segunda-feira, 27 de março de 2017

VLT do Rio tem 5 mil pessoas multadas por não pagarem passagem


A advogada mineira Pâmella Alqualo decidiu, na semana passada, ir com o marido à Zona Portuária para visitar o AquaRio de VLT. Mas o que seria um passeio divertido virou dor de cabeça. Ao não conseguir usar um RioCard, ela pediu ajuda a uma fiscal, que, em vez de orientá-la, chamou um guarda municipal. Pâmella acabou se tornando uma das 5.085 pessoas multadas desde setembro do ano passado por viajar sem pagar passagem.

— Como tinha acabado de usar o cartão para pagar duas passagens no metrô, imaginei que poderia fazer o mesmo no VLT. Abordei a fiscal para pedir uma informação e fui tratada como desonesta, como se estivesse me recusando a pagar R$ 3,80. Achei um absurdo — reclamou Pâmella.

A verificação do pagamento da passagem é feita por fiscais da concessionária do VLT, que atuam ao lado de guardas municipais, os responsáveis por aplicar as sanções. Dados da prefeitura mostram que, desde o início da fiscalização, foram aplicadas em média 25 multas por dia. Das 1.475 guias emitidas, no valor de R$ 170 cada, 935 foram pagas, o que gerou um montante de R$ 158.950 para o Tesouro Municipal. Do total de autuados, 660 recorreram, mas, até agora, nenhum recurso foi deferido. Ao ser multado, é responsabilidade do passageiro emitir a guia de pagamento pela internet.

Um dos recursos foi apresentado pela designer baiana Ana Paula Esteves, que veio passar o carnaval no Rio. Ela viveu situação semelhante à de Pâmella. Ao não conseguir pagar duas passagens com um único cartão e pedir ajuda, foi multada.

— A guarda já veio pedindo meu CPF, pensei que fosse apenas para fazer um cadastro e me dar informação. Mas ela me entregou uma multa de R$ 170 e ignorou quando pedi que deixasse a gente descer para comprar outro cartão. Fiz o recurso porque achei um abuso, uma forma de usurpar a gente.

Já o técnico em eletrônica gaúcho Juliano Mattos fez tudo certo: comprou dois cartões, para ele e a mulher, e colocou crédito para ir e voltar do Centro ao AquaRio. Na volta, ao fazer uma baldeação obrigatória na Parada dos Navios, foi abordado por um fiscal e multado por um guarda municipal.

— Não sei se, ao passar o cartão na baldeação, fomos cobrados indevidamente. O fato é que eu tinha o comprovante da compra dos nossos bilhetes de ida e volta, com o horário que os adquirimos, e mostrei ao guarda. Ele sabia que não tínhamos feito nada de errado — criticou Juliano.

O diretor de operações do VLT, Paulo Ferreira, alegou que, em pesquisa do Ibope com 600 usuários, o VLT obteve 88% de satisfação. Segundo ele, o que pode ser julgado como uma atitude radical é, na verdade, uma regra que deve ser cumprida.

— Quando você transporta 35 mil passageiros por dia não tem como identificar quem está bem-intencionado e quem não está.

Extra – 27/03/2017

sábado, 25 de março de 2017

Trem quebra e prejudica funcionamento da CPTM na linha-9


A Linha 9-Esmeralda da CPTM funciona com velocidade reduzida na manhã desta sexta-feira (24) em razão de um trem que apresentou problema na Estação Ceasa. Ele ficou parado na via e uma locomotiva de manutenção precisou ser acionada para rebocar a composição.

Os trens circulavam com velocidade reduzida às 7h entre as Estações Cidade Universitária e Osasco. Isso porque eles passavam por apenas uma das vias na região da Estação Ceasa.

Às 7h25, a linha estava em processo de normalização.

Circuito Mato Grosso – 24/03/2017

sexta-feira, 24 de março de 2017

Alckmin avalia nova licitação em 'linha das universidades' do metrô de SP


O governo Geraldo Alckmin (PSDB) já considera promover uma nova licitação para levar adiante a construção e operação da linha 6-laranja do metrô. As obras estão paradas, e as empresas hoje responsáveis pela empreitada estão com dificuldades em obter empréstimos de longo prazo.

Inicialmente prometido para 2020, esse ramal pretende ligar a periferia da zona norte ao centro de São Paulo, com paradas próximas a diferentes universidades, interligações com duas linhas de metrô (1-azul e 4-amarela) e outras duas da malha de trens (7-rubi e 8-diamante).

Há seis meses, no entanto, o consórcio Move São Paulo, vencedor da licitação, anunciou a suspensão dos trabalhos por falta de recursos. Formado por empresas do setor de construção investigadas na Operação Lava Jato (Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC Engenharia), o consórcio enfrenta dificuldades para liberação de empréstimos solicitados ao BNDES.

Agora, Estado e empresas aguardam o dia 15 de junho –prazo final para que o banco federal se manifeste sobre a aprovação dos R$ 5,5 bilhões solicitados pela Move São Paulo. Nesse cenário, o prazo de entrega em 2020 já parece bastante improvável.

A construção da linha 6-laranja foi a primeira PPP (parceria público privada) integral na área de transporte no Estado. Nesse arranjo, as obras e posterior operação do ramal cabem à iniciativa privada, mas o governo também faz aportes, necessários para as desapropriações de imóveis, por exemplo. Até o momento, os gastos públicos com o empreendimento alcançaram R$ 1,7 bilhão.

"Ou as empresas conseguem garantias ou temos uma alternativa, que é relicitar. É ruim, é ruim, mas, se precisarmos, vamos fazer", afirma à Folha Clodoaldo Pelissioni, secretário de Transportes Metropolitanos.

Pelissioni diz que há diversos interessados em assumir o contrato de concessão. "Já atendi grupo chinês, francês, italiano, espanhol. Não temos impeditivo do lado do governo, tenho todas as desapropriações pagas, tenho R$ 1,6 bilhão remanescentes e transferi mais R$ 740 milhões para essa linha."

Apesar disso, o secretário ressalta: "Espero que as negociações [do empréstimo da Move São Paulo] andem bem e que as obras sejam retomadas depois de junho."

Em nota, o consórcio Move São Paulo afirma que "neste momento trabalha com a expectativa de retomada das atividades tão logo sejam superadas as condições que levaram à suspensão temporária das obras". Mesmo questionado sobre o tema, o grupo não se manifestou sobre a hipótese de nova licitação.

Segundo o consórcio, "a suspensão das atividades se deveu a fatores combinados e alheios ao domínio da concessionária, como a deterioração da economia, os atrasos na liberação de áreas públicas por parte do poder concedente e mudanças nas exigências do BNDES".

O responsável pela linha 6 diz ainda que a implantação da linha avançou 15% até o momento e que estão mantidas as atividades de desapropriação, manutenção e segurança das áreas que irão receber as instalações da linha 6, bem como o recebimento e armazenamento dos equipamentos, como tatuzões, e atendimentos à comunidade.

A concessionária, por fim, afirma que "continua com os esforços para a obtenção do financiamento de longo prazo junto ao BNDES e aguarda manifestação do governo do Estado de São Paulo sobre o pedido de reequilíbrio da PPP de implantação da linha 6-laranja de metrô".

Questionado sobre esse pedido de reequilíbrio econômico-financeiro feito pela Move São Paulo, o secretário de Transportes Metropolitanos afirma que isso "virou um mantra do consórcio".

"Tivemos um problema de financiamento, mas continuei pagando, com algum atraso, eles têm atraso também, já tem seis meses de atraso de obras", rebate Pelissioni.

O secretário encerra o assunto: "Agora, se rescindir o contrato, o reequilíbrio... Se ele não conseguir nem retomar a obra, como o consórcio vai me dizer que eu atrapalhei o início da operação comercial dele?"

Folha de São Paulo – 24/03/2017

Comentário do SINFERP

Tadinho do Picolé. Sempre incompreendido, perseguido, “tapetado”, e pelos parceiros privados que ele escolhe. Tadinhos de nós, contribuintes e usuários, mas nisso ninguém fala.  

Abandonado, patrimônio histórico de ferrovia de Campo Grande (MS) se transforma em "favelinha"


Reflexo de anos de abandono e descaso, a área que foi um dos principais impulsionadores do desenvolvimento de Campo Grande, a Estação Ferroviária, está se transformando numa pequena "favela". Localizada no bairro São Francisco, a garagem que já abrigou vagões no passado, hoje é ocupada por barracos e, segundo relatos, seria ponto de venda e uso de entorpecentes.

Na tarde desta quinta-feira (16), encontramos alguns barracos erguidos bem ao lado de um dos mais importantes pontos turísticos da cidade, a Feira Central. Em meio à madeirites, plásticos, papelões e até restos de carros alegóricos deste Carnaval, é difícil contar o número de moradias. Nossa equipe tentou conversar com alguns moradores, mas foi hostilizada.


"Me deixem em paz. Vocês não são bem-vindos. Saí das ruas e agora tenho meu cantinho. Dizem que vão tirar a gente daqui. Estou aqui só esperando", esbravejou uma cadeirante, conhecida como Verônica, sem informar "quem" faria a transferência, nem para onde.


Outros moradores dos barracos também não quiseram conversar. A maioria das portas estava fechada. De acordo com os vizinhos, que residem em uma espécie de vila na área lateral à garagem, pelo menos 5 pessoas moram na pequena “favela”. "Mas esse número varia muito. Não temos muito contato. Ficam na deles", disseram.


Nessa área que serpenteia a "favelinha", vivem cerca de 10 famílias nas casas de alvenaria que, no passado, abrigavam os trabalhadores da ferrovia.


“Viemos pra cá por causa da situação difícil que a gente estava passando. Muito caro pagar aluguel e outras contas”, afirma Samuel Evangelista Ribeiro, 30, que saiu da periferia da cidade para dividir uma das casas com o pai, há pelo menos 12 anos.


“Uns dizem que a área é da União, outros da Prefeitura. Eu não sei ao certo, mas desde que moro aqui não tenho dor de cabeça com isso", esclarece. Questionado sobre os moradores dos barracos e o aumento da violência, ele diz que "eles não incomodam e que não percebeu mudanças".


Mas essa opinião não é unânime. Uma mulher que reside próximo à garagem da estação, e que não quis se identificar, garante que há não somente o consumo, mas também a venda de drogas no local.


“Vai tudo quanto é tipo de gente comprar droga, a toda hora. Muitos compram e consomem ali mesmo ou na rotunda. Direto sai briga feia, com faca, gente drogada gritando, muita confusão. A polícia e a guarda municipal passam por lá, sim, fazem rondas, mas quando saem, tudo volta. A situação é de muita insegurança porque tudo pode acontecer. Penso em mudar”, desabafa.


Rotunda abandonada - Alguns metros adiante da antiga garagem dos vagões, na rotunda da esplanada ferroviária, o abandono do local fica evidente no chão cheio de lixo, nas paredes pichadas e no mau cheiro que exala do ambiente.


Moradores dos bairros que rodeiam a área circular, que já serviu como depósito das locomotivas, relatam que usuários de drogas e de bebidas alcoólicas constantemente utilizam o lugar e fazem muita "baderna" por ser um espaço deserto, pouco iluminado e sem qualquer controle de acesso, já que não há cercas, muros ou fiscalização.


No momento da reportagem, uma dupla de guardas municipais fazia ronda no local. Eles informaram que a guarda passa pela região durante todo o dia e que é comum a abordagem a usuários de drogas tanto na garagem quanto na rotunda, por ser uma área isolada.


Moradora da Rua dos Ferroviários, que passa nos fundos da Feira Central de Campo Grande, Elaine Aparecida Cabreira, de 38 anos, nasceu e foi criada no bairro.


Ela conta que a violência aumentou consideravelmente de uns 2 anos para cá. "Ainda bem que nunca aconteceu nada com minha família, porque a gente toma muito cuidado, não fica muito aqui na frente”, diz.


“Está tendo muito mais assalto, roubo e usuários de drogas passando por aqui o tempo todo”, observa a diarista, que mora com a mãe, o irmão e dois filhos.


O Campo Grande News entrou em contato com a Prefeitura para obter informações sobre os moradores do local e se providências estão sendo tomadas em relação à destinação da área, mas até o fechamento desta reportagem não houve retorno.


Campo Grande News - 17/03/2017

Frente Parlamentar da Engenharia discute situação das ferrovias brasileiras


A Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento realizou nesta quinta-feira (9/3) reunião na Câmara Federal, em Brasília, para discutir a situação das ferrovias brasileiras e riscos de perda do patrimônio ferroviário construído ao longo de 160 anos.


A iniciativa expôs a precarização da malha ferroviária, o abandono de uma mão de obra qualificada e especializada nesse modal e necessidade de uma discussão profunda sobre a Medida Provisória 752, que trata da prorrogação e relicitação de contratos de parcerias com a iniciativa privada nos segmentos ferroviário, rodoviário e aeroportuário.


A Federação Nacional dos Engenheiros (FNE) foi representada pela diretora Regional Sudeste, Clarice Soraggi, presidente da Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários (Faef). Ao fazer um diagnóstico do segmento ferroviário, ela chamou a atenção para a falta de investimentos, redução da malha operacional dos trilhos e abandono de uma mão de obra técnica qualificada, formada por engenheiros especializados no modal ferroviário.


“Existe um corpo técnico muito forte de engenheiros, profissionais altamente qualificados. Com os desmandos dos governos em relação ao setor ferroviário, houve uma pulverização desse conhecimento.
Daqui a pouco todo esse conhecimento será perdido e leva-se tempo para formar uma nova geração desses profissionais”, disse.


Segundo ela, esses engenheiros são os profissionais que executam a
inventariança dos bens ferroviários. Se não forem valorizados e se não atuarem nesse segmento as informações sobre o patrimônio ferroviário se perderão.


Soraggi lembrou que desde os anos 90 até hoje foram perdidos aproximadamente 16 mil quilômetros de ferrovia. Nos dados atuais, a malha ferroviária é formada por cerca de 20 mil quilômetros, dos quais 15 mil quilômetros estão em operação. Esse quadro é, de acordo com a diretora da FNE, consequência do abandono de trechos pelos concessionários. Para recuperar essa malha é preciso que a recuperação desses trechos esteja prevista na MP 752.


A representante da Federação observou ainda que é preciso que o Ministério dos Transportes recupere sua capacidade de planejamento e de gestão ferroviária e que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) seja fortalecida em seu papel de agente fiscalizador das empresas concessionárias.


Presente à reunião, o presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (Ferrofrente), José Manoel Ferreira, criticou a MP 752. Em sua avaliação, essa MP é falha e não prevê uma série de indicadores necessários para resguardar a qualidade na prestação do serviço de transporte ferroviário. Entre os quais, os relativos a via permanente, condição dos trilhos, drenagem e qualidade da sinalização. “Precisamos exigir respeito institucional para termos um transporte ferroviário que não jogue a engenharia no lixo”.


Investimento Público X Estado Mínimo - O representante da ANTT, Jean Mafra dos Reis, lembrou que os contratos em vigor entre o governo federal e os concessionários retratavam a época em que foram firmados (década de 90), e que com a MP 752, serão reformulados. “O que se pretende é ampliar a oferta de transporte ferroviário”. Afirmou.


Ele reconheceu que setor ferroviário precisa de planejamento de longo prazo e que no contexto atual está clara a carência de infraestrutura e de mecanismos para fomentá-lo.


Ao abordar a reformulação dos contratos de concessão e a necessidade de investimentos nesse segmento, o deputado Assis Melo (PCdoB-RS) disse ser contra o Estado mínimo, argumentando que há investimento de longo prazo, como os do segmento ferroviário, que se o Estado não fizer a iniciativa privada não faz.


“Nessa visão de menos Estado esse menos é para o povo. Defendo o Estado forte é um Estado que atende o País como um todo”.


Conteúdo local – Ao fim do debate sobre a situação das ferrovias, o presidente da Frente Parlamentar Mista da Engenharia, Infraestrutura e Desenvolvimento, deputado federal Ronaldo Lessa (PDT-AL), informou que será realizado no próximo dia 30 de março uma ampla reunião no Congresso para debater o tema do conteúdo nacional.


Ele comunicou que representantes de várias frentes parlamentares estarão presentes a essa reunião a fim de colocar em evidência a importância de se ter uma política de conteúdo nacional que favoreça as indústrias brasileiras e que ajude na geração empregos no mercado de trabalho. “Nós queremos que o governo reveja a sua posição em relação ao conteúdo local. Esse é o nosso objetivo”, disse Lessa.


Portal Segs - 14/03/2017

Comentário do SINFERP

Até quando vamos conviver com a farsa das intermináveis frentes parlamentares que tratam da falida, abandonada e desaparecida malha ferroviária brasileira? Que conversa fiada e corporativista é essa dos engenheiros ferroviários. Não são eles que estão sendo sucateados, mas a ferrovia brasileira. Ao menos em São Paulo, engenheiros ferroviários vivem as voltas com ciclos de influência que lhes garanta cargos em operadoras, prestadoras de serviços ferroviários e indústrias ferroviárias, mas raramente dispostos a lutar pela moralização do modal. Risco de perda! Só mesmo rindo. O que sobrou do que um dia existiu?

quinta-feira, 23 de março de 2017

Sob Alckmin, metrô de SP tem atraso em todas as obras de expansão


Apesar de o governo Geraldo Alckmin (PSDB) pretender expandir a malha metroviária em 23 km até o fim de 2018, o avanço do metrô tem investimentos e prazos aquém do que o próprio governador prometeu à população em anos anteriores, além de projetos ora abandonados.

Na campanha de 2010, quando se elegeu governador, Alckmin afirmou que até o fim do mandato, em 2014, entregaria a linha 4-amarela completa e 11 estações da linha 5-lilás – dois compromissos eleitorais frustrados.

Metrô de São Paulo

Outro exemplo de promessa não cumprida é o monotrilho da linha 17-ouro, que ligaria o Morumbi ao aeroporto de Congonhas a tempo da Copa de 2014 no país. Agora, sua conclusão é prevista para o segundo semestre de 2019, cinco anos após o megaevento esportivo. Esses episódios não configuram exceção. Todas as obras em andamento para expansão da rede do metrô em São Paulo têm atrasos.

A conclusão da linha 4-Amarela, por exemplo, ficará para o próximo governador. A estação Vila Sônia só deve ficar pronta no segundo semestre de 2019. E não há previsão para sair do papel a parada em Taboão da Serra, que já fez parte do plano.

No caso da extensão da linha 5-Lilás, iniciada com a abertura de Adolfo Pinheiro em fevereiro de 2014, o governo promete entregar até o fim do ano nove estações. Para chegar ao total de 11, restará a parada em Campo Belo, prevista para o ano que vem.

O monotrilho da linha 15-Prata , importante para a zona leste da cidade, havia sido prometido para 2016, mas agora o governo Alckmin se compromete a concluir as obras de oito estações no primeiro semestre de 2018.

Há outros casos, no entanto, que não contam mais com previsão de inauguração. Prometidas para 2020, tanto a linha 6-laranja como a expansão da linha 2-verde até Guarulhos já não têm mais data certa de entrega, pois os trabalhos foram suspensos em razão de dificuldades no atual cenário econômico.

Diferentemente dos demais projetos, o monotrilho da linha 18-bronze, que faria a ligação com a região do ABC paulista, nem sequer começou. Ao apresentá-lo, em 2014, o governo estimava concluir suas obras até 2018, mas esse prazo já foi prorrogado para 2020 –e mesmo essa data já não parece viável.

Apesar de sofrerem atrasos significativos, gerando prejuízos à população, o governo ainda tem essas obras em seu radar. Não é o que acontece com outros projetos de expansão da malha metroviária que constam de documentos oficiais produzidos pelo Estado.

Estão nesse limbo, por exemplo, as linhas 19-celeste, 20-rosa e 23-magenta do metrô, cuja construção constava do Plano Integrado de Transporte Urbano 2025.

CORTE NOS GASTOS

A redução no ritmo da expansão do metrô está diretamente ligada ao freio nos aportes previstos pelo Estado.

No plano plurianual para o período de 2012 a 2015, a gestão Alckmin prometia um investimento significativo no transporte sobre trilhos: R$ 45 bilhões, valor que incluía R$ 13,4 bilhões de recursos privados (caso da construção das linhas 6-laranja e 18-bronze, por exemplo).

Metrô de SP acelera obras pré-eleição

Dos R$ 31,7 bilhões de responsabilidade estatal, contudo, apenas R$ 19,7 bilhões foram efetivamente gastos no período – 62% do total.

"Ninguém sabe por que o critério da Secretaria do Tesouro Nacional para nota de crédito é do jeito que é, e não conseguimos financiamento. Então como é que eu vou tocar linha nova sem recursos?", questiona Clodoaldo Pelissioni, secretário de Transportes Metropolitanos.

MONOTRILHO

Ouro, prata e bronze são os nomes das linhas de monotrilho de São Paulo. A execução de suas obras, contudo, está longe da ideia de excelência que esses metais representam nas medalhas olímpicas. Cada uma delas, aliás, enfrenta um tipo de dificuldade diferente.

No caso da linha 15-prata, que passará pela zona leste, os trabalhos chegaram a ser interrompidos por erros de projeto. Descobriu-se, com as obras em curso, que não era possível perfurar o solo para fincar a estrutura de estações na região da av. Luiz Ignácio Anhaia Mello em locais que já haviam sido desapropriados.

Isso porque os engenheiros desprezaram os riscos que galerias de água de um córrego que passava embaixo da avenida apresentavam à construção. Foi preciso paralisar as obras, com gastos adicionais e atrasos, para desviar essas galerias de água e avançar no monotrilho.

Na linha 17-ouro, que ligará o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da CPTM, o governo sofreu com outro tipo de problema. Litígios –inclusive judiciais– com empreiteiras que construíam lotes desse ramal colaboraram para que os prazos de entrega fossem descumpridos.

No início de 2016, obras do monotrilho da zona sul foram suspensas por prazo indeterminado. O contrato foi rescindido, e um novo consórcio só retomou os trabalhos meses depois. Há um problema comum às linhas 15 e 17: o congelamento de 17 das 36 estações originalmente previstas nesses ramais.

Com essa decisão, 21,9 km dos 44,4 km prometidos nesses trechos –que abrangeriam a favela de Paraisópolis, na zona sul, e o bairro de Cidade Tiradentes, no extremo leste– ficam sem data de entrega.

Já no monotrilho da linha 18-bronze, em direção à região do ABC paulista, o consórcio que venceu a licitação para a PPP (parceria público privada) está pronto para iniciar as obras, mas não consegue porque o governo não conseguiu liberar recursos com o governo federal para pagar desapropriações.

A opção de construir monotrilhos em São Paulo sofre resistência de especialistas em metrô, mas o governo Alckmin defende o modal por ter, em tese, custo mais baixo e construção mais rápida.

OUTRAS LINHAS

Ramais previstos no planejamento da Secretaria de Transportes Metropolitanos em 2013, mas que não tiveram nem as obras iniciadas


Linha 19-celeste (Campo Belo - Guarulhos)

Linha 20-rosa (Limão - Santo André)

Linha 23-magenta (Lapa - Dutra)

Folha/UOL – Rodrigo Russo – 23/03/2017

Polícia Civil prende criminosos que vendiam passagens de trem ilegalmente na estação Capuava e região da CPTM


A Policia Civil de Mauá prendeu ontem, 21, vinte pessoas que vendiam passagens de trem ilegalmente em frente às estações Centro, Guapituba e Capuava.

Os bilhetes eram roubados e os cartões Bilhete Único recarregados de maneira fraudulenta, no trâmite, eles cobravam entre R$ 3 e R$ 3,50 a tarifa, que, oficialmente, custa R$ 3,80.

Foram apreendidos 68 cartões Bilhete Único; R$ 1.645 obtidos com a venda das passagens, e 94 bilhetes, sendo 70 produtos de roubo na Estação Utinga, em Santo André, na madrugada do dia 13.

Na ocasião, dois homens armados renderam funcionários e levaram 8.851 bilhetes e dinheiro totalizando um prejuízo de R$ 36.397,75.

Presos pelo crime de receptação qualificada, todos serão ouvidos por juiz no Fórum andreense, em audiência de custódia.

Diário do Grande ABC – 22/03/2017

Brasil dá sinal verde à construção da Ferrovia Transoceânica


Em uma reunião técnica nesta quarta-feira (22) em La Paz, o Brasil deu sinal verde ao projeto de construção do trem bioceânico, também conhecido como Ferrovia Transoceânica, com financiamento da Alemanha e da Suíça, que beneficiará o comércio de cinco nações sul-americanas: Bolívia, Peru, Paraguai, Uruguai e Brasil. As informações são da agência de notícias alemã DPA.

“O Brasil tem interesse e vontade [de participar] desse esforço coletivo para chegar a mercados asiáticos e aproveitar a linha férrea que chega a Corumbá [lado brasileiro] e a Puerto Suárez [na Bolívia]”, anunciou o coordenador de Assuntos Econômicos para a América do Sul da chancelaria brasileira, João Carlos Parkinson de Castro.

Ele destacou que será importante estabelecer acordos de “harmonização aduaneira” para que haja uma circulação fluída dos trens na rota Brasil-Bolívia-Peru.

Sobre trilhos

O ministro boliviano de Obras Públicas, Milton Claros, saudou a adesão do Brasil. "Estamos sobre trilhos", disse Claros, na primeira reunião técnica que se realizou hoje na chancelaria boliviana com a participação de representantes da Alemanha, Suíça, do Brasil, Peru, Paraguai, Uruguai e da Bolívia, e do Banco Interamericano de Desenvolimento (BID) e da Corporação Andina de Fomento (CAF).

O vice-ministro alemão de Transportes e Infraestrutura Digital, Rainer Bomba, confirmou que cerca de 30 empresas alemãs e suíças estão interessadas no financiamento e construção do Corredor Ferroviário Bioceânico Central, nome oficial de uma linha ferroviária que teria 3.750 quilômetros de extensão, quando concluída. "Este é um tremendo projeto. Agora resta definir os objetivos de investimento para sua construção”, afirmou Bomba.

Canal do Panamá

Rainer Bomba e Milton Claros assinaram um memorando de entendimento para consolidar o Corredor Bioceânico, num ato do qual participou o presidente da Bolívia, Evo Morales. "Estamos convencidos de que o trem bioceânico entre Brasil, Bolívia e Peru será o Canal do Panamá do século 21", afirmou Morales.

A via férrea que unirá o Atlântico ao Pacífico começaria na costa do Brasil, cruzaria a selva amazônica e a Cordilheira dos Andes e terminaria no litoral peruano, depois de passar pelar Bolívia.O governo boliviano aposta forte nesta obra porque quer evitar o uso de portos do Norte do Chile, país com o qual mantém um litígio histórico por uma saída soberana ao mar.

O traçado incluiria os trechos Santos-Campo Grande (no Brasil), Puerto Suárez (Bolívia) e Ilo (Peru) e seu custo é calculado em cerca de us$ 14 bilhões, segundo o estudo técnico feito pela Bolívia.

Novos corredores

O projeto do trem bioceânico do presidente Morales foi apresentado há um ano a Rainer Bomba na primeira visita deste a La Paz, acompanhado de empresários alemães.

Morales está empenhado em abrir novos corredores de exportação para produtos bolivianos, que hoje saem do país através de portos do Norte do Chile. Cerca de 80% das exportações bolivianas saem pelo porto chileno de Arica.

O trem bioceânico também poderia beneficiar outros países porque a cidade boliviana de Puerto Quijarro serviria como ponto de enlace entre uma futura hidrovia Paraguai-Paraná e a ferrovia para exportar produtos do Paraguai, Uruguai e Argentina pelo Oceano Pacífico.

A reunião de La Paz não contou com a participação do vice-presidente do Peru e ministro de Transportes, Martín Vizcarra, que está atendendo à situação de emergência em seu país por causa das inundações, sendo representado por seu chefe de gabinete, Carlos Estremadoyro.

EBC – 23/03/2017

segunda-feira, 20 de março de 2017

Anunciados como novos, trens parados desde 2013 entram em operação na Linha 5-Lilás, mas outras 20 composições vão continuar sem uso.


Elas foram compradas por R$ 630 milhões pelo governo paulista, em 2012, em operação investigada pelo MP.



São Paulo – Depois de quase quatro anos parados, seis dos 26 trens novos que estavam sem uso na Linha 5-Lilás (Capão Redondo-Adolfo Pinheiro) do Metrô paulistano foram liberados para circulação na manhã de domingo (19), pelo governador Geraldo Alckmin (PSDB). Inicialmente, vão operar somente aos domingos, ainda em fase de testes. Conforme a RBA denunciou, no ano passado esses trens estavam estacionados ao longo do trecho de circulação, no pátio Capão Redondo e na sede da fábrica da CAF, em Hortolândia, interior de São Paulo. As composições foram compradas por R$ 630 milhões, em 2012 e estão paradas desde que foram entregues, em 2013.

Alckmin não deu prazo para que os outros 20 trens sejam colocados em operação. O trem utilizado pelo governador para fazer o anúncio, no domingo, é o mesmo trem que a RBA flagrou sem utilização no ano passado, estacionado ao longo do trajeto da Linha 5 – composição P16.

 Segundo Alckmin, a expectativa é de estender a operação dos novos trens para os sábados, a partir de abril. A operação plena, em todos os dias da semana, está prevista somente para maio. “Hoje é um grande dia”, declarou. “Os novos equipamentos, que têm ar condicionado, vagões contínuos e câmeras de vídeo, trazem mais conforto para os passageiros e reduzem a distância entre um trem e outro, incrementando a velocidade operacional”, completou. 

O motivo principal para os trens terem ficado tanto tempo parados era o sistema de operação. A via opera com o sistema ATC (Controle Automático de Trens, na sigla em inglês) e os trens novos foram adquiridos com sistema CBTC (Controle de Trens Baseado em Comunicação, também do inglês). Além disso, como o trecho em operação era relativamente pequeno, com 9,6 quilômetros, não havia espaço para inserir as composições. Até ontem, a linha operava somente com oito trens da frota F, adquiridos em 2001. O motivo de o governo Alckmin ter adquirido os 26 trens sem ter como utilizá-los é objeto de investigação do Ministério Público Estadual, desde 2015.

O Sindicato dos Metroviários várias vezes manifestou preocupação com a manutenção desses trens sem uso. As composições vinham sofrendo oxidação e desgaste na parte externa, devido à exposição às intempéries. Além disso, componentes sem uso se degradam, levando à possibilidade de os trens apresentarem falhas quando começarem a ser colocados para circular. Outra preocupação dos trabalhadores é que a garantia das composições era de quatro anos, mesmo tempo em que os trens ficaram sem uso.

Sem dar mais detalhes, o governo Alckmin informou que a Linha 5-Lilás vai operar com CBTC. O sistema é o mesmo utilizado nas linhas 4-Amarela (Luz-Butantã), 15-Prata (Vila Prudente-Oratório), onde no ano passado um trem deixou a estação, em via elevada, com as portas abertas, e 2 Verde (Vila Prudente – Vila Madalena), que sofreu 74 panes graves em apenas dez meses de operação com esse sistema.

Alckmin também prometeu entregar ainda este ano 10 das 11 estações que faltam à Linha 5. Com isso o trajeto vai passar dos atuais 9,6 quilômetros para 20,8 quilômetros de extensão, ligando a região de Santo Amaro à Chácara Klabin, na região Sudeste da cidade, em conexão com a Linha 2-Verde. A última estação – Moema, no meio do ramal – está prevista para 2018, após 20 anos do início das obras. Com a linha concluída, a expectativa é de transportar 780 mil pessoas diariamente.

Em julho do ano passado, o governador Geraldo Alckmin anunciou a intenção de privatizar tanto o trecho em operação quanto o trecho em obras da Linha 5-Lilás. A expansão do trecho começou orçada em R$ 6,9 bilhões e atualmente tem previsão de custo de R$ 9,1 bilhões. Esse aumento está sendo investigado pelo Tribunal de Contas do Estado de São Paulo. 

A Linha 5-Lilás começou a ser construída em 1998, quando era a Linha F da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O trecho em operação, entre Capão Redondo e Largo Treze, funciona desde 2002. Porém, a construção ficou parada até 2009 e, desde então, somente a estação Adolfo Pinheiro foi entregue. A Linha-5 está nos planos de privatização do governo Alckmin. Porém, o valor estimado é cerca de 1% do investido na construção.

RBA – 20/03/2017

sábado, 18 de março de 2017

Alckmin diz que 3,5% de ferrovias da CPTM têm problemas: 'agulha em palheiro'


Reportagem do SPTV mostrou que os maquinistas são obrigados a reduzir a velocidade em 49 trechos da rede devido a problema nos trilhos.

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), afirmou nesta sexta-feira (17) que apenas 3,5% da ferrovia da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) carecem de manutenção. O governador comparou os problemas nos trilhos a "agulha em palheiro". "Você vai sempre achar para criticar", acrescentou.

Reportagem do SPTV mostrou que os maquinistas são obrigados a reduzir a velocidade em 49 trechos da rede devido a problema nos trilhos. O problema mais antigo da linha é de 2001, quando os técnicos da CPTM disseram que o trilho entre Campo Limpo Paulista e Várzea Paulista, na linha 7- Rubi, estava desnivelado. Por isso, o limite de velocidade caiu de 90 km/h para 20 km/h.  Hoje, 16 anos depois, o problema não foi resolvido e nem tem data pra ser.

"Você tem 3,5% da ferrovia com problema, com manutenção, que é periódica, permanente. Mas não enxerga que a CPTM transporta três milhões de passageiros por dia. E o Metrô, cinco milhões de passageiro/dia. Se ficar procurando agulha em palheiro, você vai sempre achar para criticar", justificou.

De acordo com Alckmin, focar nos problemas do transporte público em vez de ressaltar o serviço que ele presta à população "é um desestímulo a quem está trabalhando, ao ferroviário que está se dedicando".

Segundo o governador, São Paulo é o único estado brasileiro que investe no sistema metroferroviário. "É um exemplo. Questões pontuais permanentemente nós estamos avançando", concluiu.

A reportagem do SPTV mostrou também que a linha 12-Safira é a campeã de lentidão. Ao todo, em 18 quilômetros de trilhos os trens rodam mais devagar, o que corresponde a quase 24% da linha. Entre as estações Tatuapé e USP Leste, por exemplo, a travessia do córrego Tiquatira está danificada, o que provoca o desnivelamento das vias na curva. A falha persiste desde março de 2015 e não tem data para mudar.

G1 – 17/03/2017

Comentário do SINFERP

O governador até puxa o saco de ferroviários para contornar um fato incontornável: NADA justifica a CPTM apresentar serviço meia boca para usuários. Agulha no palheiro? Problemas da CPTM estão à vista de quem quiser ver, e em qualquer estação. O que dizer, então, no que não está à vista dos usuários?