente vendendo do lado de fora, o que é errado”, afirma. “Mas quando eu vi que tinha uma placa avisando da falta de troco, comprei. ”

Moedas. O efeito do arredondamento da tarifa básica do Metrô representa 0,3% da arrecadação tarifária, segundo a companhia. “Como é sabido, o Metrô, assim como o comércio em geral, tem enfrentado o problema da falta de moedas em circulação, admitido pelo próprio Banco Central”, disse, em nota.

A companhia afirmou que solicita, desde o início do ano, aumento na cota de distribuição de moedas e também faz campanhas para que os usuários usem moedas.

Já a CPTM disse que abastece bilheterias com moedas e cédulas de menor valor todos os dias, além de ter intensificado campanha como a do Metrô.

O Banco Central disse que a produção de moeda foi afetada desde 2014 por “necessidade de redução de despesa pública”, mas que a área técnica tem administrado os estoques para atender às demandas. “Já foram tornadas disponíveis, até 19 de agosto, 352 milhões de unidades de novas moedas. ”

O Estado de S. Paulo - 23/08/2016